Zmiana kursu tankowców – wpływ wydarzeń geopolitycznych na rynek zbiornikowców

Światowe rynki żeglugowe podlegają licznym zmiennym, które wpływają zarówno na popyt na usługi przewozowe, jak i na podaż dostępnych pod załadunek statków. Do najważniejszych czynników kształtujących rynek należą poziom globalnej produkcji surowców energetycznych, zapotrzebowanie rafinerii, dostępność floty, a także czynniki polityczne i militarne.

Jednymi z kluczowych elementów w przypadku żeglugi zbiornikowcowej pozostają wydarzenia polityczne oraz konflikty zbrojne. W ostatnich latach nawet lokalne napięcia powodowały istotne przesunięcia strumieni ładunkowych, wzrost kosztów ubezpieczeniowych oraz skokowe zmiany stawek frachtowych.

Z istotnym wydarzeniem dla polityki światowej i bezpieczeństwa międzynarodowego mieliśmy do czynienia w związku z atakiem skoncentrowanych sił USA na Wenezuelę w sobotę 3 stycznia br. Operacja ta zbiegła się z okresem i tak już ograniczonej aktywności eksportowej tego kraju.

Już wcześniej wybrane sektory gospodarki Wenezueli objęte były międzynarodowymi sankcjami, w tym embargiem na eksport ropy naftowej. Dodatkowo znaczna część terytorium kraju – włącznie z jeziorem Maracaibo, rzeką Orinoko oraz obszarami offshore – klasyfikowana była przez ubezpieczycieli jako obszar podwyższonego ryzyka wojennego (War Risks Areas).

W praktyce oznaczało to dla armatorów dodatkowe składki ubezpieczeniowe, sięgające od kilkudziesięciu do nawet kilkuset tysięcy dolarów za pojedynczy rejs VLCC, a także ograniczoną dostępność ochrony P&I.

Nocna sobotnia operacja sił USA spotęgowała wcześniejsze ograniczenia w handlu morskim i żegludze w regionie, praktycznie zamrażając aktywność eksportową Wenezueli. Ograniczeniu uległ dostęp do ładunków dla tankowców, z których wiele było już wcześniej objętych sankcjami wtórnymi.

Sytuacja ta szczególnie dotyka segmentu największych zbiornikowców – VLCC (Very Large Crude Carriers), o nośności rzędu 280–320 tys. DWT i zdolności przewozu około 2 mln baryłek ropy naftowej. Jednostki te tradycyjnie obsługiwały dalekodystansowe trasy z Wenezueli do Azji, w tym głównie do Chin, które jeszcze kilka lat temu importowały z Wenezueli ponad 400–500 tys. baryłek dziennie.

Wydarzenia te wpłyną nie tylko na globalny rynek frachtowy, ale również na utarte szlaki żeglugowe w regionie Karaibów i Atlantyku. Już sama zmiana kierunków handlowych może zwiększyć średni tonażomil (ton-mile demand), co historycznie przekładało się na wzrost stawek frachtowych.

Tuż przed amerykańskim atakiem wiele tankowców znajdowało się w tzw. spowolnionych podróżach pod balastem, w dryfie lub na kotwicowiskach z dala od zagrożonych wenezuelskich obszarów, oczekując na dyspozycje gestorów ładunków. Część jednostek przebywała w rejonie kluczowego terminala naftowego José, przez który w latach szczytowych przechodziło ponad 1,2 mln baryłek ropy dziennie.

Wśród oczekujących statków znajdowały się jednostki wcześniej objęte sankcjami, często należące do nieprzejrzystych struktur właścicielskich lub pływające pod tzw. wygodnymi banderami.

Po przeprowadzonym ataku wiele jednostek przebywających na morzu zmieniło kurs. Część z nich skierowała się w stronę Afryki Zachodniej, w tym Nigerii – największego producenta ropy naftowej w Afryce, z wydobyciem na poziomie ok. 1,4–1,6 mln baryłek dziennie.

Dla Nigerii zaistniała sytuacja może stanowić szansę na zwiększenie eksportu do Azji, w szczególności do Chin, które już dziś są jednym z głównych odbiorców nigeryjskiej ropy typu Bonny Light.

Obecnie operacje przeładunkowe ropy naftowej w Wenezueli w zasadzie zamarły. Kraj ten odpowiada dziś jedynie za około 1% globalnej produkcji ropy naftowej, która w skali świata przekracza 100 mln baryłek dziennie. Oznacza to, że zakłócenia w handlu i produkcji z tego kierunku nie powinny w sposób istotny zachwiać globalnym bilansem podaży, choć lokalnie wpływ na rynek frachtowy może być odczuwalny.

Kolejne tygodnie pokażą, w jaki sposób zapowiadana transformacja polityczno-gospodarcza tego południowoamerykańskiego kraju wpłynie na rynki żeglugowe. Już teraz wiadomo, że z USA wysłano najprawdopodobniej około 11 tankowców w kierunku wenezuelskich złóż i terminali, co sugeruje próbę przejęcia kontroli nad logistyką eksportową.

Równolegle trwał pościg za statkami tzw. Floty Cieni, zajmującej się przewozem ropy naftowej dla Rosji z pominięciem reżimu sankcyjnego. Co najmniej trzy zbiornikowce były ścigane przez siły USA przy wsparciu Wielkiej Brytanii w celu przejęcia jednostek objętych sankcjami.

Według informacji z 7 stycznia jeden z tankowców – m/t „Bella 1" – został zatrzymany podczas rejsu przez Ocean Atlantycki. Kreml określił te działania mianem piractwa, co dodatkowo podniosło temperaturę napięć międzynarodowych.

Nad ranem 7 stycznia zatrzymano również tankowiec m/t „Sophia", należący do Floty Cieni, który znajdował się na wodach międzynarodowych Morza Karaibskiego. Jednostka jest obecnie eskortowana przez Straż Przybrzeżną USA do portu amerykańskiego.

W związku z zaistniałymi wydarzeniami może dojść do istotnych zmian w zakresie własności statków. Niewykluczone są w przyszłości licytacje przejętych zbiornikowców należących do Floty Cieni.

Dla przypomnienia – flota ta szacowana jest na około 600–700 jednostek, co stanowi nawet 10–12% światowej floty tankowców, w tym znaczną liczbę jednostek w segmentach Aframax, Suezmax oraz VLCC.

Jak pokazuje historia, działania o charakterze wojennym lub quasi-wojennym mają zazwyczaj silny wpływ zarówno na stawki frachtowe, jak i na ceny statków. Przykłady z przeszłości – konflikty bz lat 70 - tych i 80 - tych, wojna w Zatoce Perskiej, konflikt w Ukrainie czy ataki na żeglugę na Morzu Czerwonym – pokazują, że w ciągu kilku miesięcy wartości statków potrafiły wzrosnąć lub spaść nawet o 40–60%, a stawki frachtowe VLCC wzrastały okresowo kilkukrotnie.

Fot. Depositphotos