• <

Łańcuch dostaw ciągle w tarapatach. Na co może liczyć Zachód?

12.12.2021 23:30 Źródło: własne
Strona główna Porty Morskie, Logistyka Morska, Transport Morski Łańcuch dostaw ciągle w tarapatach. Na co może liczyć Zachód?
Łańcuch dostaw ciągle w tarapatach. Na co może liczyć Zachód? - GospodarkaMorska.pl

Globalny łańcuch dostaw ciągle jest zaplątany niczym pajęczyna. Restrykcje koronawirusowe, kryzys kontenerowy, braki kadrowe, niedobory energii w Chinach sprawiają, że Zachód nadal zmaga się z niedoborami towarów i wzrostem cen.

Od miesięcy mamy do czynienia z niedoborami i wzrostem cen wszelkiego rodzaju produktów. Jest to skutkiem głównie dwóch czynników: popyt przewyższa możliwości produkcyjne i logistyczne, a po drugie, w obecnym łańcuchu dostaw brakowało redundancji. 

Wszystko zaczęło się, gdy pandemia uderzyła w Chiny. 

Tamtejsze fabryki oraz porty zaczęto zamykać, aby powstrzymać rozprzestrzenianie się wirusa, co doprowadziło do niedoborów wielu materiałów i produktów. Podążając za Państwem Środka, do błędnego koła pandemicznych restrykcji dołączyły kolejne kraje, pogłębiając problemy łańcucha dostaw. Mimo upływu czasu od wybuchu pandemii Covid-19, globalny łańcuch dostaw nadal boryka się z tymi samymi problemami, szukając remedium na bolączki.

Kryzys łańcucha dostaw przyczynił się do gwałtownego wzrostu cen, na co dodatkowo wpłynęły rosnące koszty energii i transportu, a także brak wykwalifikowanej siły roboczej. Niedobory stają się coraz bardziej powszechne we wszystkich sektorach, przy czym najbardziej odczuwalne są w produkcji pojazdów silnikowych oraz elektroniki. 

ONZ oczekuje się, że wartość światowego handlu wyniesie w tym roku około 28 bilionów dolarów – co oznacza wzrost o 23 procent w porównaniu z rokiem 2020 – ale perspektywy na 2022 rok pozostają niepewne. 

Gwoździe do trumny łańcucha dostaw

Systemy logistyczne zazwyczaj przewidywalnie reagują na wzloty i upadki globalnej gospodarki. Rosnący popyt pobudza handel, powodując wzrost stawek przewozowych i zwiastując dobre czasy dla przewoźników towarowych, aż do momentu, gdy nadmiernie rozbudują oni swoje moce produkcyjne i wówczas nastąpi załamanie.

Obecny kryzys logistyczny jest pokłosiem kilku czynników.

W miarę jak pandemia rozprzestrzeniała się ze swojego azjatyckiego epicentrum, kraje wprowadzały blokady mające na celu ograniczenie zakażeń. Wiele fabryk zostało tymczasowo zamkniętych lub ograniczyło swoje zdolności produkcyjne, co spowodowało zatrzymanie znacznej liczby kontenerów w portach. Kontenery z Azji były wysyłane do Ameryki Północnej, ale z powodu pandemicznych obostrzeń, prawie żaden z nich nie ruszał w drogę powrotną. Szlaki handlowe z Azji do Stanów Zjednoczonych stały się tak lukratywne, że przewoźnicy nawet nie czekali na ładunek przed odesłaniem kontenerów z powrotem do Azji, zwłaszcza gdy w portach nie było żadnego ładunku. Pogłębiająca się asymetria zmieniła się w spektakularną nierównowagę, której skutki są obecnie odczuwane

Kolejnym zagadnieniem są braki kadrowe. 

Z powodu braku wystarczającej liczby kierowców ciężarówek, kontenery piętrzyły się w portach, co wydłużało czas realizacji zamówień. W portach brakuje również operatorów dźwigów do rozładowywania statków, co powoduje, że statki te stoją na kotwicy w oczekiwaniu na swoją kolej, co również wydłuża czas realizacji zamówień. 

Ciemność, widzę ciemność

Kluczowe obszary produkcyjne w Chinach podlegają racjonowaniu energii elektrycznej, zaś chińskie prowincje co rusz podlegają ograniczeniom w różnym stopniu. Niedobory energii elektrycznej spowodowane są kombinacją kilku czynników, w tym wysokimi cenami węgla, warunkami pogodowymi oraz wyzwaniami związanymi z realizacją celów emisyjnych.

Ceny węgla wzrosły ponad dwukrotnie w ciągu ostatniego roku, powodując gwałtowny wzrost kosztów energii elektrycznej. Według Krajowej Komisji Reform i Rozwoju (NDRC), ceny energii elektrycznej mogą wzrosnąć do 20 proc. powyżej obecnego poziomu lub do wcześniej zatwierdzonych cen benchmarkowych ustalonych przez rząd. 

Co więcej, nowe reformy mogą spowodować, że użytkownicy przemysłowi i komercyjni będą musieli kupować energię elektryczną po cenach rynkowych, co może to doprowadzić do wzrostu kosztów produkcji.

Racjonowanie energii elektrycznej ograniczyło wiele fabryk do mniejszej liczby dni produkcyjnych. Ponieważ Chiny weszły w sezon zimowy, w którym wzrasta ogólne zapotrzebowanie na energię elektryczną, oczekuje się, że kryzys w dostawach węgla i energii będzie się utrzymywał. Poziom zakłóceń w produkcji będzie częściowo zależał od surowości zimy i związanego z nią zapotrzebowania na energię elektryczną do celów grzewczych.

Giganci we mgle

Nawet tacy giganci, jak Amazon i Apple nie widzą szybkiej poprawy sytuacji. 

Amazon zapowiedział, że jego cały zysk w ostatnim kwartale br. może zostać wymazany przez wzrost kosztów pracy i realizacji zamówień. Apple poinformował, że stracił 6 miliardów dolarów w sprzedaży z powodu niezdolności do zaspokojenia popytu, i może stracić więcej w przyszłym kwartale.

Toyota zmniejszyła wrześniową produkcję o ponad jedną trzecią w stosunku do poziomu z roku 2020, ponieważ nie mogła sprostać zakłóceniom w łańcuchu dostaw.

Mniej półprzewodników, mniej samochodów

Globalny niedobór półprzewodników ma poważny wpływ na rynek motoryzacyjny, a obecnie nie widać szybkiego ani łatwego rozwiązania tego problemu. 

Podczas globalnych restrykcji pandemicznych nastąpił gwałtowny wzrost popytu na takie produkty jak konsole do gier wideo i zabawki. Moce produkcyjne półprzewodników zostały początkowo przeznaczone na te produkty, podczas gdy firmy samochodowe wstrzymały swoje zamówienia w czasie blokady. 

Ponieważ samochody stały się niemal jeżdżącymi komputerami na kółkach, półprzewodniki stały się coraz bardziej krytyczne dla różnych zastosowań, które pomagają w komfortowym użytkowaniu samochodu. Przemysł motoryzacyjny po pandemii utknął w martwym punkcie, ponieważ producenci nie są w stanie realizować na czas złożonych zamówień. 

Według niektórych szacunków, wpływ na globalną wielkość produkcji ma wynieść około 7-8 milionów sztuk. McKinsey donosi, że główni producenci samochodów już ogłosili znaczące spowolnienia w produkcji, obniżając spodziewane przychody w 2021 roku o miliardy dolarów.

Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) informuje, że od początku pandemii Covid-19 przemysł półprzewodników boryka się z problemami wywołanymi skokami popytu i utrzymujących się ograniczeń w podaży. UNCTAD przewiduje, że niedobór może utrzymać się również w przyszłym roku.

Konkluzje

Pandemia spowodowała zmiany w podaży i popycie, stąd też gdybyśmy wcześniej mieli redundancję w łańcuchu dostaw, problem braków nie byłby tak poważny. 

Kwestią otwartą pozostaje to, kiedy zakłócenia zostaną zażegnane, choć prawdopodobne są różne warianty w zależności od branży. Pozostaje jednak niepewność co do rozwoju stabilności globalnych łańcuchów dostaw i radzenia sobie z pandemią, zwłaszcza w Chinach, Europie i Stanach Zjednoczonych. Nawet jeśli zakłócenia zostaną szybko usunięte, wzrost kosztów transportu może mieć bardzo negatywny wpływ na małe firmy, które polegają na towarach importowanych, ponieważ mają one mniejszy wpływ na negocjowanie opłat i przestrzeni ładunkowej z globalnymi liniami żeglugowymi. 

Podczas gdy łańcuchy dostaw były podatne na zamykanie fabryk i zakłócenia w transporcie, połączenie wysokich kosztów transportu, długich terminów realizacji i rosnących ograniczeń handlowych powoduje nowe podejście do decyzji dotyczących zaopatrzenia. 

Wszystkie te zmiany potencjalnie zwiększą potrzebę produkcji bliżej rynku, co oznacza, że infrastruktura musi być zintegrowana lokalnie. W perspektywie długoterminowej spodziewane jest nasilenie zjawiska reshoringu, w ramach którego europejskie przedsiębiorstwa będą przenosić łańcuchy dostaw bliżej siebie. Korzystne położenie geograficzne regionu Europy Środkowo-Wschodniej i niższe koszty pracy w porównaniu z Europą Zachodnią będą w istocie działać na korzyść reshoringu, w miarę jak kraje będą dostosowywać się do zmian strukturalnych w łańcuchach dostaw spowodowanych pandemią. 

Czy Polska na tym skorzysta? Trudno żywić nadmierny optymizm będąc świadomym labilności prawa zaskakującego nawet krajowych przedsiębiorców, ale z drugiej strony Polska wyrosła na hub outsourcingowy, więc jakaś szansa jest. Poczekamy, zobaczymy… 

Fot. Depositphotos

port_gdańsk_bezpieczny_port_dla_biznesu_black_390x100_2020
port_gdynia_port_zewnętrzny_390x100_jpg_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 43350,00 $ tona -1,14% 24 sty
 Cynk 3641,00 $ tona -1,19% 24 sty
 Aluminium 3044,00 $ tona -1,14% 24 sty
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.