Dwa największe porty świata, Ningbo-Zhoushan oraz Szanghaj doświadczają kolejnych zatorów z racji bezprecedensowej ilości statków powracających do chińskich portów, jak również kolejnych ognisk koronawirusa, wywołując spustoszenie w globalnym łańcuchu dostaw.

Ningbo-Zhoushan i położony na północy Szanghaj przeładowały w 2020 roku odpowiednio 1,17 mld i 510 mln ton, co ponownie zapewniło im pozycję największych portów na świecie. Pod względem przeładunków kontenerowych przywoływane porty również znalazły się na podium; Szanghaj zajął pierwsze miejsce na świecie, a Ningbo –  trzecie.

Oba porty zostały odnotowały spowolnienie wydajności, ponieważ prowadzone są nowe działania przeciwko koronawirusowi Covid-19.

Aktualna sytuacja w portach Ningbo i Szanghaj może stanowić ostrzeżenie o nadchodzącym wpływie kolejnych ograniczeń Covid-19 w chińskich portach, ponieważ wariant Delta nadal się rozprzestrzenia. Od 20 lipca infekcje zostały potwierdzone w około połowie prowincji Chin, wywołując masowe testy i lokalne zatory przeładunków.

Koronawirus trzyma się jak rzep psiego ogona

Operacje w Ningbo zostały zawieszone 11 sierpnia br. po potwierdzeniu przypadku koronawirusa Covid-19 wśród pracowników portu. Od tego czasu główni przewoźnicy zaczęli omijać feralny port, preferując Szanghaj jako alternatywne miejsce przeładunku i ostrzegając o nadchodzących zatorach i opóźnieniach.  W ciągu ostatnich dni wiele statków zmieniło trasy, aby ominąć Ningbo. Terminal, w którym wykryto Covid-19, odpowiada za około jedną piątą z około 30 mln TEU przepustowości portu.

Wpływ zamknięcia Ningbo może być spotęgowany przez trwające blokady związane z pandemią w Wietnamie, które pozostawiły operacje w głównych portach w stanie wstrzymania na niemalże miesiąc. Możliwe, że blokada portu może zostać przedłużona do końca sierpnia, co doprowadzi do ograniczenia produkcji i eksportu w tym kraju.

Nowo zgłoszone pozytywne przypadki Covid-19 w Chinach zmusiły kraj do ponownego wprowadzenia ograniczeń w celu ograniczenia rozprzestrzeniania się wirusa.

Większość portów w Państwie Środka wymaga obecnie przeprowadzenia testu na obecność koronawirusa u wszystkich członków załogi, a statki muszą pozostać na kotwicy do czasu potwierdzenia negatywnych wyników. Wiele portów w tym kraju wymaga również, aby statki przechodziły kwarantannę przez 14-28 dni, jeżeli wcześniej cumowały w Indiach lub dokonały wymiany załogi w ciągu 14 dni od przybycia do Chin.

Problemy portów – problemami światowej gospodarki

Obecne zamknięcie ruchu w trzecim najbardziej ruchliwym porcie kontenerowym na świecie jest tylko najnowszym sygnałem, że zawirowania w żegludze mogą potrwać do przyszłego roku, stanowiąc zagrożenie dla globalnego wzrostu gospodarczego. Chroniczne opóźnienia i rosnące koszty transportu mogą spowodować niezaspokojenie popytu, a co za tym idzie, wzrost cen.

Według danych logistycznej firmy Kuehne + Nagel, obecnie na całym świecie poza portami piętrzy się ponad 350 kontenerowców, co stanowi ponad dwukrotny wzrost na początku tego roku.

Nieustanny wzrost cen transportu morskiego oraz utrzymujące się wąskie gardła w portach na całym świecie dołączyły do szeregu problemów dotykających łańcuchy dostaw. Obejmują one kryzys w branży półprzewodników i rosnące ceny surowców, a także niedobory kierowców ciężarówek, ponieważ detaliści gromadzą zapasy przed szczytem sezonu zakupowego. Globalny łańcuch dostaw wymaga większego przepływu towarów, ale zamiast tego napotyka na wiele ograniczeń w dostawach, począwszy od gwałtownie rosnących cen towarów, aż do niedoborów przestrzeni kontenerowej.

Zakłócenia rozpoczęły się w drugiej połowie ubiegłego roku po tym, jak popyt na towary zmalał po wybuchu pandemii i przewoźnicy ograniczyli rejsy, ale konsumenci nadal zamawiają produkty w niespotykanym dotąd tempie.

Wysiłki firm żeglugowych zmierzające do nadrobienia zaległości zostały zniweczone przez blokadę Kanału Sueskiego w marcu i zamknięcie terminalu w Yantian, a także ograniczenia graniczne, jak również nieobecności pracowników portowych.

Poza najbardziej dotkniętymi sektorami, takimi jak motoryzacyjny i tekstylny, coraz więcej przedsiębiorstw zgłasza, że ma trudności z zaspokojeniem popytu i walczy z presją na podnoszenie cen. Zakłócenia skłoniły większych producentów i sprzedawców detalicznych do rozważenia możliwości wzmocnienia swoich łańcuchów dostaw poprzez utrzymywanie większych zapasów, podwójne zaopatrzenie lub nawet przeniesienie produkcji. Jednakże takie działania wiąże się z kosztami, a dla wielu małych firm priorytetem stało się przetrwanie.

Konkluzje

Jeśli problem w chińskich portach eskaluje, nastąpi kompletny chaos, biorąc pod uwagę, że obecny okres to kluczowy czas dla załadowców, którzy chcą przenieść towary do USA przed świętami Bożego Narodzenia. O ile wcześniej ładunek osiągał wschodnie wybrzeże USA w około 20-25 dni, to teraz trwa to 50-75 dni. Przegapienie obecnej szansy na przewóz oznacza potencjalne straty w sezonie przedświątecznym.

Nieokreślony częściowy przestój w Ningbo-Zhoushan jest najnowszym problemem, który może pogłębić trwające napięcie w globalnej logistyce. Linie żeglugowe już zaczęły rezygnować z zawijania do tego portu. Podczas gdy niektóre źródła obwiniały pandemię za powtarzające się problemy i widziały pogorszenie sytuacji na rynku kontenerowym w nadchodzących miesiącach, inne mówiły, że jest to przesadzone. To, co widzimy, to gwałtowny wzrost stawek za transport kontenerowy w połączeniu z opóźnieniami w dostawach, które będą mieć znaczące konsekwencje.

Według prognoz, zakłócenia nie złagodzą się aż do pierwszego kwartału przyszłego roku. Co więcej, można mieć uzasadnione podejrzenia, że chińskie fabryki utrzymują produkcję nowych kontenerów w ryzach, aby utrzymać wysokie ceny sprzedaży. Taka sytuacja w połączeniu z cyklicznie pojawiającymi się nowymi ogniskami koronawirusa niweczy nadzieje na szybkie zażegnanie kryzysu łańcucha dostaw.

Tomasz Burdzik