Awantura o nowy szkocki prom. „Zielony” emituje więcej CO2 niż stary

Ślad węglowy długo oczekiwanego nowego „zielonego” promu Glen Sannox będzie wyraźnie większy niż ślad węglowy 31-letniego statku z silnikiem Diesla. Wyliczenia, które rozgrzały dyskusję, dotyczą połączenia między stałym lądem Szkocji a wyspą Arran.

Glen Sannox to pierwszy prom zbudowany w Wielkiej Brytanii, który może być zasilany zarówno LNG, jak i olejem napędowym (MGO), czyli paliwem wysokoprężnym o niskiej zawartości siarki. Analiza emisji przeprowadzona przez CMAL (armator jednostki) wykazała, że ​​MV Glen Sannox będzie emitował 10 391 ton ekwiwalentu CO2 rocznie, podczas gdy starszy MV Caledonian Isles - 7732 ton. Nowy prom ma pływać od połowy stycznia 2025 r. Ma on większą ładowność samochodów, ale wymaga większych silników, które dodatkowo emitują metan, gaz cieplarniany mający znacznie większy wpływ na globalne ocieplenie niż CO2.

Gorąca dyskusja o emisjach

Gdy ujawniono dane dotyczące emisji w branży morskiej wybuchła poważna dyskusja o opłacalności budowy i eksploatacji dwupaliwowego promu. Sprawę opisało BBC. Armator, czyli szkocka spółka CMAL przekonuje, że ​​porównanie jest „niedokładne”, ponieważ Glen Sannox jest większym statkiem. Może on przewozić 127 samochodów w porównaniu do około 90 starym promie. Wyższe emisje są więc pochodną wielkości jednostki.

Krytycy nowego promu podkreślają jednak, że wielkość Glen Sannox jest czynnikiem wpływającym na ślad węglowy, ale równie istotny jest skroplony gaz ziemny (LNG), który jest mniej przyjazny dla klimatu, niż wcześniej twierdzono.

W 2014 r. sporządzono analizę biznesową statku, w której przewidziano, że będzie on emitował rocznie o około 400 ton CO2 mniej niż statki obecnie pływające na trasie Arran. Zamiast tego obecnie szacuje się, że wyprodukuje się ponad 700 ton więcej, a jeśli w obliczeniach uwzględni się metan, ilość ta wzrośnie do około 2500 ton więcej. W przypadku zasilania LNG emisja CO2 jest niższa nawet o 25% – ale jest to korzyść umowna, wręcz fikcyjna - przez większe rozmiary silnika i wyższe zużycie paliwa emisje nie zmieniają się.

Jeden z ekspertów zajmujących się emisjami w transporcie powiedział BBC News, że jeśli w kalkulacji emisji uwzględni się koszt emisji dwutlenku węgla powstający w procesie importu LNG z Kataru, to lepszym rozwiązaniem może okazać się zasilanie nowego statku olejem napędowym.

Więcej problemów

Teoretycznie napęd dwupaliwowy miał być opłacalny, jednak budowa jednostki okazała się droższa od założeń. Stocznia Ferguson musiała pokonać wiele wyzwań inżynieryjnych i regulacyjnych, zanim statek został dostarczony w zeszłym miesiącu, z kilkuletnim opóźnieniem i powyżej zakładanego budżetu. Do tego, ze względu na rozmiary promu nie będzie on mógł zacumować w zwykłym porcie lądowym Ardrossan do czasu przeprowadzenia gruntownej przebudowy.

Innym powodem do zmartwień jest metan. Paliwo LNG składa się głównie z metanu, gazu cieplarnianego, którego potencjał wpływu na wzrost efektu cieplarnianego w perspektywie 100 lat będzie znacznie większy niż CO2. Do tego niewielka część metanu zawsze przechodzi przez silniki w stanie niespalonym i zostaje uwolniona do atmosfery. Jest to zjawisko znane jako „wyciek metanu”. CalMac obliczył, że wyciek metanu dodaje równowartość ponad 1800 ton CO2 rocznie. Nie zostało to uwzględnione w analizie biznesowej statków.

W Szkocji nie ma lokalnego zaopatrzenia w LNG, dlatego gaz musi być przywożony z terminalu w Kent za pomocą cystern samochodowych zasilanych olejem napędowym. Ta 445-milowa podróż drogowa wiąże się z emisją równą 140 tonom CO2 rocznie.