O jednolity rynek europejskich przemysłów morskich. Zanim powstanie strategia Unii Europejskiej [ANALIZA]

Kilka miesięcy temu Komisja Europejska rozpoczęła przygotowania do opracowania Strategii Portowej UE i Strategii Przemysłowej UE na rzecz Morskiego Rozwoju i zaprosiła zainteresowane strony do udziału w tym procesie. Prace idą jak po grudzie. Dlatego Kerstin Jorna, dyrektorka generalna  Komisji Europejskiej alarmuje: Czy powstanie jednolity rynek europejskich przemysłów morskich? Czas na nowe działania gospodarcze, które  pozwoli nam stawić czoła bardziej protekcjonistycznemu i wrogiemu światu – apeluje Stéphane Séjourné.

Latem br. Komisarz ds. Zrównoważonego Transportu i Turystyki, Apostolos Tzitzikostas zorganizował kilka spotkań pod hasłem „Dialogów Strategicznych wysokiego szczebla”. W Brukseli odbyły się spotkania organizacji, które zgromadziły przedstawicieli portów, przemysłu stoczniowego, żeglugi, żeglugi śródlądowej i pokrewnych sektorów. Chodziło o to by wspólnie wyznaczyć priorytety, możliwości i działania, które przyczynią się do skutecznej realizacji Strategii Portowej UE i Przemysłowego Rozwoju Morskiego.

Dziś wiemy, że europejski przemysł budowy statków walczy o przetrwanie w cieniu dynamicznie działających przemysłów Chin i Korei Południowej. Stocznie azjatyckie nie oddają pola, a wręcz przejmują całe sektory działania zastrzeżonego dotąd dla stoczni europejskich. Na rynek aktywnie wchodzą ze swoim potencjałem również stocznie z Wietnamu, Indii, Turcji. I to beż żadnych kompleksów.

Produkcja stoczniowa 1965-2024. Źródło:

Przemysły morskie EU w cieniu Azji

- Nasza branża od dziesięcioleci zmaga się z nieuczciwą konkurencją ze strony Azji – najpierw Japonii w latach 80., potem Korei w latach 90., a teraz Chin” – wyjaśnia  Christophe Tytgat, sekretarz generalny SEA Europe na łamach „Euroactiv”.

Stwierdza z żalem: „W rezultacie straciliśmy wiele segmentów: duże kontenerowce, duże zbiornikowce i tym podobne. Ale jednocześnie udało nam się utrzymać to, co nazywamy złożonymi produktami, takimi jak statki wycieczkowe, łodzie rybackie i pogłębiarki. Jednak ostatnio konkurenci z Azji wkraczają na europejski rynek budowy statków specjalistycznych”.  

W tej ekspansji wspierają przemysł stoczniowy i finansowy operatorzy europejskich flot, którzy zamawiają od wielu lat statki w stoczniach azjatyckich. Dziś wiodące floty kontenerowców i masowców, zbiornikowców ropy i gazu, a także promowe, ro-ro i statków uniwersalnych powstały w dokach krajów azjatyckich. Tam też powstają FSRU oraz statki instalacyjne dla offshore, specjalistyczne statki wiertnicze i całe instalacje wiertnicze. 

Porty morskie Unii Europejskiej od ładnych parę lat znajdują się poza pierwszą 10. Światowych portów kontenerowych w rankingu „Lloyd’s List One Hundred Ports”.  W 2024 porty z listy Lloyd’s One Hundred Ports odnotowały łączne przeładunki  na poziomie 743,6 mln TEU, co oznacza wzrost o 8,1% w porównaniu z rokiem poprzednim i odwrócenie stagnacji z ostatnich lat.

- Azja utrzymała dominującą pozycję, a same porty chińskie odpowiadały za ponad 40% globalnego ruchu kontenerowego zauważa Linton Nightingale, zastępca redaktora naczelnego „Lloyd’s List” i podkreśla: „Rynki wschodzące, takie jak Indie, Wietnam i Turcja, skorzystały na reorganizacji łańcuchów dostaw i regionalnych umowach handlowych”.

W morskiej turystyce jeszcze jakoś się trzymamy. Ale rybołówstwie dalekomorskim i produkcji ryb z farm i owoców morza oddajemy pola. Na dobrym poziomie rozwija się przemysł produkcji okrętów, nauka, badania i rozwój oraz szkolnictwo morskie. Ale i tu widać wyraźną aktywność przedstawicieli krajów azjatyckich, których nakłady na naukę, badani i rozwój w wielu dziedzinach wyraźnie dominują. Automatyzacja i robotyzacja, zastosowanie technologii informatycznych i satelitarnych są już wyraźnie widoczne w produktów krajów azjatyckich, Japonii, Chin, Wietnamu, Indii i innych.

Wyłączne strefy ekonomiczne krajów UE. Źródło: The European Union Maritime Policy. University of Evora, UMPP, ISBN: ISSN 2183-8992.

Ze strefą, bez strategii

Nic więc dziwnego, że Kerstin Jorna, dyrektorka generalna  Komisji Europejskiej kilka dni temu podniosła alarm zadając pytanie: Czy wiesz, że Europa posiada wyłączną strefę ekonomiczną o 4 razy większą od powierzchni lądowej, która wynosi 25 tys. km²?  Jet to największy na świecie łączny obszar morski do dyspozycji tego regionu gospodarczego. Kraje UE dysponują  70 tys. km linii brzegowej i 42 tys. km żeglownych śródlądowych dróg wodnych.  Komisja Europejska wylicza ostrożniej, że „Kraje i terytoria zamorskie (25 Overseas Countries and Territories) skupiają 80% bioróżnorodności rodziny UE, a wyłączna strefa ekonomiczna (exclusive economic zone) rozciąga się na akwenach 17 milionów km²”.  

- To ogromny atut – podkreśla Kerstin Jorna i wylicza: „Ponadto posiadamy strategiczną infrastrukturę na naszych morzach: tysiące kilometrów kabli podmorskich na dane i energię, zapewniających 99% ruchu internetowego i dostarczających odnawialną energię odnawialną z morza na ląd, oraz 36,6 GW farm wiatrowych na morzu, które dostarczają 4% naszego zapotrzebowania na energię elektryczną”.

Wiceprzewodniczący wykonawczy ds. dobrobytu i strategii przemysłowej, Stéphane Séjourné, włączył się do Dialogu na temat Strategii Przemysłowej UE na rzecz Morskiego Rozwoju.  Komisja Europejska podkreśla, że „Porty, jako bramy dla handlu, logistyki, energetyki i mobilności wojskowej, muszą być przygotowane do wspierania przyszłych potrzeb gospodarczych i strategicznych Europy”.

Tak więc  przyjęta przez Parlament Europejski „Kompleksowa Strategia Portowa UE będzie miała na celu wspieranie długoterminowej konkurencyjności portów, ze szczególnym uwzględnieniem bezpieczeństwa, transformacji energetycznej i zrównoważonego rozwoju. Jednocześnie europejskie sektory przemysłu stoczniowego, morskiego i morskiego znajdują się pod rosnącą presją ze strony globalnej konkurencji i rosnących zagrożeń dla bezpieczeństwa”.

Top 15 portów kontenerowych. Źródło: TN Stats.

Ważne porty morskie

- Porty morskie mogą wesprzeć kraje UE w dążeniu do utrzymania dwóch form równowagi - – otwartość na świat i ochronę naszych granic zewnętrznych – twierdzi Stéphane Séjourné w wypowiedzi dla Groupe d’études géopolitiques.  - Więc czego brakuje? Pyta dyrektorka generalna  Komisji Europejskiej i dopowiada: „Brakuje jednak naszej zdolności do produkcji wystarczającej liczby okrętów, by zarządzać i rozwijać ten zasób w sposób zrównoważony”

Jej zdaniem potrzebne są okręty podwodne, bezzałogowe statki do utrzymania funkcjonowania i bezpieczeństwa infrastruktury energetycznej, specjalistyczne jednostki do zapewnienia sprawności i naprawy kabli podwodnych. Niezbędne są statki do transportu załóg specjalistycznych, serwisowych i monterskich (CTV, SOV) oraz statki instalacyjne. Kerstin Jorna uważa, że tego typu statki mogą „spełnić nasze ambitne cele w zakresie rozwoju energetyki wiatrowej na morzu”.

Kerstin Jorna wylicza: „Nasze prawie 1 000 promów pływających w Europie ma średnio 24 lata. Nasza flota śródlądowych dróg wodnych licząca 15 tys. jednostek ma średnio 40 lat”.  Jest również łyżka dziegciu w transporcie wewnątrzunijnym. Bowiem chociaż „30% frachtu wewnątrz UE jest przewożonego drogą morską”, to „papierologia” (ujęta w ramy informatyczne) i ograniczenia administracyjne w portach morskich sprawiają, że „przemieszczanie dużej ilości towarów wodą jest bardziej skomplikowane niż przewóz znacznej ilości towarów transportem drogowym”.

Już w lutym 2026 r.  powinniśmy ujrzeć unijną strategię dla  przemysłów morskich. Czy strategia sprawi, że nagle europejskie przemysły staną się konkurencyjne, a rybołówstwo, stocznie i porty morskie się ożywią dzięki przemysłom europejskim? Czy porty morskie będą zwiększać obroty i przychody dzięki coraz większej zależności gospodarki UE od produkcji w krajach azjatyckich i dostaw surowców spoza krajów UE?

Czy będzie to możliwe, skoro „Obecnie UE nie posiada jednolitego systemu, który umożliwiałby dokładne śledzenie towarów wwożonych i wywożonych z kontynentu” – twierdzi  Stéphane Séjourné. Czy możemy rozwijać przemysł produkcji statków, również tych specjalistycznych i o wysokim wkładzie technologii, skoro „musimy usunąć bariery wewnętrzne, dążąc do otwartości i uproszczenia, zgodnie z liberalnym podejściem. Musi temu jednak towarzyszyć ustawa „Buy European Act”, ustanawiająca europejskie preferencje na niektórych rynkach strategicznych” – podaje warunek podstawowy Stéphane Séjourné.

Warunkiem rozwoju gospodarki morskiej Unii Europejskiej jest więc „Otwartość wewnętrzna i preferencja dla Europy”. Séjourné twierdzi, że jest „To nowe równanie ekonomiczne, które  pozwoli nam stawić czoła bardziej protekcjonistycznemu i wrogiemu światu, zachować nasze miejsca pracy i gospodarki. To są dwa cele, które musimy osiągnąć. Nie chodzi o jedno albo drugie – chodzi o jedno i drugie”.

Podane wyżej warunki w jakich ma być realizowana polityka morska Unii Europejskiej to wciąż szereg ograniczeń, niewiadomych i pytań.  Na te pytania nie otrzymamy odpowiedzi w lutym 2026 r. Czy otrzymamy raport naszych słabości, barier, luk w prawie i ograniczeń administracyjnych? Czy będzie to zestaw realnych rozwiązań, konkretnych działań i zasobów finansowych na ich realizację? Czy zbiór pobożnych życzeń? Okaże się już w marcu 2026 r.

Do zagospodarowani, a jednocześnie ochrony i obrony mamy miliony mil kwadratowych, tysiące portów, tysiące kabli i podwodnych rurociągów i środowisko naturalne. Kerstin Jorna, dyrektorka generalna  Komisji Europejskiej alarmuje: Czy powstanie jednolity rynek europejskich przemysłów morskich? Czas na nowe działania gospodarcze, które  pozwoli nam stawić czoła bardziej protekcjonistycznemu i wrogiemu światu – apeluje Stéphane Séjourné. Miejmy nadzieję, że Komisja Europejska i rządy europejskie wezmą sobie te apele do serca.

Zmiany w przeładunkach i pozycji portów kontenerowych w latach 1999-2024 (TN Stats):