Jarosław Siergiej, prezes portów Szczecin i Świnoujście: priorytety to Przylądek Pomerania i bezpieczeństwo

Jarosław Siergiej, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w rozmowie z Gospodarką Morską podsumowuje 2025 rok i mówi o najważniejszych wyzwaniach, jakie czekają oba ośrodki w najbliższych latach. 

Marzec to dobry termin na podsumowania. Mamy pewien dystans, jeśli chodzi o najważniejsze wyniki przeładunkowe, ale też pełne spektrum najważniejszych wydarzeń i inwestycji w portach Szczecin i Świnoujście w zeszłym roku. Na początek wyników przeładunkowych i wynikające z nich wnioski Zarządu. 

Przyjęło się, że kolejne lata naszej pracy w porcie porównuje się do poprzednich lat w kontekście przeładunków oraz zysków netto, jakie porty wypracowują. Zaczynając od pierwszego parametru, czyli przeładunków – wzrosły one w 2025 roku w porównaniu do roku poprzedniego o prawie 7,5% osiągając wolumen 34,7 mln ton. Przypomnę, że w roku 2022, ze względu na nadzwyczajne potrzeby polskiej gospodarki, ale wykreowane nie poprzez rynek, tylko poprzez politykę, mieliśmy tak zwaną górkę węglową. Wtedy przeładowaliśmy 36 mln ton, ale nie był to wzrost organiczny, tylko raczej wykreowany sztucznie. Z tego punktu widzenia jestem bardzo zadowolony z wyniku roku poprzedniego, ponieważ był on odpowiedzią na rzeczywiste zapotrzebowanie rynku, jeżeli chodzi zarówno o stronę popytową, jak i stronę podażową przepływu ładunków poprzez porty w Szczecinie i Świnoujściu. 

Chciałbym również podkreślić bardzo dobry zysk netto na poziomie 144 mln zł, co nam daje podstawy do tego, ażebyśmy mogli kumulować kapitał na nasze kolejne inwestycje, bo bezwzględnie zawsze udział własny w każdej inwestycji jest potrzebny. 

Jakie wolumeny ładunkowe się wyróżniają? Z których jesteście najbardziej zadowoleni? Wiadomo, że obecnie nie jest to węgiel, więc muszą się rozwijać inne towary.

Zacznę od tego wspomnianego przez pana węgla. On był bardzo preferowany i był na piedestale wówczas, kiedy rzeczywiście nasza gospodarka i nasz eksport stały na węglu, ciepłownictwo również było oparte o to czarne złoto. Natomiast teraz, w dobie zmian, ochrony środowiska i klimatu, poszukiwania alternatywnych źródeł ciepła czy też energii, węgiel stanowi już marginalną część w porcie. On nadal jest obecny, natomiast jego wolumeny zeszły do takich normalnych wielkości w przypadku naszych portów, 2-3 mln ton, a nie na przykład 6 czy 7, jak było to w 2022 roku.

2025 rok zdominowały przeładunki LNG. Przyjęliśmy czterechsetny gazowiec i zrealizowaliśmy 82. przyjęcia gazowców LNG, co zbudowało nam naprawdę olbrzymi wolumen w tej grupie ładunkowej. Nie zawiodła nas również drobnica promowa, którą realizowaliśmy w przewozach między Świnoujściem a Ystad i Trelborgiem w Szwecji.

Pozostałe grupy ładunkowe również pozwoliły nam zbudować ten wolumen, który ostatecznie zamknął się liczbą 34,7 mln ton. 

Zdarzenia ostatnich dni po raz kolejny podkreślają fundamentalna rolę polskich portów, jeśli chodzi o bezpieczeństwo energetyczne. Mamy wojnę na Bliskim Wschodzie, blokadę Cieśniny Ormuz i perspektywę konsekwencji tych wydarzeń w przeładunkach między innymi LNG w Świnoujściu. Jak szacujecie te ryzyka?

Do tej pory o portach myśleliśmy jako o miejscach, w których ładunek zmienia środek transportu z lądowego na morski i zmierza w kierunku, z którego został zamówiony lub z kierunku, w którym przyjmujemy ten ładunek na nasze potrzeby. Obecna sytuacja uświadomiła nam również to, że porty odgrywają nie tylko rolę handlową, ale również stanowią ważne elementy w zapewnieniu bezpieczeństwa energetycznego kraju, ale również bezpieczeństwa surowcowego. Rola portów w tym turbulentnym, niespokojnym świecie, w obecnych czasach stała się bardzo istotna. 

Myślę, że każde państwo, które leży nad morzem i korzysta z portów, przykłada bardzo dużo uwagi i energii do tego, żeby te porty umacniać i rozwijać. Jeżeli chodzi o sytuację na Bliskim Wschodzie, m.in. związaną z dostawami gazu LNG do naszego terminala, trudno mi powiedzieć, jak będzie się rozwijała. Mam nadzieję, że to, co się dzieje na Bliskim Wschodzie, szczególnie zamknięcie Cieśniny Ormuz czy zniszczenie niektórych instalacji gazowych w Katarze, spowoduje tylko odwleczenie czy spowolnienie dostaw, natomiast będą one realizowane. Jeżeli nie, to mogą być uzupełnione z innych kierunków, ale to już jest poza nami. My jesteśmy gotowi do obsługi każdego gazowca z każdego kierunku, który przypłynie do naszego terminalu.

Skoro mówimy o bezpieczeństwie to porozmawiajmy też o tym twardym, militarnym. Tego typu ładunki oraz inwestycje mają także miejsce w Szczecinie i Świnoujściu. Jakie wolumeny typowo wojskowe się tu pojawiają i jakie inwestycje w związku z tym realizujecie? Jak to wygląda w ramach programu Military Mobility?

To już jest związane ze zdarzeniami, które mają miejsce za naszą wschodnią granicą. Wszyscy poczuliśmy lęk związany z tym, że te czasy bezpieczeństwa, takiego pokoju, który do tej pory mieliśmy, odeszły już w przeszłość.

Musimy się przygotować na troszeczkę trudniejsze czasy i to jest dobre – myślimy perspektywicznie i zapobiegamy pewnym zdarzeniom. Nasza infrastruktura portowa jest przygotowana zarówno do obsługi ładunków w tradycyjnym handlu międzynarodowym, ale również do obsługi pewnych potrzeb związanych z wojskiem i sprzętem wojskowym. Stąd na terenie Portu Szczecin realizujemy pewne inwestycje o charakterze podwójnego zastosowania, które są wspierane z programów Military Mobility. Takimi dwoma inwestycjami jest budowa intermodalnego placu przeładunkowego na Ostrowie Grabowskim oraz modernizacja rampy przy Nabrzeżu Fińskim w Szczecinie. 

Na dzień dzisiejszy nie ma u nas dużych ruchów sprzętu wojskowego takiego, jaki jest obserwowany w Trójmieście. Niemniej, nie zdradzając szczegółów, realizujemy na rzecz wojska przeładunki, tylko że one są po prostu realizowane w ciszy. 

Wróćmy do Świnoujścia, ale w kontekście promów. Dobry wynik tej największej w Polsce bramy promowej oparty jest o inwestycje w infrastrukturę portową, ale też w ostatnich tygodniach mieliśmy w Szczecinie święto – na linię wszedł nowy prom Jantar Unity. Jak oceniacie wpływ nowych jednostek na efektywność linii i potencjał dalszych wzrostów i lepszych wyników operacyjnych?

Żegluga promowa na Bałtyku jest bardzo atrakcyjna. Pełni rolę mostu między Europą i Skandynawią. Ruch towarów jest obserwowany już od dziesiątków lat i on w zasadzie w ostatnich latach rósł. Cały czas miał taki stały wzrost rok do roku. W Świnoujściu dysponujemy jednym z najważniejszych terminali promowych na Bałtyku, z czego jesteśmy bardzo dumni. Ten terminal rzeczywiście odgrywa swoją rolę, jeśli chodzi o przepływ ładunków. Terminal promowy w Świnoujściu w sposób ciągły modernizujemy, dlatego że zmieniają się wymagania, zmienia się flota, zmienia się wielkość statków, rampy mają inne nośności. Wobec tego i my musimy przystosować nasze urządzenia, infrastrukturę portową do obsługi tychże jednostek. 

Z tego, co widzimy, trend na rynku promowym jest taki, żeby jednostki miały długie linie ładunkowe. Ta standardowa linia ładunkowa kiedyś, 10 lat temu, kiedy miałem okazję zarządzać przedsiębiorstwem żeglugowym, to było około 2,5-3 tys. metrów. Teraz standardem staje się 4,5-5 tys. metrów. My również obserwujemy takie zmiany, jeżeli chodzi o jednostki na naszym terminalu.

To, z czego jestem bardzo dumny jako Polak, jako mieszkaniec Szczecina i Polski, ale również co mnie cieszy z punktu widzenia prezesa Zarządu Morskich Portów, to że nasi polscy armatorzy zdecydowali się na zakup nowych jednostek z liniami ładunkowymi, które odpowiadają obecnym standardom. Takim pierwszym sygnałem, jaskółką, jest prom Jantar Unity, który mieliśmy zaszczyt gościć w Szczecinie, gdzie odbył się chrzest. Za Jantarem, z tego co mi wiadomo, w tym roku pojawi się Bursztyn Unity – kolejna bliźniacza jednostka dołączy do floty promowej naszych polskich armatorów. W kolejnych latach trzecia i być może następna. Niewątpliwie rolą armatorów jest trzymanie reki cały czas na pulsie, obserwowanie, jak się kształtuje rynek, jak się rozwija, i dostosowywanie swojego serwisu promowego do oczekiwań klientów. Z moich obserwacji wynika, że raczej będziemy mieli do czynienia ze zmniejszaniem ilości jednostek, jednocześnie z powiększaniem ich parametrów. Jest to racjonalne z punktu widzenia optymalizacji podróży, kosztów i konkurencyjności.

Kolejny bardzo ciekawy temat to benefity z racji zrealizowanego już programu 12,5 metra do portu Szczecin. Faktycznie zrealizowany został szereg inwestycji, zarówno jeśli chodzi o sam kanał, tor podejściowy, jak i kanał żeglugowy, ale też infrastrukturę portową. Zeszły rok jest pierwszym, w którym Port Szczecin mógł odczuć te plusy nowych możliwości przeładunkowych.

I to jest właśnie jedno z naszych najważniejszych osiągnięć infrastrukturalnych w porcie w Szczecinie. W połowie zeszłego roku ukończyliśmy projekt przystosowywania nabrzeży i basenów portowych do głębokości 12,5 metra. Muszę powiedzieć, że druga połówka roku przyniosła od razu efekty tego pogłębienia zarówno toru, jak i basenów i nabrzeży.

Obsłużyliśmy ponad 20 jednostek o nośności powyżej 30 tys. dwt. Do tej pory nie było to w Szczecinie możliwe. Przyjmowaliśmy statki, które jednorazowo przywoziły około 15. tys. ton ładunku. Dzięki tej inwestycji mogliśmy podwoić tę liczbę, natomiast nasz rekord w zeszłym roku wyniósł prawie 50 tys. ton partii ładunku przywiezionej przez pojedynczy statek. Jesteśmy z tego bardzo zadowoleni i dumni. 

Myślę, że poprzez tę inwestycję zapewniliśmy portowi w Szczecinie rozwój na następne dziesięciolecia, ponieważ dalsze pogłębianie zarówno toru podejściowego, jak i nabrzeży, wymagałoby budowy skomplikowanych i kosztochłonnych urządzeń hydrotechnicznych. Na dzień dzisiejszy nie ma takich środków, ani takiego zapotrzebowania. 

Z pewnością takim obszarem, który ma potencjał do możliwości kreowanych przez głębokość 12,5 metra, jest Ostrów Grabowski, gdzie realizowanych jest szereg projektów przemysłowych i portowych w Szczecinie. 

Ostrów Grabowski to nasze zaplecze rozwojowe, obszar powyżej 100 hektarów, który powolutku zagospodarowujemy i przyciągamy podmioty nie tylko z branży portowej, ale również z przemysłów okołoportowych. 

Chciałbym wymienić dwie inwestycje, które ulokowały się na tym obszarze. To jest budowa fabryki elementów wież wiatrowych realizowana przez hiszpańską spółkę Windar. To się już dzieje. Z kolei nasz podmiot krajowy, konsorcjum, na czele którego stoi spółka Speed oraz Polski Cement, będzie realizowało zarówno wytwórnię cementu, jak i obsługę innych ładunków statkowych, ażeby wygenerować z tego obszaru około 2 mln ton przeładunków rocznie. To jest duży atut dla naszego portu.

Dużo się mówi w tej chwili w kontekście portów o udziale w transformacji energetycznej. Mam na myśli realizację morskich farm wiatrowych. Szczecin i Świnoujście na bałtyckiej mapie MEW są bardzo mocno zaznaczone. Mamy terminal instalacyjny w Świnoujściu, mocno tworzącą się bazę dostawców. Jak postrzegacie ten proces w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście?

Patrzymy na ten proces z dużym optymizmem i muszę powiedzieć, że ukuliśmy nawet dla tej działalności termin Zachodniopomorska Dolina Offshorowa, bo rzeczywiście ilość podmiotów związanych z morską energetyką wiatrową jest tu bardzo duża. To wszystko uzupełnia nasza najnowsza inwestycja – terminal instalacyjny w Świnoujściu. Jest to ponad 500 metrów nowego nabrzeża i, co najważniejsze, place przy nabrzeżu mają takie parametry nośności, jakich zazdrości nam cała Europa związana z offshorem. Jest to 500 kN na metr kwadratowy w miejscach instalacji wież wiatrowych. Możemy być z tego dumni i możemy ten terminal pokazywać jako naszą inwestycję flagową w tym obszarze. 

Jak wygląda przebieg prac nad Przylądkiem Pomerania? Jaki zakładacie w tej chwili harmonogram? Jaki jest potencjał tej inwestycji dla Pomorza Zachodniego?

Przylądek Pomerania to nasza najważniejsza inwestycja w 75-letniej historii funkcjonowania Zarządu Morskich Portów w Szczecinie i Świnoujściu i niewątpliwie bardzo ważna z punktu widzenia naszego przedsiębiorstwa, regionu, jak i kraju. To również potencjał do tego, żeby do nabrzeży o długości około 3 km, które wybudujemy, mogły przybijać największe statki, jakie mogą wchodzić na Bałtyk, w tym największe kontenerowce, dla których Bałtyk jest dostępny.

Głębokość techniczna w basenie portowym na obrotnicy będzie wynosiła 17 metrów. Tej inwestycji będzie towarzyszył również 70-kilometrowy tor podejściowy o głębokości technicznej 17 metrów, który wykona Urząd Morski w Szczecinie. Także tym, co zostawimy po sobie krajowi, będzie stworzenie mocnego ośrodka portowego na Pomorzu Zachodnim, który będzie miał silne oddziaływanie światowe, bo będzie mógł przyjmować największe jednostki, jakie mogą wchodzić na Bałtyk. 

To jest duża inwestycja, wobec tego ma swoje etapy i fazy. Jesteśmy po pierwszym pozwoleniu na budowę. Dotyczy ono drogi technicznej, po której będą się poruszały pojazdy budowlane realizujące Przylądek Pomerania. Na dzień dzisiejszy wytrasowaliśmy drogę w ślad tej drogi technicznej. W najbliższym czasie przystąpimy do wyboru wykonawcy. W kolejnych okresach – to już będzie rok 2027 – harmonogram przewiduje budowę dostępu lądowego, czyli drogi docelowej do Przylądka Pomerania, układu torowego oraz budowę na części morskiej. W naszym harmonogramie pierwsze operacje przeładunkowe lub pierwsze próby związane z uruchomieniem Przylądka odbędą się w 2030 roku.

Taki harmonogram mamy na dzień dzisiejszy. Oczywiście jest to inwestycja realizowana w obszarze morskim. Mamy zidentyfikowany cały szereg ryzyk, którymi zarządzamy. Wiemy, co może nas spotkać. To, co jest ryzykiem nieprzewidywalnym i niezależnym od nas, to warunki pogodowe. Zawsze może się zdarzyć tak sroga zima jak w tym roku, która na pewien czas przerwie prace. Mogą się zdarzyć silne wiatry czy też duże falowanie. Ale to są rzeczy, z którymi będziemy sobie radzili na bieżąco, w momencie kiedy się pojawią.

Jaka funkcja poza terminalem kontenerowym byłaby najatrakcyjniejsza dla tej części polskiego wybrzeża?

Terminal kontenerowy zajmie około 70 hektarów, wobec tego pozostanie nam ponad 116 hektarów do wykorzystania. Na dzień dzisiejszy jesteśmy skoncentrowani na budowie terminala kontenerowego. Natomiast chcemy pozostawić naszym następcom potencjał do tego, żeby mogli w dalszej kolejności zaprojektować kolejną część Przylądka Pomerania. 

Ostatnio bardzo ważnym tematem jest cyfryzacja, porty 3.0, 4.0, za chwilę 5.0, sztuczna inteligencja, bliźniaki cyfrowe, coraz większy stopień informatyzacji portów. Czy jakieś obszary w tych aspektach są wdrażane w Szczecinie i Świnoujściu i z faz koncepcyjnych przechodzą do praktyki?

To jest duże wyzwanie. Weszła w życie dyrektywa NIS2, która zobowiązuje nas do podjęcia wszelkich działań służących zapewnieniu cyberbezpieczeństwa. Nasze porty muszą być bezpieczne, nasza infrastruktura IT musi być bezpieczna. To jest główny przedmiot naszej uwagi – zapewnienie cyberbezpieczeństwa. 

Równolegle rzeczywiście realizujemy projekty automatyzacji i cyfryzacji naszych portów, stąd bardzo duża rola spółki, której właścicielami są trzy porty o podstawowym znaczeniu, czyli Polski PCS. Spółka ta już do tej pory zrealizowała projekty, które ułatwiają przepływ towarów czy też zwalnianie towarów. Kontaktują się z agencjami celnymi czy ze służbami granicznymi po to, żeby ten przepływ był lepszy, żeby skrócić czas, co poprawia naszą konkurencyjność. Mamy również aplikacje służące lepszemu zarządzaniu – to jest moduł maklerski i nasz zintegrowany system zarządzania. 

Natomiast wewnętrznie jesteśmy na etapie prób z wprowadzeniem sztucznej inteligencji do naszych codziennych obowiązków i działalności. Bardzo poważnie traktujemy ideę stworzenia cyfrowego bliźniaka naszego portu, czyli platformy, która będzie odzwierciedlała w czasie rzeczywistym i w skali 1:1 teren portu, ale już w wersji cyfrowej. Niewątpliwie ułatwi nam to zarówno zarządzanie naszą infrastrukturą, jak i planowanie innych działań związanych z remontami czy budową nowej infrastruktury, analizowaniem kolizji, szacowaniem potencjału, jaki posiadamy na terenie portu.

Te rzeczy się dzieją, są w początkowej fazie realizacji, niektóre już mają fazę wdrożeniową, realizacyjną, inne dopiero fazę koncepcyjną, takich prób czy też przymiarek przedwdrożeniowych. Postęp, jeżeli chodzi o cyfryzację i automatyzację jest nieuchronny. Traktujemy to z bardzo dużą powagą i rzeczywiście lokujemy duże środki w tej dziedzinie. 

Z perspektywy już ponad dwuletniego zarządu sprawowanego przez pana: jakie są najważniejsze dla portów Szczecin i Świnoujście plany zarówno biznesowe, jak i infrastrukturalne? Na których obszarach chcielibyście się najbardziej skoncentrować?

Jest ich sporo. Wymienię te najważniejsze. Jeden jest już zrealizowany, czyli 12,5 metra dla Szczecina. To potencjał, który na najbliższe dziesięciolecia zabezpiecza nam port, jeśli chodzi o jego konkurencyjność. Teraz jest kwestia tego, żeby zmobilizować naszych operatorów portowych, żeby przystosowali swoje urządzenia portowe do obsługi większych statków z większą ratą przeładunkową, z bardziej sprawnym systemem przeładunku. 

Najważniejsza inwestycja z naszego punktu widzenia to budowa Przylądka Pomerania. Równie ważne jest to, o czym mówiliśmy: cyberbezpieczeństwo, zabezpieczenie portu, ponieważ coraz więcej operacji dzieje się w internecie, przy użyciu narzędzi IT. Wobec tego musimy chronić ten obszar, nie pozwolić, żeby ktoś nam zakłócił nasze bieżące funkcjonowanie. Cyfryzacja i automatyzacja naszych procesów to są takie najważniejsze inicjatywy oprócz tych twardych, infrastrukturalnych inwestycji, które w najbliższym czasie podejmiemy i którym nadajemy wysoki priorytet.

W maju odbędzie się kolejna edycja Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie. W czerwcu my, jako przedstawiciele Trójmiasta, zapraszamy na Kongres Polskie Porty do Sopotu. Jakie macie plany związane z tymi wydarzeniami?

Kongres Morski w Szczecinie i Kongres Polskie Porty w Trójmieście to dla mnie najważniejsze imprezy w pierwszym półroczu każdego roku. Uczestniczę zarówno w jednym wydarzeniu, jak i w drugim. Oba oceniam bardzo wysoko i zapraszam całą branżę gospodarki morskiej do tego, ażeby w nich aktywnie uczestniczyła.