Firma analityczna Windward wskazuje, że jedna piąta wszystkich kontenerowców na świecie utknęła w portowych kongestiach. Zdecydowana większość z nich w Chinach.

Covidowe restrykcje w chińskich portach powodują, że harmonogramy dostaw można wyrzucić do kosza, a same kongestie rozszerzają się na inne porty. Z Szanghaju przekierowywana jest coraz większa liczba kontenerowców, co sprawia, że inne porty, jak Ningbo-Zhoushan, także nie wyrabiają się z przeładunkami. Jak podkreślają media zagraniczne, niemożliwość opanowania sytuacji sprawia, że wielu przewoźników rezygnuje z rejsów i próbuje przerzucić swoje towary na inne szlaki transportowe. Tymczasem, według opublikowanych przez Windward danych, w kongestiach utknęła już jedna piąta kontenerowców.

Informacje te przychodzą w momencie, kiedy wielu zaczynało się łudzić, że problem kongestii zaczyna mijać. Jeszcze na początku roku Sea-Intelligence wskazywała, że sytuacja po raz pierwszy od dwóch lat uległa lekkiej poprawie. Nie oznacza to jednak, że było dobrze – w lutym 2022 dwie trzecie kontenerowców miało opóźnienia. Jednakże był to najniższy poziom od połowy 2021 roku. Średnie długość opóźnień również była nieco niższa.

Jednakże w marcu rozpoczęła się blokada portu w Shenzhen spowodowana kolejną falą koronawirusa i tamtejszą polityką zera tolerancji. Następnie zamknięty został Szanghaj. Wpłynęło to też na porty w innych krajach. Ogólnie, według danych opublikowanych 19 kwietnia przez Windward, liczba kontenerowców oczekujących przed chińskimi portami była o 195 procent wyższa niż jeszcze w lutym.

Windward pisze, że w kwietniu i marcu poza chińskimi portami czekało odpowiednio 506 i 470 statków, podczas gdy w lutym było to 260. Tym samym blokady w chińskich terminalach podwoiły kongestie.

Problemy rozlewają się na inne porty. Windward policzył, że tylko w dniach 12-13 kwietnia na zewnątrz portów na całym świecie czekało 1 826 kontenerowców, czyli 20 procent wszystkich statków tego typu na świecie. 506 z nich oblega porty chińskie, co stanowi 27,7 procent wszystkich statków oczekujących poza portami na całym świecie. Dla porównania, w lutym było to 14,8 procent.

Póki co nie widać światełka w tunelu. Chińczycy twierdzą, że dobrym i skutecznym rozwiązaniem jest utworzenie tzw. zamkniętych baniek, czyli odcięcie portów i ich pracowników od reszty miasta. Niemniej jednak w terminalach wciąż brakuje rąk do pracy z powodu choroby. Choć Chińczycy twierdzą, że porty działają w miarę normalnie, to coraz nowsze i bardziej restrykcyjne kontrole, badania i regulacje wydłużają łańcuchy dostaw. Tamtejsze władze powoli łagodzą ograniczenia, czego dowodem jest choćby funkcjonowanie portów w zamkniętym obiegu zamiast - jak poprzednio w przypadku Ningbo - całkowitego zamknięcia. Wciąż jednak daleko im do pełnej przepustowości. Analitycy wskazują, że nawet kiedy do niej powrócą, pojawią się inne problemy – spedytorzy będą chcieli wykorzystać ten fakt i będą się spieszyć, żeby jak najszybciej przewieźć towary dopóki porty funkcjonują bez przeszkód, a statki, które zostały przekierowane do mniejszych portów, zaczną wracać do większych, co w połączeniu znów spowoduje wzmożony ruch.

Jednocześnie różne organizacje monitorujące kwestie praw i zdrowia pracowników branży morskiej zaczynają się zastanawiać, jaki wpływ na stan fizyczny i psychiczny pracowników chińskich portów ma funkcjonowanie w obiegu zamkniętym, a także jaki skutek odniesie dążenie do zwiększenia wydajności. Ręce załamują także menedżerowie statków, których załogi utknęły w kongestiach – statek, który stoi w miejscu, nie zarabia na siebie, a marynarzom mimo wszystko przysługują wypłaty. Statki takie generują także większe koszty eksploatacji – zużywają więcej paliwa oraz zapasów.