Fiński „ordnung” za Odrą

Wydaje się, że trzy sierpniowe wydarzenia zza naszej zachodniej granicy zostały powszechnie przeoczone, chociaż są ważne. Wszystkie dotyczą firmy MV Werften, czyli zjednoczonych pod malezyjsko-chińskim berłem stoczni w Rostocku, Stralsundzie i Wismarze. Przypomnijmy, grupa Genting kupiła te zakłady na początku minionego roku, żeby budować w nich wycieczkowce dla armatorów ze swojej grupy, bo specjaliści w tej dziedzinie są zarzuceni zamówieniami. Na naszych oczach rodzi się więc trzeci (zaledwie!) potentat w tej wąskiej branży i następuje reaktywacja uśpionych stoczni, a to ostatnie powinno nas szczególnie interesować.

Spojrzymy na te zdarzenia w chronologicznym porządku a oczywiste wnioski zostawmy na koniec. Najpierw (2 sierpnia br.), ogłoszono mianowanie kolejnego dyrektora, który podobnie jak główny szef, Jarmo Laakso, pochodzi z Finlandii. Janne Lukkonen pracował do lipca w stoczni Meyera w Turku a teraz zajmie się uruchomieniem produkcji u nowego pracodawcy. Następnego dnia w Wismarze uroczyście przekazano pierwszy statek zbudowany przez MV Werften – rzeczny wycieczkowiec Crystal Bach (prototyp serii czterech „kompozytorów”). Dodajmy, pierwszy blok kadłuba jednostki oficjalnie stanął w suchym doku 19 sierpnia 2016 roku, czyli zbudowanie jej zajęło około 14 miesięcy. Zaś 10 sierpnia 2017 roku na terenie stoczni w Rostocku zainaugurowano montaż hali, która pomieści linię do półautomatycznego spawania sekcji i bloków oraz ich wyposażania – najnowocześniejszą na świecie, jak twierdzi Genting. Obiekt będzie miał wymiary 385 na 99 metrów i 24 metry wysokości, kosztować ma 80 milionów euro. Decyzja o tej inwestycji jest o tyle zaskakująca, że azjatycki koncern obejmując niemieckie zakłady zapowiadał wybudowanie tylko fabryki kabin, ale aż za 100 mln euro. I to przedsięwzięcie ruszyło, chociaż w ograniczonej skali – 1 września w adaptowanej hali (i z ograniczoną do 50 ludzi załogą) rozpoczęto szkolenie i próbną produkcję.

Nasze pierwsze spostrzeżenie dotyczy błędnych prognoz z wiosny ubiegłego roku, gdy wydawało się – także niżej podpisanemu – że MV Werften oprze budowę kadłubów na blokach i sekcjach powstających w polskich, litewskich i innych wschodnio-bałtyckich stoczniach, jak to czyni Meyer Werft. Spodziewanej stalowej hossy więc nie będzie.

Druga sprawa, to pierwsza produkcja. Pomijając fakt, że Genting kupując stocznie miał gotową dokumentację w kieszeni, to zaczął od czegoś względnie małego (około 3000 jednostek pojemnościowych) i względnie prostego. Podobnie postępuje stocznia w Raumie reaktywowana do „wysokiego C”, czyli budowy serii korwet dla fińskiej marynarki wojennej. Startuje jednak od promu towarowo-pasażerskiego średniej wielkości. Dodajmy, żaden ze wspomnianych zakładów nie został wcześniej rozparcelowany i każdy pozostawał w gotowości do przywrócenia budowy statków a nawet je budował (z różnym skutkiem…).

I ostatnie zagadnienie – polityka kadrowa.  Tak zwane zarządzanie projektami jest sztuką mieszczenia się w czasie i w budżecie, a znany cytat mówi, kto chce mieć dzieło sztuki, musi wynająć artystę. Postępowanie Gentinga sugeruje, że liczą się tylko tacy, którzy ani na chwilę nie odeszli od sprawnego instrumentu.

Marek Błuś