Zbiornikowce na wojennej ścieżce. Ropa w cieniu floty cieni i wojny w Zatoce Perskiej [ANALIZA RYNKU]

Informacje płynące z OPEC jeszcze przed groźbą  zaatakowania Iranu przez Stany Zjednoczone zapowiadały, że możemy spodziewać się niewielkiej nadwyżki podaży ropy naftowej w drugim kwartale. Do dodatkowych dostaw ropy przykładają się kraje objęte sankcjami i kupujący z tych  rynków ropę. A dodatkowe tonomile z ropą „nakręcają” operatorzy handlujący ropą z tych rynków. To oznacza nadpodaż ropy i spadki cen na rynkach globalnych.

OPEC prognozowało niedawno, że światowy popyt na ropę ze strony grupy OPEC+ spadnie o 400 tys. baryłek dziennie w drugim kwartale. Światowy popyt na ropę OPEC+ wyniesie średnio 42,20 mln baryłek dziennie w drugim kwartale, poinformował OPEC w miesięcznym raporcie dotyczącym rynku ropy naftowej na stronie internetowej. W I kwartale br. szacuje się dostawy w wysokości 42,60 mln baryłek dziennie. Obie prognozy nie uległy zmianie w porównaniu z raportem z poprzedniego miesiąca.

Łączna flota zbiornikowców o nośności ponad 60 tys. t wynosi obecnie 2 223 jednostki, co daje łącznie 448,32 mln dwt - wyliczyli eksperci Banchero Costa Research. Obecnie transportem ropy zajmuje się 892 zbiornikowców VLCC, co stanowi 40% całości floty w przeliczeniu na jednostki. Flota statków Suezmax do przewozu ropy naftowej wynosi 621 jednostek. Jest to  28% floty w przeliczeniu na jednostki. Ropę przewozi  658 jednostek Aframax, czyli 30%.  Do transportu morskiego wykorzystuje się jedynie  52 statki Panamax, czyli 2% floty zbiornikowców ropy. 

Koniunktura na morskich szlakach

Właściciele zbiornikowców wyczuli koniunkturę. Inwestorzy skoncentrowali się w końcu 2025 r. i na początku 2026 r.  przede wszystkim w segmencie zbiornikowców. Tylko w styczniu br. odnotowano 101 transakcji i szacowany zainwestowany kapitał w wysokości 4,7 mld USD – informują brokerze Allied Quantum Sea. Największy popyt zarejestrowano na wtórnym rynku na segment VLCC, w którym odnotowano 43 transakcje o łącznej wartości 2,9 mld USD. Segmenty statków średniej wielkości również zainteresowały znaczący kapitał. Na rynku Suezmax przeprowadzono 10 transakcji o łącznej wartości 523,6 mln USD. Zmiany właścicieli LR2/Aframax dokonały się w formie 8 transakcji o wartości 517,5 mln USD.

Paneliści Capital Link stwierdzili, że utrzymujące się sześciocyfrowe stawki dzienne, nieefektywność związana z sankcjami i starzejące się floty wspierają zyski w 2026 roku – informował w styczniu 2026 r. Craig Jallal na łamach portalu rivieramm.com. Rynek oceniali tak wytrwani gracze jak: prezes i dyrektor generalny DHT Holdings Svein Moxnes Harfjeld; dyrektor generalny Frontline Management Lars H. Barstad; założyciel i dyrektor generalny Tsakos Energy Navigation (TEN) Nikolas P. Tsakos; oraz dyrektor handlowy Teekay Tankers Mikkel Seidelin. Panel moderował Jørgen Lian, dyrektor ds. analiz kapitałowych w sektorze żeglugowym w DNB Carnegie.

Podczas dyskusji w ramach cyklu webinariów Capital Link dotyczących sektora żeglugowego, kadra zarządzająca zbiornikowcami transportującymi  ropę naftową stwierdziła, że zimowe stawki pozostały stabilne, a wysokie wolumeny ustalane były na poziomach rzadko odbiegających od stawek osiąganych w 2008 i w  2020 r. Frachty są zadowalające, ale ceny ropy na razie są względnie niskie.

OPEC+ pompuje ropę na rynek

Mimo niskich cen OPEC+ skłania się ku wznowieniu wzrostu produkcji ropy od kwietnia, informowały agencja na podstawie informacji pozyskanych bezpośrednio ze źródła w OPEC+. Uzasadnia się to tym, że kraje zrzeszone w grupie przygotowują się do zwiększonego letniego popytu. Niepewność co cen wynika z napięcia jakie spowodowane zostało wejściem na ścieżkę wojenną USA z Iranem.

Stabilizacja w regionie  pozwoliłoby liderowi OPEC, Arabii Saudyjskiej, i innym członkom, takim jak Zjednoczone Emiraty Arabskie, odzyskać udziały w rynku. Inni członkowie OPEC+, tacy jak Rosja i Iran działają pod presją sankcji ale również szukają dróg dopompowania ropy na rynek. Podaż z Kazachstanu  zakłócana jest  przez trudności z dostawami ropy do terminali.

Import rosyjskiej i irańskiej ropy przez gospodarkę Chin utrzymuje się na wysokim poziomie i zapowiada się  nowy rekord dostaw w lutym br. Na rynek transportu morskiego ma również wpływ, że Indie zmniejszają import ropy z Rosji, a przestawiły się na dostawy z Zatoki Perskiej. Skróciły sobie w ten sposób szlaki dostaw i zmniejszyły wydatki na transport morski ropy.

Import rosyjskiej ropy do Chin ma wzrosnąć trzeci miesiąc z rzędu, osiągając w lutym nowy rekord. Chiński nowy rok nie zmienił tu pracy przewozowej zbiornikowców, by niezależne rafinerie nabyły ładunki po znacznych obniżkach cen w kontraktach podpisywanych jeszcze w 2025. Według  danych traderów i operatorów statków, które zabukowane zostały na transport ropy szacuje się, że dostawy rosyjskiej ropy do Chin w lutym wyniosą 2,07 mln baryłek dziennie. Przekroczone zostaną więc dostawy  osiągnięte w styczniu br. w wysokości 1,7 mln baryłek dziennie – wynika z ocen Vortexa Analytics.

Ropa i inwestycje

Na rynek ropy wpływ ma również ruch, który wykonały  Stany Zjednoczone.  Złagodziły  one niedawno sankcje nałożone na wenezuelski sektor energetyczny. Nowe  licencje pozwalają globalnym graczom  na uruchomienie nowych projektów w kraju będącym członkiem OPEC. Departament Skarbu USA wydał we ogólną licencję ułatwiającą poszukiwanie i wydobycie ropy naftowej i gazu w Wenezueli. Ten ruch wpłynął również na ceny obu nośników energii.

Na ruchy na rynku ropy naftowej wpływ ma również aktywność głównych graczy w Zatoce Perskiej. Wspierany przez Arabię Saudyjską Midad podpisał z Łukoilem list intencyjny w sprawie aktywów objętych sankcjami i  oczekuje na jego zatwierdzenie. Transakcja jest uzależniona od zgody organów regulacyjnych USA. Łukoil zamierza pozbyć się zagranicznych aktywów ograniczonych sankcjami Zachodu i wykorzystuje rosnące zainteresowanie rosyjskich aktywów przez inwestorów z Bliskiego Wschodu.

Te działania mają również wpływ na ruchy na rynku zbiornikowców. Właśnie ten segment cieszył się powodzeniem inwestorów. Zbiornikowce  stanowiły większość ujawnionego zainwestowanego kapitału, głównie dzięki greckiemu udziałowi w akwizycjach dużych statków do przewozu ropy naftowej. Z kolei chińscy nabywcy byli bardziej aktywni w segmencie suchych masowców, gdzie aktywność była szersza pod względem liczby transakcji i koncentrowała się na wybranych uzupełnieniach floty.

Handlowanie statkami

Handel ropą to nie jedyny element rynku decydujący o końcowej cenie. Istotną rolę odgrywa ruch na rynku wtórnym. To informacja, czy się opłaca wozić, co się opłaca wozić i czym będzie odbywał się transport ropy. Na rynku wtórnym istotną rolę odgrywają transakcje wykonywane między operatorami flot cieni i manipulacje statkami zombie.

Na oficjalnym rynku wtórnym, statki średniej wielkości nadal stanowiły największą część całkowitego wolumenu transakcji w obu sektorach. Greccy inwestorzy dokonali 14 akwizycji, przeznaczając na nie 883,1 mln USD – informuje Allied Quantum Sea. Było to 13,9% transakcji tankowców w styczniu 2026 r., ale prawie 25% zainwestowanego kapitału na rynku wtórnym.  Operator z Chin  ograniczył się do zakupu jednego produktowca o wartości 14,0 mln USD.

Kapitał grecki koncentrował się na rynku transportu ropy naftowej. Tylko w styczniu miało miejsce 6 akwizycji statków Suezmax o łącznej wartości 437,6 mln USD i 4 zakupy VLCC o wartości 302 mln USD. Zanotowano również 3 transakcje MR o wartości 99,5 mln USD oraz 1 przejęcie LR1/Panamax o wartości 44 mln USD.

Transakcje na rynku wtórnym nie miały istotnego znaczenia na frachty i rynek przewozów ropy naftowej pozostawał stosunkowo stabilny na początku lutego. Właśnie  ze strony Grecji są opory z przyjęciem propozycji 20. Pakietu sankcji UE na handel ropą naftową. Opór jest też w środowisku państw wygodnej bandery, Cypru i Malty. Nie ma zgody co do tego, aby zastąpić limit cen ropy z rosyjskich dostaw zakazem świadczenie usług transportu morskiego rosyjskiej ropy. W efekcie transport ropy dobywał się bez zakłóceń, a Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) wyniósł  średnio 1 718, co oznacza wzrost o 1,6% w ujęciu miesięcznym – raportował grecki Intermodal.

Stabilne czartery

Stabilny popyt utrzymywał się na rynku zbiornikowców VLCC.  Na  rynku  Middle East Gulf (MEG).  odnotowano ograniczony wzrost popytu na duże zbiornikowce po zakończeniu przeładunków w lutym. International Energy Week (IE Week) również nie wywołał dynamicznych zmian popytu.  W strefie West African (WAF)  aktywność w transporcie ropy była umiarkowana.

Stawki czarterów z Zachodniej Afryki  ustabilizowały się dzięki równowadze na rynku zewnętrznym. Ogólnie rzecz biorąc, stawki pozostały stabilne, wspierane przez pewną liczbę zarezerwowanych ładunków. TCE wyniósł 107 393 USD/dzień, spadając o 1,2% w ujęciu rocznym – zauważają brokerzy Intermodal.

Czartery na statki Suezmax były w dużej mierze stabilne, a TCE spadło nieznacznie o 0,3% w ujęciu rocznym do 93 219 USD/dzień. Na rynku afrykańskim (WAF)  stawki utrzymywały się na poziomie około 70 tys. USD/dzień. Bliski Wschód pozostał stabilny. Jedna eskalacja napięć między USA a Iranem może wywołać krótkoterminowe wzrosty czarterów statków, które przewożą ropę przez Cieśninę Ormuz. 

O dziwo, region Morza Czarnego  był stabilny mimo, że ładunki przez Caspian Pipeline Consortium (CPC) zasadniczo dostarczane były poza harmonogramami. Tutaj stawki wciąż są wysokie i  przekraczają 115 tys. USD/dzień. Na frachty na pewno wpływ utrzymywanie statków przez dłuższe okresy w eksploatacji. Duża część statków działa w ramach szarej floty. Ale też wielu operatorów wydłuża czas eksploatacji zbiornikowców ropy.

Wiekowe statki wciąż aktywne

Flota zbiornikowców do przewozu ropy szybko się starzeje i minie trochę czasu, zanim podaż floty ulegnie istotnej zmianie w wyniku modernizacji. DHT Holdings president and chief executive Svein Moxnes Harfjeld stwierdził, że do końca 2028 r. „50% floty będzie miało ponad 15 lat, a 25% ponad 20 lat” – relacjonuje Craig Jallal na łamach portalu „riviera”. Harfjeld stwierdził, że praktyczna „sztywna granica” zbycia  zbiornikowca wynosiła jeszcze niedawno 15 lat, ale w obecnych warunkach „zdecydowanie” zbliżyła się do 20 lat. Również Teekay nie spodziewa się sprzedaży statków w wielu „powyżej 20 lat w znaczący sposób”. Teekay Tankers chief commercial officer Mikkel Seidelin powiedział, że firma sprzedała 11 zbiornikowców w 2025 roku, jednocześnie rozpoczynając odbudowę swojej floty. 

Paneliści analizowali również o scenariuszach dotyczących rozwoju floty „cieni” i jej wpływu na czartery i rentowność flot legalnych. Analizowano także w jakim stopniu zmiana sankcji lub ugoda rosyjsko-ukraińska mogłaby zmienić pracę przewozową zbiornikowców. Seidelin jest zdania, że tonomile wykonywane przez statki wzrosły [po wybuchu wojny – MG] średnio o 5% w 2022 roku i o 7% w 2023 roku.

Istotne wzrosty tonomil miały miejsce w przypadku  wykorzystania statków średniej wielkości. Seidelin stwierdził, że „uzyskanie tych wojennych zysków byłoby trudne do zakwestionowania”. W lutym 2026 r. 26% floty handlowej ma ponad 20 lat, 28% ma 15-19 lat, 15% ma 10-14 lat, 22% ma 5-9 lat, a 9% ma mniej niż 5 lat. Współczynnik wartości portfela zamówień do obrotów wynosi 16,4% w przeliczeniu na dwt – wyliczyli analitycy Banchero Costa Research.

W związku z pozostawieniem starszych statków w dyspozycji oraz aktywnością szarej floty Tsakos wyjaśnia, że zamówienie w stoczni VLCC za „130 mln USD” z dostawą w 2028 lub 2029 roku wymaga długoterminowego uzasadnienia biznesowego. Aby kontrakt na rynku pierwotnym okazał się rentowny, do osiągnięcia zwrotu z inwestycji w statek czarter powinien osiągać  „60 tys. USD dziennie”. Nikolas P Tsakos stwierdził zdecydowanie, że należy unikać zamówień spekulacyjnych.

Zbyt długie przetrzymywanie starszych statków nie będzie korzystnie wpływało na rentowność działalności. A ponieważ flota zbiornikowców ropy będzie rosła około 3% rocznie dzięki dostawom z rynku pierwotnego, to frachty mogą spaść do granicy rentowności. Na rynek ropy wpływ mają czynniki ekonomiczne, podaż i popyt oraz czynniki geopolityczne. Uwolnienie handlu z Wenezuelą częściowo ustabilizowało rynek.

Sankcje nałożone na ropę rosyjską nie zmieniły rynku, a uruchomiły nowe kanały dostaw flotami cieni. Kolejna wojna w Zatoce Perskiej może na pewien czas wywołać zawirowania w cenach dostaw ropy i czarterów. Jednak wydaje się, że większość dostawców i operatorów przygotowała się do zawirowań ładując zbiorniki na lądzie i morzu taniej ropy i czekając na skoki cen.