W Azji Wschodniej i Pacyfiku do 18 milionów osób utrzymuje się z pracy w logistyce morskiej i jej otoczeniu [RAPORT]

Przewaga konkurencyjna gospodarek azjatyckich rośnie i nie powstrzymają jej wojny celne i ograniczenia pozataryfowe. Transport morski i porty morskie są jedną z najważniejszych aktywności gospodarczych zapewniających zatrudnienie i wzrost w regionie. W całym regionie Azji Wschodniej i Pacyfiku sektor ten zatrudnia bezpośrednio około 8–9 milionów osób w transporcie wodnym, portach i logistyce morskiej – stwierdza się w najnowszym raporcie Banku Światowego “Ports, Ships & Fuels: Maritime Efficiency, Safety and Sustainability in East Asia and Pacific”. 

Logistyka morska wspiera utrzymanie i aktywne wykorzystanie kolejnych 8 milionów dodatkowych miejsc pracy w łańcuchach dostaw, usługach i zapewnieniu konsumpcji gospodarstw domowych. W Azji Wschodniej i krajach Pacyfiku od 16 do 18 milionów osób utrzymuje się z pracy w branżach związanych z gospodarką morską. Szczególnie ważny jest transport morski i porty morskie, bo wywołują one „silny efekt mnożnikowy”.  

Według Banku Światowego, w regionie Azji i Pacyfiku, każdy dodatkowy milion ton przewiezionego ładunku zapewnia 300 miejsc pracy w portach i na ich zapleczu. Każda tona ładunku jest efektem około 155 dolarów produkcji przemysłowej i bezpośrednio generuje około 75 dolarów PKB. 

Poprawa aktywności żeglugi i portów generuje „od dwóch do czterech razy więcej dodatkowej aktywności gospodarczej i zatrudnienia w sektorze produkcji i konsumpcji” – podkreślał w czasie wprowadzenia do webinarium Carlos Felipe Jaramillo, Vice President, East Asia & Pacific, World Bank. 

W raporcie opracowanym na zlecenie East Asia & Pacific, World Bank wskazano, że „efektywność, bezpieczeństwo i zrównoważony rozwój zostały określone jako trzy kluczowe wyzwania strategiczne, kształtujące przyszłość sektora morskiego w Azji Wschodniej i na Pacyfiku”. 

Bertrand de la Borde, Global Director for Transport & Logistics, World Bank, podkreśla, że są to „dźwignie, dzięki którym sektor może zapewnić „więcej i lepszych miejsc pracy”. Podkreśla on, że „Transport morski jest siłą napędową gospodarki regionu Azji Wschodniej i Pacyfiku (East Asia & Pacific – EAP). Tętniące życiem porty i długie rejsy oceaniczne spajają gospodarki, społeczności i otwierają nowe możliwości”.

Departament Infrastruktury (Transportu) Banku Światowego ds. regionu Azji Wschodniej i Pacyfiku przygotował raport regionalny pt. „Porty, statki i paliwa: efektywność, bezpieczeństwo i zrównoważony rozwój transportu morskiego w Azji Wschodniej i na Pacyfiku”. 

Łańcuchy dostaw pod lupą

– Raport opracowano na podstawie wszechstronnych analiz dużych zbiorów danych i dogłębnych konsultacji z interesariuszami. Raport analizuje transport morski i łańcuchy dostaw, ocenia wyzwania, identyfikuje możliwości oraz dostarcza praktycznych porad i spostrzeżeń – informował Jan Hoffmann, Global Lead for Maritime Transport & Ports, World Bank, rozpoczynając webinarium. 

Od terminali przeładunkowych kontenerów w Singapurze po porty Tuvalu, efektywność, zrównoważony rozwój i bezpieczeństwo nie są abstrakcyjnymi ideałami; są one siłą napędową wzrostu, rozwoju i tworzenia miejsc pracy – zaznacza się w raporcie.

– Dzięki odpowiednim inwestycjom i reformom polityki, region EAP może przekształcić te wyzwania w wzrost produktywności, odporności i długoterminowej konkurencyjności – podkreślała w czasie prezentacji raportu współautorka raportu Cordula Rastogi, Senior Transport Specialist, East Asia & Pacific Transport, World Bank. Bezczynność lub opóźnienie w działaniach i inwestycjach mogą sprawić, że w regionie powstaną zatory, a w transporcie morskim obciążeniem będą starzejące się floty. 

Ograniczeniem będzie również wolne wprowadzanie dekarbonizacji, ponieważ „źle zarządzane przejścia na paliwa mogą przerodzić się w ograniczenia strukturalne, które zwiększą koszty logistyki, obniżą niezawodność i pogorszą wyniki ekonomiczne państw działających w regionie. 

Efektywność, bezpieczeństwo, rozwój zrównoważony

– Jego morska trajektoria ostatecznie będzie kształtowana przez postęp w realizacji trzech współzależnych celów: Efektywność napędza konkurencyjność i często wzmacnia zrównoważony rozwój; bezpieczeństwo jest fundamentalne dla niezawodności i wydajności operacyjnej; zrównoważony rozwój jest niezbędny dla zapewnienia długoterminowego rozwoju na przyjaznej do życia planecie – wymienia Cordula Rastogi.

W ciągu ostatnich 50 lat nastąpił wyraźny postęp w konstrukcjach silników, nastąpiła poprawa w projektowaniu kadłubów i optymalizacji wykorzystania statków. Poprawiło się zarządzanie eksploatacją statków i działalnością operacyjną. To doprowadziło do optymalizacji zarządzania flotami i ich efektywnego wykorzystania.

Od 2008 roku globalna aktywność żeglugowa wzrosła o prawie 50%, podczas gdy zużycie energii wzrosło zaledwie o 5%. Przedstawicielka Banku Światowego zauważa, że „To pozwoliło na zmniejszenie zużycia około 1,8 mln baryłek ropy naftowej dziennie i zaoszczędzenie około 60 mld dolarów rocznie”.

Wprowadzane od wielu lat usprawnienia technologiczne i poprawiane systematycznie zarządzanie operacyjne flotami „wzmacniają pozycję żeglugi jako najbardziej energooszczędnego środka transportu”. Średnio żegluga emituje 11–17 gramów CO2 na tonokilometr morski – znacznie mniej niż transport drogowy i lotniczy – a emisje są jeszcze niższe w przypadku ultra dużych kontenerowców – podkreśla się w raporcie „Porty, statki i paliwa: efektywność, bezpieczeństwo i zrównoważony rozwój transportu morskiego w Azji Wschodniej i na Pacyfiku”.

Cel - poprawa efektywności

Poprawa efektywności operacji portowych i transportu morskiego oraz wprowadzanie paliw alternatywnych są podstawowymi czynnikami zapewniającymi kompleksowe wprowadzenie zrównoważonego rozwoju w logistyce morskiej regionu Azji i krajów Pacyfiku – zauważył w czasie prezentacji raportu jego współautor, David Wignall, Maritime Consultant, World Bank.

Zrównoważony rozwój w szeroko rozumianej logistyce morskiej w zależności od obszaru ma różne cykle dochodzenia do celu. W perspektywie krótkoterminowej zwraca się uwagę na dalsze działania na rzecz zmniejszania. W portach należy kontynuować programy inwestycji w nową infrastrukturę na dużą skalę. W raporcie podkreśla się, że „Agresywna poprawa efektywności stanowi „łatwy do osiągnięcia cel”, który pozwoli żegludze w regionie EAP na osiągnięcie wymiernych postępów w zakresie dekarbonizacji w perspektywie krótkoterminowej.

Poprawa efektywności operacyjnej portów morskich oraz transportu morskiego musi być prowadzona na szeroką skalę, bo nie tylko ogranicza zużycie paliwa, ale także zmniejsza emisje szkodliwych dla otoczenia odpadów i ogranicza koszty „bez konieczności budowy nowych statków lub stosowania paliw alternatywnych”.

Wskazuje się, że istotne są takie działania usprawniające jak wysoki poziom szkolenia załóg, optymalizacja ruchu statków między portami, projektowanie opływowych kadłubów i optymalizacja rozkładów zawinięć do portów. Te bezinwestycyjne działania „mogą przynieść dwucyfrową redukcję emisji, co zostało już udowodnione przez wiele portów i operatorów żeglugowych EAP” — podkreśla się w raporcie Banku Światowego. 

Paliwa kopalne dominują

W raporcie „Porty, statki i paliwa: efektywność, bezpieczeństwo i zrównoważony rozwój transportu morskiego w Azji Wschodniej i na Pacyfiku” zaznacza się, że kraje regionu EAP odpowiadają za około 40–50% globalnego zużycia paliwa bunkrowego. Większość tego paliwa jest importowana. Autorzy wyliczyli, że w 2025 roku ponad 99% paliwa dla transportu morskiego to wciąż paliwo konwencjonalne.

Realia są takie, że globalny transport morski wciąż funkcjonuje w oparciu o paliwa kopalne. Stąd zakłócenia w dostawach ropy i gazu, niszczenie instalacji produkujących paliwa i gaz destabilizują transport w układach globalnych i lokalnych. 

Niestety, większość z około 100 tys. statków zajmujących się transportem drobnicy, towarów masowych i zbiornikowców, wykorzystywała do napędu silników głównych paliwa konwencjonalne. Bunkrowane są wszystkie rodzaje paliw okrętowych. Duży popyt utrzymuje się na paliwa z niską zawartością siarki. 

W badanym regionie „Paliwo bunkrowe zazwyczaj stanowi 40–60% kosztów operacyjnych statku”. To podstawowa przyczyna wzrostu stawek frachtowych. Cena paliwa bunkrowego sprawia, że ​​pogarsza się konkurencyjność tych operatorów, którzy nie mają dostępu do względnie taniego paliwa okrętowego. Logika więc nakazuje inwestowanie w silniki o najlepszych parametrach eksploatacyjnych.

Autorzy raportu zauważają prostą zależność: „Potrzeby inwestycyjne w alternatywne paliwa morskie w latach 2025–2040 będą zależeć od przyszłego zapotrzebowania na paliwo, ścieżek produkcji, dostępności energii odnawialnej oraz kosztów infrastruktury”. Przeprowadzone dzisiaj szacunki określają konieczne wydatki na nowe rozwiązania.

Kosztowne paliwa alternatywne

Cordula Rastogi i David Wignall zakładają, że do 2040 roku wsparcie globalnego zaopatrzenia w paliwo morskie może wymagać około 310 mld dolarów wydatków na uruchomienie produkcji zielonego amoniaku, 81 mld dolarów na rozwój produkcji i bunkrowania silników na zielony metanol i 42 mld dolarów na wprowadzenie w portach i na statkach odnawialnego gazu oraz rozwój instalacji LNG.

Gaz skroplony jest obecnie najpowszechniej stosowanym alternatywnym paliwem morskim. Obecnie armatorzy kontenerowców, masowców oraz gazowców eksploatują około 470 statków z silnikami zasilanymi gazem z instalacji LNG. Ponad 400 statków zostało zamówionych. Te zamówienia znacznie przekraczają wydatki na statki napędzane faktycznie paliwami ekologicznymi. Należy podkreślić, że gaz skroplony jest paliwem kopalnym. 

– Raport podkreśla, że potrzebne są nieustanne programy inwestycyjne w portach, szacowane na 12 miliardów dolarów rocznie – pisze w słowie wstępnym Carlos Felipe Jaramillo, Vice President, East Asia and Pacific Region, The World Bank. Dynamiczny rozwój gospodarek krajów regionu Pacyfiku wymaga zwiększenia przepustowości portów oraz poprawy efektywności lądowej i morskiej logistyki. Takie są wyzwania stojące przed menedżerami. Jaramillo zwraca uwagę, że „znaczna część tych inwestycji była finansowana przez kapitał prywatny, wspierany programami politycznymi, które umożliwiają udział sektora prywatnego [w rozwoju logistyki – MG]”.

Opłacalność inwestycji w produkcję, systemy bunkrowania i stosowanie na statkach paliw alternatywnych jest wciąż kosztowna. Jej zastosowanie na obecnym etapie technologicznym jest nieopłacalne i nieefektywne ekonomicznie. Wiceprezydent Banku Światowego podkreśla aktywność na rzecz wspierania państw tego regionu w rozwoju przyjaznej dla środowiska naturalnego logistyki morskiej. 

Grupa Banku Światowego współpracuje z krajami poprzez prace analityczne, dialog polityczny i finansowanie w celu wspierania rozwoju portów i żeglugi oraz ich wkładu w łączność, zatrudnienie i zrównoważoną działalność gospodarczą. To wsparcie ma konkretny wymiar ekonomiczny. 

W Azji cały czas inwestuje się w zwiększenie potencjału przeładunkowego portów, zmniejszenie zatorów, szybszą obsługę większych statków. Wprowadzono różne formy zaawansowanych systemów automatyzacji i informatyzacji wspomaganej AI, VR oraz powszechnym IoT z systemami satelitarnymi. 

Kraje Pacyfiku są przygotowane na wzrost podaży ładunków w kontenerach nawet w tempie 3,5–4% rocznie. Analitycy Banku Światowego zakładają nawet, że zdolność przeładunkowa i system obsługi kontenerów na ich zapleczu trzeba będzie niemal podwoić do 2040 r. Aby zapewnić „około 300 milionów TEU dodatkowej przepustowości, trzeba będzie 90 miliardów dolarów inwestycji, czyli około 6 miliardów dolarów rocznie”.

Potrzebny będzie większy potencjał przeładunkowy ładunków suchych i płynnych. Aby porty nie stały się wąskimi gardłami w przeładunkach drobnicy, ładunków masowych i płynnych, zwiększa się zapotrzebowanie na finansowanie nowych projektów i modernizację działających terminali – taki jest bankowy punkt widzenia. Ogółem, roczne potrzeby inwestycyjne portów mają wynieść 12 miliardów dolarów, z czego około 65% przypada na Chiny, około 25% na ASEAN-5, a resztę na pozostałe rozwinięte gospodarki EAP.

Dla krajów Unii Europejskiej raport Banku Światowego o aktywności portów morskich i transportu morskiego to istotna informacja o tym, że deglobalizacja praktycznie odeszła w zapomnienie. Nawet kryzys w Zatoce Perskiej okazał się w krótkim okresie mniej szkodliwy, niż zakładano. Przewaga konkurencyjna gospodarek azjatyckich rośnie i nie powstrzymają jej wojny celne i ograniczenia pozataryfowe. Porty europejskie i operatorzy logistyczni w Europie muszą więc działać równie aktywnie jak ich partnerzy w ASEAN.