Brytyjski raport: tragiczny wypadek Polesia był całkowicie do uniknięcia. Winne załogi i kontrola ruchu

Najnowszy raport MAIB (Marine Accident Investigation Branch) – agencji brytyjskiego Ministerstwa Transportu – wskazuje, że tragicznej kolizji masowca Polskiej Żeglugi Morskiej Polesie i frachtowca Verity można było całkowicie uniknąć. Do zderzenia jednostek doszło w pobliżu Helgolandu, około 4:55 24 października 2023 roku. W jego wyniku frachtowiec Verity zatonął, a pięciu członków jego załogi zginęło.

MAIB zajęła się badaniem wypadku ponieważ Verity (IMO: 9229178) pływał pod banderą Wyspy Man, dependencji Korony Brytyjskiej. Śledztwo przeprowadzono w imieniu tamtejszych władz. Należący do PŻM Polesie (IMO: 9488097) pływa pod banderą Bahamów. Do wypadku doszło w obrębie systemu dróg morskich Zatoki Niemieckiej (German Bight traffic separation scheme), około 12 mil morskich na południowy zachód od Helgolandu. Polesie ma 190 metrów długości, transportowało wtedy zboże, a jego załoga liczyła 22 osoby. Na zatopionym Verity o długości 91 metrów, który transportował zwoje stali, było 7 członków załogi. Polski statek zmierzał z Hamburga do La Coruni, a brytyjski z Bremy do Immingham. 

W wyniku zderzenia w kadłubie Verity powstała kilkumetrowa wyrwa, a ładunek zaczął przesuwać się po ładowni, dodatkowo chwiejąc statkiem i niszcząc jego konstrukcję. Zniszczenia są doskonale widoczne na zdjęciach, które powstały po podniesieniu wraku. Polesie doznało niewielkich uszkodzeń, a jego załoga nie ucierpiała.

Statki zderzyły się ponieważ płynęły na wzajemnie przecinających się kursach. Polesie uderzyło dziobem w sterburtę Verity. Śledztwo MAIB wykazało, że oficerowie wachtowi obu jednostek byli tego świadomi i zgodzili się na mijanie w bardzo bliskiej odległości. Podkreślono, że gdy załogi zorientowały się w niebezpieczeństwie, zaczęły działać za późno i bez pozytywnych efektów, a ich sytuacja nie była jasna dla załóg statków w pobliżu. Verity zatonął w bardzo krótkim czasie po zderzeniu, co nie pozwoliło załodze założyć kamizelek ani skafandrów ratunkowych. Opóźnienie w działaniu załóg potwierdziły nagrania z komunikacji radiowej.

Raport wskazuje, że niebezpieczeństwo zderzenia stało się jasne około 4:50. Choć Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu nie wyszczególniają odległości bezpiecznego mijania, śledczy MAIB napisali w raporcie, że w momencie wejścia Verity w schemat rozgraniczania ruchu (TSS) Zatoki Niemieckiej, najmniejszy dystans przy mijaniu się z Polesiem wynosił 0,19 mili morskiej i nigdy nie przekroczył 0,53 mili morskiej. To pomimo zmian w kursie obu jednostek. Podkreślono, że brytyjskie sądy uznają, że bezpieczna odległość mijania wynosi przynajmniej 1 milę morską, kiedy jeden statek przepływa przed drugim, i przynajmniej pół mili kiedy mijają się burtami.

Rejestrator rejsu (VDR) Polesia wykazał, że oficer wachtowy nie sprawdzał ruchu statków wokół siebie wystarczająco często. Dopiero kiedy o 4:52 skontaktowała się z nim niemiecka służba kontroli ruchu (VTS), oficer wybrał na radarze ikonę Verity. Ponieważ w efekcie zderzenia Verity zatonął, statek nie posiadał rejestratora, a jego oficer wachtowy zaginął, MAIB nie mogła ustalić, czy był on świadom położenia Polesia oraz czy odpowiednio monitorował jego pozycję i prognozowaną odległość mijania.

Brytyjscy śledczy wykazali, że działanie podjęte przez załogę Verity w celu uniknięcia zderzenia były bardzo ograniczone. Załoga polegała na autopilocie i niewielkich zmianach kursu, co nie pozwalało kontroli ruchu i innym statkom odpowiednio odczytać sytuacji. Art. 15. Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu obligował Verity do zdecydowanych działań w celu ominięcia Polesia. Stwierdzono jednak, że za tragedie odpowiadają niewystraczające reakcje załóg obu statków. W tej sytuacji pierwszeństwo miało Polesie, które nadpływało z prawej strony Verity. Częścią odpowiedzialności obarczono też niemiecką kontrolę ruchu, która zareagowała za późno, nie stosowała fachowego morskiego słownictwa, a jasny przepływ informacji był utrudniony przez korzystanie z fal radiowych o różnej częstotliwości.

– Tragiczna strata Verity i śmierć pięciu marynarzy była całkowicie do uniknięcia. Obie załogi nie zastosowały się do przepisów o unikaniu zderzeń i nie poświęciły temu wystarczającej uwagi. Zgodziły się na mijanie w bardzo bliskiej odległości, choć nie było takiej potrzeby. Jednostka, która musiała ustąpić pierwszeństwa, ma obowiązek zareagować wcześniej w sposób wyraźnie widoczny dla innych statków tak, aby zapewnić bezpieczne mijanie – stwierdził naczelny brytyjski inspektor wypadków morskich Andrew Moll. 

MAIB informuje, że w trakcie wczesnego śledztwa po wypadku, napotkała na trudności we współpracy z członkami załogi Polesia i służbą kontroli ruchu na Zatoce Niemieckiej. Brytyjczycy jednoznacznie stwierdzili, że odmówiono im współpracy. Świadkowie z Polesia i niemieckiej służby nie chcieli rozwijać swoich zeznań, które wygłosili na krótko po zdarzeniu, a które były obarczone stresem po wypadku. MAIB podkreśla, że świadkowie nie musieli obawiać się, że zeznania doprowadzą do ich oskarżenia, ponieważ agencja nie prowadzi śledztwa kryminalnego. Jej celem jest dokładne zbadanie wypadku, by zapobiec podobnym zdarzeniom w przyszłości.

Raport MAIB jest bardzo szczegółowy. Na 82 stronach zawiera nie tylko fotografie, ale również mapy sytuacyjne, ilustracje i przedstawienia radarów obu jednostek. Brytyjczycy opisali co do minuty ostatnie chwile przed zderzeniem. Ocenili zachowanie załóg i niemieckiej kontroli ruchu oraz przedstawili swoje rekomendacje i podstawy prawne.

Marine Accident Investigation Branch przekazała armatorom obu statków, aby upomniały załogi swoich jednostek o konieczności przestrzegania przepisów o unikaniu zderzeń i standardom utrzymywania wachty i bezpiecznej nawigacji morskiej. Rejestrowi Statków Wyspy Man zarekomendowano, by zaproponował Międzynarodowej Organizacji Morskiej rozszerzenie obowiązku prowadzenia rejestracji trasy rejsu (Voyage Data Recorder/VDR) – Verity nie miała tego sytemu ponieważ miała objętość poniżej 3000 GT i została zbudowana przed 2002 rokiem.

W zderzeniu z Verity Polesie poniosło jedynie powierzchowne usterki. Oprócz zarysowań stwierdzono zniszczenie kotwicy i kluzy. Po wypadku statek popłynął do niemieckiego Cuxhaven, gdzie badały go niemieckie służby. Obecnie nadal pływa transportując towary po morzach świata. 

Należący do Polskiej Żeglugi Morskiej statek został zbudowany w chińskiej stoczni Xingang w Tjanjin. Ochrzczono go w 2010 roku.

Z siedmioosobowej załogi Verity odnaleziono jedno ciało. Jeden uratowany rozbitek został podjęty z wody przez załogę Polesia, a inny przez niemiecką ekipę w śmigłowcu ratunkowym. Ciał pozostałych członków załogi nie odnaleziono. W akcji ratunkowej brał również udział wycieczkowiec Iona linii P&O Cruises. Poszukiwania odwołano następnego dnia.