Polscy armatorzy: na problemy z bezpieczeństwem na światowych trasach żeglugowych remedium jest elastyczność

Na światowych szlakach żeglugowych próżno szukać spokoju. Coraz to nowe konflikty i zamieszania o charakterze geopolitycznym powodują kolejne przetasowania w globalnych łańcuchach dostaw. Statki i ich armatorzy muszą być gotowi na wszystko – od potrzeby radykalnej zmiany tras, przez poszukiwania nowych rynków i ładunków, po konieczność pilnych ewakuacji jednostek lub samych załóg z konkretnych regionów. Dla polskich armatorów zmienność rynku nie jest jednak niczym nowym.

Początek 2026 roku przyniósł z jednej strony odblokowanie Morza Czerwonego, ale z drugiej konflikt w Zatoce Perskiej. Również na zachodzie panuje lekki chaos spowodowany amerykańskimi działaniami w Wenezueli, które uderzyły m.in. w Kubę i inne państwa Karaibów, które zaopatrywały się w Caracas nie tylko w ropę naftową. Na dodatek administracja Trumpa toczy boje z amerykańskim Kongresem na temat taryf handlowych nałożonych w zeszłym roku na niemal wszystkich partnerów handlowych USA na świecie, a sam prezydent Stanów Zjednoczonych po kilkunastu miesiącach przerwy wraca do koncepcji zwiększonych opłat portowych dla jednostek zbudowanych poza USA, przybijających do amerykańskich portów. W tej dynamicznej sytuacji rynkowej spokój zachowują jednak najwięksi polscy armatorzy, którzy zgodnie podkreślają, że remedium na chaos rynkowy jest elastyczność.

Nihil novi

– To jest nowa norma – mówi Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej. – Oczywiście w ciągu kilku ostatnich lat zdominowały troszeczkę naszą rzeczywistość. W tej chwili tej zmienności, nieprzewidywalności nie traktujemy już jako zdarzenia nadzwyczajnego. Żegluga miała z tym do czynienia od wielu, wielu lat. Taka zmiana w myśleniu trochę ułatwia podejście. Nie czekamy, aż świat się uspokoi i wróci do normalności, bo ten stan niepewności jest właśnie nową normalnością. Trzeba się po prostu mentalnie przestawić i w ten sposób zarządzać. 

Statki PŻM żeglują w zasadzie po całym świecie, choć głównie napotkać je można w basenie Oceanu Atlantyckiego, u wybrzeży obu Ameryk oraz na morzach Europy, choć masowce z logo Polsteam widywane są także na przykład na Morzu Czarnym – w chwili, gdy piszemy te słowa, masowiec Armia Krajowa cumuje na przykład w bułgarskiej Warnie. Niemniej jednak jednostki największego polskiego armatora omijają najbardziej zapalne rejony świata. Tego komfortu nie ma Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe Chipolbrok. Dużo jednostek tego armatora, choć obsługiwanych przez centralę w Szanghaju, nie oddział w Polsce, żegluje z Azji na Bliski Wschód, między innymi na Zatokę Perską. Janusz Kuźmicki, dyrektor Wydziału Żeglugowego Chipolbroku również jest jednak daleki od paniki. 

– W naszej firmie jakiegoś napięcia na co dzień nie można wyczuć, ponieważ ta dynamiczna sytuacja geopolityczna zmienia się cały czas i staramy się do niej dostosować – mówi Kuźmicki. 

Jeszcze dalej idzie Jacek Wiśniewski, prezes spółki EuroAfrica, której statki od lat obsługują linie łączące Afrykę Zachodnią z Europą. Jego zdaniem dzięki doświadczeniu, jakie armator osiągnął przez 35 lat działania na tym trudnym zasięgu, ma rozpoznanych większość potencjalnych zagrożeń, chociaż praca nad zwiększeniem bezpieczeństwa załóg i statków jest procesem ciągłym. Ważna jest pokora i zdrowy rozsądek. Niemniej jednak zdobywana w tym zakresie wiedza może stanowić przewagę konkurencyjną.

– Ci, którzy mają głębokie doświadczenie w identyfikowaniu ryzyk i pokonywaniu tych barier mają uprzywilejowaną sytuację, bo mają rozpoznany temat. Ci, którzy chcą wejść na ten rynek, traktując ten rejon świata jako trudny, niekiedy rezygnują w ogóle z operowania na tym zasięgu. Każdy medal ma dwie strony. Czasami ryzyka, które występują na danym zasięgu dla operatorów, którzy od lat na nim działają, mogą być przewagą konkurencyjną – tłumaczy Wiśniewski. 

Konflikt na Ukrainie ważną lekcją

Spokój polskich armatorów nie oznacza bezczynności. Dariusz Doskocz, Janusz Kuźmicki i Jacek Wiśniewski nie ukrywają, że poszczególne wydarzenia o charakterze geopolitycznym stanowiły cenną lekcję i wymusiły konkretne rynkowe posunięcia. W ostatnich latach pierwszym z dużych wstrząsów była agresja Rosji na Ukrainę. Z jednej strony poskutkowała zamknięciem portów w Ukrainie i zwiększeniem ryzyka żeglugowego na Morzu Czarnym. Z drugiej jednak nałożone na Rosję i Białoruś sankcje sprawiły, że z ładowni statków krajów unijnych, w tym polskich, zniknęły tamtejsze ładunki. Jednostki przestały zawijać do rosyjskich portów na Bałtyku.

– Jeszcze parę lat temu Sankt Petersburg był dla nas na Bałtyku głównym portem eksportowym – mówi Jacek Wiśniewski, prezes EuroAfryki. Opisuje, że na kierunku południowym, w stronę Afryki, zwyczajowo ten rosyjski port odpowiadał za około 50% eksportu z Bałtyku Wschodniego na statkach polskiego armatora. – Praktycznie z dnia na dzień straciliśmy te wolumeny – dodaje Wiśniewski.

W podobnej sytuacji znalazł się też PŻM. Dariusz Doskocz zaznacza, że firma w zasadzie straciła dwa rynki naraz – Bałtyk i Morze Czarne.

– Z Morza Czarnego woziliśmy bardzo dużo zboża. Był to duży, ważny rynek. Z kolei większość ładunków, które woziliśmy z Bałtyku, oryginalnie pochodziło z Rosji lub Białorusi. One też zostały odcięte. 

Dyrektor PŻM dodaje jednak, że konsekwencje konfliktów sięgają dalej. W związku z sytuacją na Morzu Czarnym i na Morzu Czerwonym, gdzie przez lata grasowali Huti, bardziej zagrożone niż kiedyś jest też wschodnie Morze Śródziemne. PŻM odszedł także od pływania z Izraela, gdzie przez lata utrzymywał aktywne kontakty handlowe. 

Bliski Wschód pełen zagrożeń

O ile wybuch wojny w Ukrainie nie odbił się tak mocno na działalności Chipolbroku, to duże znaczenie ma dla tego armatora sytuacja na morzach Czerwonym i w Zatoce Perskiej. Firma realizowała dużo kontraktów na potrzeby projektów infrastrukturalnych w tym rejonie, głównie w Arabii Saudyjskiej. Transportowała m.in. mnóstwo elementów do budowy futurystycznego miasta Noem. Wybuch wojny w Iranie i blokada Cieśniny Ormuz, stanowiącej jedyną morską bramę na Zatokę Perską, zamknął dostęp do tych portów. Statki nie tylko nie mogą wpływać na Zatokę, ale wiele z nich utknęło na niej i nie może wrócić.

– Przez naszą centralę w Szanghaju mamy od dłuższego czasu regularne zawinięcia do portów Zatoki Perskiej. I mamy teraz oczywiście związane z tym problemy. Na chwilę obecną mamy w rejonie Zatoki Perskiej uwięzione dwa statki – mówi Janusz Kuźmicki. 

Da Tong Yun zakończył wyładunek i kotwiczy obecnie wraz z wieloma innymi jednostkami w okolicy Abu Dhabi w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. 

– Czeka na dalsze instrukcje, bo chcemy oczywiście ten statek stamtąd wydostać. Zależą one od tego, na ile zmieni się sytuacja przy przejściu przez Cieśninę Ormuz, która jest zablokowana. Póki co to, co mogliśmy zrobić, to oczywiście dopilnować polis ubezpieczeniowych dla tego statku, który jest już na bezpośrednim ryzyku wojennym, uzupełnić zapasy prowiantu i wody. Czekamy na dalszy rozwój wypadków – mówi Kuźmicki.

Na akwenie utknął także statek typu heavy lift Władysław Orkan. Zakończył załadunek w Al-Dżubajl w Arabii Saudyjskiej i popłynął do Ras Laffan w Katarze. 

 

– To jest port i region, który został dotknięty ostrzałami w ostatnim czasie. Obecnie Władysław Orkan zakończył swoją podróż w Asz-Szuwajch w Kuwejcie i przebywa na kotwicowisku, gdzie oczekuje na możliwość wypłynięcia z Zatoki Perskiej. Statek również ma odpowiednie polisy ubezpieczeniowe, doświadczoną załogę, ma zapas prowiantu, wody, paliwa – zapewnia Kuźmicki. 

W momencie zamknięcia Cieśniny Ormuz w kierunku Zatoki Perskiej zmierzały także inne jednostki armatora z ładunkami z Chin. Jednym z nich jest Yong Xing, który już od 28 lutego czekał w Zatoce Omańskiej na dalsze instrukcje. Armatorowi udało się jednak uzgodnić z klientem zmianę trasy i zamiast do Al-Dżubajl statek żegluje obecnie do jednego z portów Arabii Saudyjskiej na Morzu Czerwonym. Wszystkie te statki – zarówno te, które już znalazły się na Zatoce Perskiej, jak i te, które dopiero do niej zmierzały – były zatrudnione przez centralę Chipolbroku w Szanghaju. Gdyńskie biuro miało jeden kontrakt na wyładunek w porcie Al Hamriyah w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Udało się jednak z czarterującym dojść do porozumienia, żeby kontrakt bez kosztów dla żadnych ze stron anulować ze względu na sytuację w regionie. 

– Nie wiem jak to się zakończy, ale póki co Zatoka Perska staje się dla nas kierunkiem, który będziemy musieli zawiesić. Natomiast być może uda się realizować wyładunki w portach Morza Czerwonego, choć pewnie nie wszystkie. Poza tym powstaje groźba kongestii, jeśli większość tonażu będzie tam kierowana – mówi Janusz Kuźmicki. 

A przecież Morze Czerwone również w ostatnich latach nie było spokojnym akwenem. Szaleli na nim jemeńscy bojówkarze Huti, którzy mają na koncie ostrzały i porwania jednostek handlowych. 

– Czekamy na kwotację klubów ubezpieczeniowych za przejście Morza Czerwonego i Zatoki Adeńskiej. To zależy od tego, czy będą jakieś ataki Hut iw regionie. Jeżeli będą, to oczywiście stawki ubezpieczeniowe pójdą do góry. Sporo naszych klientów, którzy zgłaszają nam ładunki, twierdzi, że generalnie woleliby płynąć dookoła Przylądka Dobrej Nadziei. To trochę wyprzedzające działanie, bo póki co Huti nie wrócili do ataków, ale taki scenariusz jest możliwy – informuje Janusz Kuźmicki. 

Piraci

Z innego rodzaju problemami w ostatnich latach zmagała się EuroAfrica. Rejony Zachodniej Afryki – podobnie jak Zatoka Adeńska – to strefa aktywności afrykańskich piratów. Na zachodzie ich główną siedzibą jest Nigeria, na wschodzie zaś Somalia. W 2015 roku drobnicowiec Szafir został zaatakowany przez nigeryjskich piratów podczas podróży z Antwerpii do Onne. Opanowali oni część statku i porwali pięciu polskich członków załogi, którym nie udało się schronić na czas. 

– To był ogromny stres – wspomina prezes Jacek Wiśniewski. – Oczywiście cały proces zakończony został pomyślnie. Mamy chyba jeden z rekordów jeśli chodzi o Zatokę Gwinejską, bo uwolniliśmy naszych marynarzy w 11 dni. To do dziś niepobity wynik.

Wiśniewski mówi, że ze strony operacyjnej piraci na zachodzie Czarnego Kontynentu to wciąż problem. 

– W rejonie Nigerii, tym trudnym, pływamy ze zbrojną eskortą. Od tamtego czasu mieliśmy jeden incydent piracki, ale załodze udało się schronić w cytadeli. W tej chwili nasze statki w tamtym rejonie pływają przygotowane, ale cały czas pracujemy nad poprawą standardów bezpieczeństwa – mówi prezes.

Choć plan przygotowania jednostek jest owiany tajemnicą, to jednym z najważniejszych elementów jest tzw. cytadela – specjalne miejsce na statku, gdzie może się schronić załoga.

– Piratom chodzi o wartości materialne. Po pierwsze trzeba więc uniemożliwić im wejście na statek. Ale jak już się im to uda, to są na nim krótko, bo boją się, że za chwilę pojawi się patrol czy eskorta, bo statki wzywają pomoc. Plądrują więc jednostkę. Jeśli nie są w stanie dobrać się do załogi, żeby kogoś porwać, to się ewakuują. Dlatego cytadela jest bardzo ważnym elementem – tłumaczy Jacek Wiśniewski. 

W rejony, w których działają piraci, pływa także Chipolbrok. Statki z tą nazwa na burtach przepływają w rejonie tzw. Rogu Afryki, gdzie operują piraci z Somalii oraz bojówkarze z Jemenu. Janusz Kuźmicki przyznaje, że armator również wykorzystuje uzbrojoną ochronę.

– Już od lat zawsze bierzemy na pokład uzbrojonych komandosów. Wsiadają na statek w Suezie i przechodzą z nami Morze Czerwone i Zatokę Adeńską – informuje.

Nowe kierunki remedium na problemy

Najlepszym remedium na problemy jest ich unikanie. Dlatego polscy armatorzy, jeśli tylko mogą, rezygnują z żeglowania w regiony niebezpieczne. Ale samo to nie wystarcza do tego, żeby spać zupełnie spokojnie, bo reperkusje handlowe i międzynarodowe sankcje nałożone na Rosję i Białoruś pozbawiły PŻM i EuroAfrykę ładunków z tych krajów. Trzeba było szukać nowych wolumenów.

– Szukaliśmy zatrudnienia w Europie Zachodniej, na zasięgu od Portugalii i Hiszpanii po porty ARA – Amsterdam, Rotterdam, Antwerpię – i Hamburg. Częściowo się to udało, ale zrozumieliśmy wtedy, że musimy poszerzyć zasięg funkcjonowania linii, bo taka perturbacja powoduje, że z dnia na dzień znika pewna część ładunków i bardzo ciężko znaleźć nowe na wąskim rynku – wspomina Jacek Wiśniewski.

– Poszukiwanie nowych rynków zawsze jest trochę bolesne. Ale firma musi się przystosować, inaczej po prostu zginie – nie ma wątpliwości Dariusz Doskocz. 

Zarówno Polska Żegluga Morska, jak i EuroAfrica, postawiły na elastyczność. Obaj armatorzy musieli poszerzyć swoje spektrum działalności i otworzyć się w większym stopniu na nowe regiony świata. Atrakcyjnym rynkiem stała się Ameryka Południowa. 

– Zrobiliśmy rozpoznanie rynkowe, głęboką analizę. Wyszło nam, że tym nowym zasięgiem funkcjonowania powinien być dla nas Atlantyk, ze szczególnym wskazaniem na Amerykę Południową. Od 2022 roku konsekwentnie staramy się ten rynek budować – mówi Jacek Wiśniewski. 

Dla EuroAfryki, która do tej pory obsługiwała głównie transporty między Europą Zachodnią i Afryką Zachodnią, rynek transatlantycki to novum. Wiśniewski jednak zapewnia, że firmie udaje się uzyskiwać regularność w żegludze na Karaiby i do Ameryki Południowej, zdarzają się także rejsy do Ameryki Północnej. Jednostki armatora najczęściej zawijają jednak do Brazylii.

– Idee fixe jest by funkcjonować w takim trójkącie geograficznym: Ameryka Środkowa i Południowa, Afryka Zachodnia i Europa. Daje nam to większą elastyczność pływania – tłumaczy Wiśniewski. 

Dywersyfikacja zasięgów geograficznych i odklejenie się od tradycyjnie przypisanych tras daje spółce większe możliwości pozyskania ładunków. Jacek Wiśniewski nazywa EuroAfrykę „przewoźnikiem produktowym”. W ładowniach statków często ląduje zatem kakao czy saletra amonowa, które pływają między Afryką i Brazylią lub na przykład Kanadą. Dyrektor Wiśniewski podkreśla, że w chwili naszej rozmowy w Szczecinie znajdują się dwie jednostki przewoźnika – jedna z nich za chwilę popłynie do Afryki, druga do Brazylii.

W portach Ameryki Południowej mogą się więc spotykać statki dwóch armatorów z siedzibami w Szczecinie, bo zawijają tam też często jednostki PŻM. 

– Żegluga ma w swoim DNA reagowanie, pewną otwartość na to, co się dzieje na całym świecie. Kluczowym elementem jest, żeby potrafić popłynąć wszędzie, więc planów B i C jest wiele. W tej chwili projektem, z którym wiążemy duże nadzieje, jest większa aktywność na akwenach Ameryki Południowej. Również porozumienie z krajami Mercosur otwiera pewne nowe perspektywy, chociaż my tam jesteśmy obecni cały czas. Powiedziałbym, że jedna trzecia naszej floty jest w portach południowoamerykńaskich lub w drodze do albo z nich – mówi dyrektor Dariusz Doskocz. 

W obliczu niepewności na Bliskim Wschodzie, Afryce i Ameryce Północnej oraz nasycenia rynków Europy i Azji, Ameryka Południowa staje się atrakcyjnym regionem dla armatorów z całego świata. 

– Ameryka Południowa płaci w tej chwili najlepiej na świecie, więc nie ma na co narzekać, ale oczywiście, jeśli wszyscy tam popłyną to rynek spadnie. Ale wtedy otworzy się coś innego. Tak to po prostu funkcjonuje – opisuje Doskocz. 

Amerykańska niepewność

W ostatnich miesiącach wątpliwości pojawiły się nawet w stosunku do rynku Stanów Zjednoczonych. Wszystko przez wojnę handlową rozpętaną cłami nałożonymi przez administrację Donalda Trumpa oraz jego pomysł na odbudowanie amerykańskiego sektora stoczniowego. Prezydent chce zmusić międzynarodowych armatorów do zamawiania statków w USA i wyprowadzić cios w kierunku stoczni z Chin poprzez wprowadzenie dodatkowych opłat portowych za wpływanie do portów amerykańskich statków tam wyprodukowanych, niezależnie od ładunku czy właściciela jednostki. Problem w tym, że znaczna większość powszechnie wykorzystywanych w żegludze handlowej statków pochodzi z Chin. Nie inaczej jest w przypadku jednostek wykorzystywanych przez EuroAfrykę, PŻM i Chipolbrok. Dlatego też być może nie dla wszystkich polskich armatorów, którzy żeglują przez Atlantyk, USA są w tej chwili rynkiem rozwojowym. EuroAfrica obsługuje sporadycznie ciągi ładunkowe do Ameryki Północnej, a jej statki zawijają do portów kanadyjskich. Armator planował nawet skupienie się na zawinięciach do Stanów, ale zrezygnował z tego pomysłu. 

– Jeśli popatrzymy na niedaleką historię i perturbacje z rynkiem amerykańskim w pierwszej połowie 2025 roku, jest jasne, że musimy uważać – mówi prezes EuroAfryki Jacek Wiśniewski. Temat amerykańskich opłat portowych w ostatnim czasie wrócił na agendę. – Będziemy to monitorować. Na pewno świadomie nie wejdziemy w kłopoty – dodaje Wiśniewski. 

Chipolbrok również spogląda w tamtym kierunku uważnie. Co prawda oddział w Gdyni nie obsługuje żadnych rejsów do USA, ale stały serwis prowadzi centrala w Szanghaju. Póki co spółka korzysta z zawieszenia broni w wojnie handlowej.

– Te opłaty miały też oczywiście objąć Chipolbrok, który jest na liście armatorów kontrolowanych. Administracja amerykańska zawiesiła to na razie na rok, więc nasz serwis z dalekiego wschodu do Ameryki Północnej jest cały czas kontynuowany i póki co ma się dobrze – mówi Janusz Kuźmicki. 

 

Z kolei Dariusz Doskocz z PŻM uważa, że polityka Stanów Zjednoczonych jest w tym momencie „większym ryzykiem i zagrożeniem” niż zmiany rynkowe, bo nie da się jej przewidzieć. Największe zagrożenie, czyli wspomniane dodatkowe opłaty portowe, póki co się nie ziściły. 

– To była po prostu samobójcza koncepcja dla Stanów, bo cały handel zagraniczny by stanął. Zmodyfikowano ją tak, że nas jako PŻM to nie dotyka, ale niektórych armatorów już tak. Niestety te prace nad opłatami nie zostały wstrzymane. Amerykanie cały czas chcą odbudować własne potencjały, flotę, stocznie, i chcą to sfinansować z żeglugi i statków międzynarodowych z całego świata, zawijających do Stanów. W praktyce to się oczywiście odbija na klientach, bo my sobie po prostu doliczymy to do frachtu. W tej chwili już niektóre porty zachodniego brzegu Stanów Zjednoczonych albo Kanady, za średniej wielkości statki, jakimi operujemy, potrafią żądać 400 tysięcy dolarów za wejście. To są potężne kwoty, które po prostu odbiją się na kliencie – tłumaczy Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny PŻM. 

Jeśli opłaty zostaną wprowadzone dla wszystkich statków, niezależnie od pochodzenia, będą neutralne dla armatorów – doliczą oni te koszty do stawek frachtowych. Jeśli jednak nie będą dotyczyć wszystkich, a zostaną wycelowane tylko w jednostki wybudowane w Chinach, spowoduje to znaczny spadek konkurencyjności tych armatorów, którzy takie statki posiadają, w tym polskich armatorów.

A przecież Polska Żegluga Morska jest bardzo aktywna na kontynencie północnoamerykańskim, jest wszak jednym z wiodących armatorów obsługujących żeglugę po Wielkich Jeziorach Amerykańskich. 

– Większe od nas są tylko lokalne kanadyjskie firmy. Pewna forma specjalizacji i wysokiej jakości usług jest gwarantem utrzymania pozycji. Ale nie można się przywiązywać na siłę do jakichś przyzwyczajeń. Kiedyś na przykład podstawowym ładunkiem był węgiel z Rosji do Niemiec. Później zboże z Ukrainy do krajów arabskich. W tej chwili żadnego z tych ładunków nie ma. Rynek wymaga dynamicznego myślenia – zaznacza Doskocz. 

Rosną koszty

Rynek ubezpieczeń żeglugowych to barometr sytuacji na szlakach handlowych na globie. Jeśli gdziekolwiek coś się dzieje, ubezpieczyciele reagują natychmiast. Obecnie część towarzystw ubezpieczeniowych odmówiła już wydawania polis na żeglugę w Zatoce Perskiej. Na innych akwenach, które są areną przeróżnych zmagań, jak np. Morze Czarne, obowiązują podwyższone stawki. Gorączka na rynku ubezpieczeniowym nie dotyka jednak armatorów, którzy trzymają się bezpiecznych tras.

– Rynek szaleje, ale my mamy raczej stabilną sytuację – potwierdza Jacek Wiśniewski, prezes EuroAfryki. – Od lat pracujemy z Wartą i z West of England. Mamy dość przyzwoity record jeśli chodzi o roszczenia, uszkodzenia itd., więc myślę, że traktują nas jako dobrego klienta długofalowego i na dzisiaj nie mamy jakichś specjalnych perturbacji w stawkach ubezpieczeniowych. 

Również Polska Żegluga Morska trzyma się z dala od rejonów wojennych, więc ma do czynienia ze stawkami na stabilnym poziomie. Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny spółki mówi, że nie zaobserwował drastycznych zmian w standardowych ubezpieczeniach.

– To nie jest tak, że przez sytuację w Zatoce Perskiej nagle skoczyły stawki za żeglugę po Bałtyku czy Oceanie Atlantyckim. Niektóre firmy po prostu wyłączają żeglugę przez Cieśninę Ormuz czy do krajów Zatoki Perskiej, ale obecnie nie rzutuje to bezpośrednio na całą żeglugę na świecie – tłumaczy Doskocz. 

Janusz Kuźmicki z Chipolbroku zwraca jednak uwagę, że towarzystwa ubezpieczeniowe do ostatniej chwili czekają obecnie z ustaleniem oficjalnego poziomu kwotowania. 

– Część z nich kwotuje bardziej racjonalnie, część ustala wysokie poziomy, ale dojdziemy z nimi do porozumienia. Poza tym nie mamy wyjścia – te statki, które są na Zatoce Perskiej już obecne, trzeba ubezpieczyć na kolejne okresy, bo nie wiadomo ile ta sytuacja potrwa – tłumaczy Kuźmicki. Dodaje też, że wyższe stawki ubezpieczeniowe to nie jedyne koszty, jakie rosną w przypadku żeglugi po zagrożonych akwenach. – Jako armator płacimy dodatki wojenne załogom, które już są uwięzione w Zatoce Perskiej. Płacimy także dodatki za przejście Morza Czerwonego i Zatoki Adeńskiej. Summa summarum jest cała masa dodatkowych kosztów i niepewności, które będą wpływały na rynek. 

Załogi mają jednak swoje obawy – ani podwójne stawki, ani wykupienie polisy, ani nawet obecność uzbrojonych ochroniarzy nie powstrzymają ataku wrogiego drona. Podstawowe zabezpieczenie przed współczesnymi możliwościami ataków przeciwko statkom handlowym muszą stanowić uważny monitoring sytuacji, dogłębna analiza i mitygowanie ryzyk. Jednakże występujące na morzu zagrożenia wpłynęły na i tak kiepską dostępność marynarzy do pracy na statkach. 

– Już od wielu lat spotykamy się z problemem dostępności załóg ze względu na pewien spadek atrakcyjności zawodu w Europie. Dlatego musimy się posiłkować marynarzami z Dalekiego Wschodu, z Azji czy różnych krajów europejskich, jak Ukraina – tłumaczy Dariusz Doskocz. – Jeśli chodzi o obawy przed pływaniem, to naprawdę najprostszym sposobem jest nie pływać w rejony zagrożeń – mówi wprost. 

Dariusz Doskocz zaznacza także, że funkcjonujące układy zbiorowe mocno chronią marynarzy. Są one wymogiem Międzynarodowej Federacji Pracowników Transportu ITF. Marynarze mają też prawo odmówić rejsu w strefę wojenną, a firma musi mu w takim przypadku zapłacić za zrealizowanie kontraktu. Dyrektor naczelny PŻM uzupełnia jednak, że spółka nie odczuwa, żeby jej marynarze bali się pływać przez Atlantyk z powodu sytuacji na Bliskim Wschodzie. 

Co innego paliwa – Doskocz mówi wprost, że to bardzo duży problem. Zatoka Perska, jak doskonale wiadomo, to zaplecze naftowe dla sporej części przemysłu petrochemicznego. Każde, nawet najdrobniejsze zamieszanie odbija się na kosztach produktów ropopochodnych na całym świecie. Skoro klient-detalista widzi to na stacji benzynowej podczas tankowania samochodu, tym bardziej dostrzegają to zarządzający flotami jednostek pływających. Dariusz Doskocz jednak bardziej od naturalnego w takiej sytuacji wzrostu kosztu bunkru boi się rynkowej nieprzewidywalności wynikającej z działalności spekulantów. 

– Dla podmiotów operujących na prawdziwym, fizycznym rynku usług czy produkcji to jest trudny temat, bo zarówno wzrost ceny paliwa, jak i paradoksalnie jego spadek czasami może być również bolesny – mówi Doskocz tłumacząc, że jeśli statek zostaje zabunkrowany „pod korek” przy wysokim poziomie cen paliwa, to będzie musiał zażądać więcej za fracht. Tymczasem jeśli ceny bunkru spadną, to jego usługa będzie niekonkurencyjna. I odwrotnie – statek zabunkrowany na niskim rynku paliwa jest wygrany po wzroście cen, bo spala tańsze paliwo niż konkurencja. – Oczywiście generalnie im droższe paliwo, tym koszt usługi rośnie. Ale nie ma co się oszukiwać – w największym stopniu odbije się to zawsze na kliencie. My musimy sobie po prostu skalkulować odpowiednią cenę paliwa i dodać ją do frachtu. Jeżeli klient jest w stanie to wytrzymać, to płaci. Takie rzeczy rzutują na całą gospodarkę, a dla nas są elementem zwiększającym ryzyko i poziom niepewności – tłumaczy dyrektor PŻM. 

Dynamiczne zmiany wymagają dynamicznych reakcji.

– Paliwa ostro wystrzeliły do góry. Bunkier w Singapurze przekroczył 800 dolarów od tony, MGO (morski olej napędowy – przyp. red.) jest na poziomie 1000 dolarów. W dniu dzisiejszym zarówno nasze biuro w Szanghaju, jak i my w Gdyni wprowadziliśmy ekstra dodatek bunkrowy dla naszych statków, bo poziomy kalkulacji paliwa były zupełnie inne – mówi Janusz Kuźmicki z Chipolbroku. 

Na Bałtyku flauta. Na szczęście

W zalewie złych informacji, których źródłem są perturbacje geopolityczne i działania wojenne, próżno szukać pozytywnych wieści, ale dla EuroAfryki, Polskiej Żeglugi Morskiej i Chipolbroku szklanka jest do połowy pełna. Najwięksi polscy armatorzy mają w dużej mierze komfort wyboru akwenów, na które chcą wysłać swoje jednostki. Te rejony, na których najczęściej można spotkać jednostki zarządzane przez polskie spółki, czyli Ocean Atlantycki, Morze Północne i Bałtyk są spokojne i bezpieczne. I to pomimo rosnących – przede wszystkim na Bałtyku – zagrożeń hybrydowych, co odbija się na ryzykach dla infrastruktury krytycznej, a tym samym powoduje zwiększoną uwagę służb i choćby marynarek wojennych krajów basenu.

Nie odbija się to jednak na funkcjonowaniu żeglugi handlowej na naszym morzu. Statki polskich armatorów już nie zawijają do portów rosyjskich na wschodniej części Morza Bałtyckiego, gdzie panuje największy ruch tankowców floty cieni. Jacek Wiśniewski mówi krótko, że nie widzi większych perturbacji operacyjnych w funkcjonowaniu EuroAfryki na Bałtyku, a zaznaczmy, że armator ten jest zaangażowany jako udziałowiec nowego operatora promowego Polsca. Wyzwaniem są oczywiście procesy handlowe, ponieważ np. w żegludze promowej rynek pozostaje mocno konkurencyjny. Również Janusz Kuźmicki określa skalę niebezpieczeństwa na wodach w północnej części kontynentu jako „minimalną”. Dariusz Doskocz dodaje, że mnóstwo zmian prawnych dotyczących bezpieczeństwa żeglugi zostało wprowadzonych po zamachach nad World Trade Center. 

– W tej chwili wzrost różnych zagrożeń nie spowodował drastycznych zmian, bo ten poziom wymagany przepisami jest i tak wysoki. Przepisy dotyczące załogi, biur, wymogi kodyfikatorów, przepisy międzynarodowe się zaostrzają, ale jeżeli chodzi o taką swobodną żeglugę przez środek Atlantyku czy na Bałtyku, to nie ma bezpośredniego wpływu – mówi dyrektor naczelny PŻM.

Wszyscy armatorzy mają jednak swoje instrukcje dla kapitanów i całych załóg, mówiące o potrzebie wzmożonej uwagi na potencjalne zagrożenia. Poza konkretnymi strefami zagrożonymi jednak nie doszło do odczuwalnych zmian w funkcjonowaniu armatorów i ich jednostek pływających.

fot. główna: Depositphotos