Defragmentacja globalnej logistyki. Bałtyk nowym teatrem wojny? [ANALIZA]

Pod lupą operatorów logistycznych znalazły się znowu węzłowe przejścia i inne akweny zagrożone blokadą, uszkodzeniem lub zniszczeniem statku i ładunku. Najczęściej zwraca się uwagę na przerwanie dostaw surowców energetycznych. Globalizacja gospodarki doprowadziła do takiego rozśrodkowania produkcji, że gospodarki wielu krajów nie mogą działać bez sprawnego przepływu towarów w kontenerach, ponadgabarytów, regularnego dopływu ładunków masowych oraz produktów.

Dzisiaj zwraca się zasadniczo uwagę, że istotne źródło dostaw ropy i gazu do Europy i Azji zostało zablokowane w wyniku zaatakowania Iranu przez Izrael i Stany Zjednoczone. Stało się to, co Iran zapowiadał już dawno. Wyłączona z ciągłego ruchu statków została Cieśnina Ormuz. Ponad 300 statków utknęło w Zatoce Perskiej i zachodnich portach Półwyspu Arabskiego . Ale nie tylko cieśnina Ormuz jest wąskim gardłem dostaw ropy naftowej, gazu i wyrobów przemysłu petrochemicznego.

Na globalnych szlakach jest kilka istotnych przejść, których zablokowanie może spowodować zakłócenia w światowym przemyśle energetycznym i chemicznym, w produkcji towarów przemysłowych i konsumpcyjnych. Dużym zagrożeniem dla ciągłości dostaw surowców energetycznych i wymiany handlowej okazało się zablokowanie nawet jednego szlaku morskiego, jak miało to miejsce w przypadku Morza Czerwonego. Teraz jesteśmy świadkami zakłóceń wywołanych blokadą przejścia między Cieśniną Omańską i Zatoką Perską.

Bałtyk zablokowany?

Obserwując Daleki Wschód chyba zbyt mało poświęcamy czasu Morzu Północnemu i Bałtykowi. A na Bałtyku płoną instalacje w dwóch kluczowych portach eksportujących ropę naftową dla liczących się odbiorców z rynku światowego. Primorsk i Ust-Ługa. To dwa największe rosyjskie porty zapewniające dostawy ropy Morzem Bałtyckim, m.in. z do Turcji i Indii.

Według szacunków Bloomberga, porty te w okresach szczytowych pompowały na zbiornikowce około 1,7 mln baryłek dziennie. Z tego około 1 mln baryłek dziennie eksportowano przez Primorsk, a 0,7 mln przez Ust-Ługę. To stanowi prawie 45% rosyjskiego eksportu ropy szlakami morskimi.

W czarnym scenariuszu można się spodziewać również akcji militarnych w innych miejscach niż w terminalach rosyjskich. Blokada przejść przez kanał La Manche miała już w historii miejsce, a statki były przedmiotem ataku. Również na Bałtyku mieliśmy do czynienia ze skuteczną blokadą przejść w czasach II Wojny Światowej. Blokowane były Skagerrak i Kattegat, akweny wokół Tallina oraz wyjście z Zatoki Fińskiej. 

Newralgiczne akweny, to wąskie przejścia na silnie uczęszczanych globalnych szlakach morskich. Mają one kluczowe znaczenie nie tylko dla globalnych dostaw surowców energetycznych. To także strategiczne akweny dla utrzymania ciągłości handlu morskiego towarami przemysłowymi i konsumpcyjnymi, w tym żywnością i niezbędnymi do jej produkcji nawozami.

Strategiczna ropa

Dziś najczęściej podkreśla wagę ciągłości dostaw ropy naftowej i skroplonego gazu, bo blokadę Cieśniny Ormuz wykorzystali do podniesienia cen dostawcy i operatorzy handlujący ropą naftową, gazem i produktami rafineryjnymi i chemicznymi. Armatorzy kontenerowców, drobnicowców, statków ro-ro i masowców podnieśli frachty. Inni dodali opłatę paliwową do przewożonego ładunku. 

Jeszcze na początku 2026 r. OPEC prognozowało, że światowy popyt na ropę ze strony grupy OPEC+ spadnie o 400 tys. baryłek dziennie w drugim kwartale. Światowy popyt na ropę OPEC+ miał utrzymać się na poziomie średnio 42,20 mln baryłek dziennie w drugim kwartale, informował OPEC w miesięcznym raporcie dotyczącym rynku ropy naftowej na stronie internetowej. W I kwartale br. szacowano, że utrzymają się dostawy w wysokości 42,60 mln baryłek dziennie. Obie prognozy zweryfikowano w marcu br. Co przełożyło się na skokowy wzrost cen baryłki ropy. 

Łączna flota zbiornikowców o nośności ponad 60 tys. t wynosi obecnie 2 223 jednostki, co daje łącznie 448,32 mln dwt - wyliczyli eksperci Banchero Costa Research. W wyniku blokad w Zatoce Perskiej utkwiło około 150 zbiornikowców ropy. Ponad 320 tankowców z ropą i gazem znalazło się wśród co najmniej 2 190 statków handlowych uwięzionych w środę w Zatoce Perskiej w wyniku irańskiej blokady Cieśniny Ormuz – informuje „Arab News” 2 kwietnia 2026 r. Portal powołuje się na bazy nowych danych. 

Statki na kotwicy

Wśród zablokowanych statków jest 12 bardzo dużych gazowców i 50 statków VLCC do przewozu ropy naftowej. Według Kpler, dziennie przez cieśninę przepływa około sześciu statków – powołuje się „Arab News”. W czasach pokojowych tym szlakiem przepływało od 120 do około 140 statków dziennie. 

Statki głównie wypływają z Zatoki Perskiej korytarzem kontrolowanym przez Iran w pobliżu wyspy Larak. Według szacunków Lloyd’s List od połowy marca z możliwości przejścia między cieśninami Omańską i Perską skorzystało co najmniej 48 statków, w tym kilka statków cieni. 

Większość zbiornikowców ropy ma powiązania z Iranem lub krajami utrzymującymi stosunki handlowe z tym krajem. Inni operatorzy, którym udzielono zezwolenia na wyjście z Zatoki Perskiej, musieli liczyć się z opłatami sięgającymi 2 mln dolarów, zwanymi „teherańskimi opłatami” – informuje „Arab News”. 

Obecnie transportem ropy zajmuje się 892 zbiornikowców VLCC, co stanowi 40% całości floty w przeliczeniu na jednostki. Flota statków Suezmax do przewozu ropy naftowej wynosi 621 jednostek. Jest to 28% floty w przeliczeniu na jednostki. Ropę przewozi 658 jednostek Aframax, czyli 30%. Do transportu morskiego wykorzystuje się jedynie 52 statki Panamax, czyli 2% floty zbiornikowców ropy. 

Ropa w Unii i Polsce

Ropa do Unii Europejskiej płynie zbiornikowcami, z których część musi przechodzić przez wąskie przejścia. Wejście na Bałtyk praktycznie odbywa się cieśninami między Danią a Szwecją. A to oznacza, że w przypadku ich zablokowania państwa regionu mogą być odcięte od dostaw towarów, w tym ropy naftowej oraz LNG. Nie mówiąc już o uzbrojeniu. 

W 2025 r. globalna podaż ropy naftowej na szlakach morskich wzrosła o 2% r/r do 2 224,7 mln ton, z wyłączeniem handlu kabotażowego, wynika z obliczeń załadunków na podstawie  śledzenia zbiornikowców przez LSEG. Unia Europejska w 2025 r. była drugim importerem ropy naftowej drogą morską.  Chiny wyprzedziły UE na rynku popytu ropy naftowej, ponieważ w okresie styczeń-grudzień 2025 r. kraje UE zmniejszyły  import o 2,7% r/r.

Przez terminale paliwowe do europejskich rafinerii przepompowano 460,6 mln ton ropy naftowej w ubr. Rynek dostawców dla Unii Europejskiej skupiony był w krajach Afryki Północnej i Morza Północnego. Ale na rynku globalnym istotne były dostawy  z Zatoki Perskiej, których wolumen wzrósł o 1,7% r/r do 883,4 mln ton w 2025 r.  Kraje arabskie zapewniły 39,7% morskiego handlu ropą naftową. 

Zauważmy, że praktycznie 100% ropy naftowej docierało do Polski drogą morską. 90% surowca zapewniały naszym rafineriom trzy kraje: Arabia Saudyjska, Norwegia i USA. Uzupełniające dostawy docierały z pól naftowych, które eksploatuje Nigeria i Gujana. W 2024 r. polskie rafinerie przerobiły około 27,6 mln ton ropy naftowej. Szacuje się, że w 2025 r. będzie podobnie. 

W 2025 roku przez rurociągi Naftoportu przepompowano ze statków ponad 38,65 mln ton ropy naftowej i produktów. W marcu przyjęto 3 mln ton ropy naftowej i prawie 0,5 mln ton produktów rafineryjnych. Było to o około 13% więcej niż w lutym br. – informował PERN.

Płonące terminale i rafineria

Ukraińskie Ministerstwo obrony poinformowało, że w ostatnim tygodniu marca „Siły Zbrojne Ukrainy przeprowadziły serię skoordynowanych, precyzyjnych ataków na infrastrukturę w obwodzie leningradzkim Rosji”. Uzasadniono to tym, że, instalacje umożliwiające eksport rosyjskiej ropy „wspierają machinę wojenną agresora. Ataki na rosyjskie porty nad Bałtykiem zablokowały znaczną część rosyjskiego eksportu ropy naftowej”. A to oznacza, że region Morza Bałtyckiego stał się już faktycznie teatrem wojny, nie tylko tzw. hybrydowej. 

26 marca drony zaatakowały instalacje destylacji ropy naftowej i dwa duże zbiorniki w rafinerii KINEF (Kirishinefteorgsintez) w Kirishi. Zlokalizowana w obwodzie leningradzkim rafineria Surgutnieftiegazu może przerabiać do 21 mln t ropy naftowej. Została zaatakowana, bo to jedna z największych rosyjskich rafinerii i jedna z istotnych dla funkcjonowania tego regionu przemysłowego. Rafineria w Kirishi zapewnia ponad 6% produkcji rafineryjnej Rosji. Podkreśla się, że zniszczenie istotnej części instalacji „Skutkuje to nie tylko zakłóceniami w eksporcie ropy, ale także bezpośrednio wpływa na dostawy paliw (diesel, paliwo lotnicze) dla sił rosyjskich”.

24 marca Siły Zbrojne Ukrainy zaatakowały zespół zbiorników magazynowych i morskie terminale przeładunkowe w kompleksie NOVATEK w Ust-Łudze. Kolejny atak dronów na obiekt miał miejsce w nocy z 29 na 29 marca. Atak spowodował znaczne zniszczenia i pożar. Ukraiński MON uzasadnia niszczenie instalacji tym, że „Ust-Ługa stanowi główną „bramę” dla rosyjskiego eksportu na Bałtyk. Jako największy rosyjski port nad Bałtykiem, jest jednym z kluczowych węzłów, przez które Rosja eksportuje ropę naftową i produkty naftowe, w tym za pośrednictwem statków tzw. floty cieni”.

W ubiegłym roku Rosja wyeksportowała ponad 30 mln t produktów naftowych przez port w Ust-Łudze. Kompleks przemysłowy NOVATEK w Ust-Łudze wytwarza produkty naftowe o najwyższej wartości, w tym ropę naftową, naftę i olej napędowy, przeznaczone na rynki eksportowe. Został on zaatakowany ponieważ „uszkodzenie morskich terminali przeładunkowych znacząco spowalnia lub całkowicie zatrzymuje załadunek paliwa na eksport. Prowadzi to do bezpośrednich strat w dochodach dewizowych, które finansują działania wojenne” – uzasadnia MO Ukrainy.

Bałtycki teatr wojny

Terminal naftowy Transnieft Primorsk został zaatakowany w dniach 22 i 23 marca. - Siły Zbrojne Ukrainy zaatakowały infrastrukturę przeładunkową ropy naftowej i zbiorniki magazynowe w terminalu naftowym Transnieft Primorsk. Odnotowano znaczny zadymienie i pożar – informuje MON Ukrainy. Jest to największy port eksportowy ropy naftowej na wybrzeżu Bałtyku, przeładowujący do 60 mln t ropy rocznie.

MO Ukrainy niszczy infrastrukturę eksportową ropy naftowej i produktów ponieważ „Systematyczne ataki na takie terminale zmuszają zbiornikowce do oczekiwania na kotwicy, podnoszą koszty ubezpieczeń statków i zmuszają Rosję do poszukiwania bardziej złożonych i kosztownych sposobów obejścia uszkodzonej infrastruktury”. MON Ukrainy podkreśla: „blokowanie eksportu ropy naftowej i produktów naftowych przez Morze Bałtyckie pozbawia rosyjski budżet miliardów dolarów, które są bezpośrednio przeliczane na pociski i amunicję”. 

Ukraińcy podkreślają: „udane ataki dalekiego zasięgu przekraczające 900 km uwypuklają niezdolność rosyjskich systemów obrony powietrznej do ochrony krytycznej infrastruktury nawet na głębokich tyłach. W ten sposób region Morza Bałtyckiego przesunął się z „bezpiecznego węzła” w strefę wysokiego ryzyka dla Rosji”.

Przeniesienie realnej wojny na bałtycki teatr działań nie może być postrzegane w wymiarze lokalnym. To rzeczywiste działania zbrojne, mimo że celami są obiekty cywilne. Instalacje na lądzie nie są jedynymi celami. Z obserwacji działań na morzu Czarnym i w Zatoce Perskiej wiemy, że celem są również statki. Minowanie szlaków prowadzących do portów oraz blokady przejść to kolejne sposoby walki z przeciwnikiem. Czy te rodzaje działań mogą się pojawić na Bałtyku? Na razie rozważania na ten temat są bardziej przedmiotem debat i konferencji niż realnych organizacyjnych rozwiązań.