Globalny łańcuch dostaw jest zaplątany niczym węzeł gordyjski, który nie daje się rozwiązać od pojawienia się pandemii koronawirusa. Prócz kolejnych restrykcji koronawirusowych w Chinach dochodzą problemy ukraińskiego i rosyjskiego eksportu spowodowane konfliktem.

Globalny łańcuch dostaw po dwuletnich koronawirusowych perturbacjach nadal jest nękany kolejnymi problemami. Od miesięcy mamy do czynienia z niedoborami i wzrostem cen wszelkiego rodzaju produktów wskutek pandemicznych restrykcji. Na domiar złego, do obecnych problemów doszedł konflikt rosyjsko-ukraiński, zaś wisienkę na torcie logistycznych problemów ostatnich tygodni stanowią ognisko koronawirusa w Shenzen, hamujące światowy import z Państwa Środka.

Ukraińskie porty są zamknięte, a wiele firm żeglugowych, zobowiązało się do wycofania się z rosyjskiego rynku. Zamknięte ukraińskie porty oraz problem z rosyjskim eksportem uderzą w globalny rynek zbóż, windując ceny żywności.

Wzrost cen surowców i problemy z dostawami spowodowane inwazją Rosji na Ukrainę będą prawdopodobnie odczuwalne przez cały rok. W najbliższym czasie nie należy się spodziewać zniesienia niedawno wprowadzonych sankcji wobec Rosji, co będzie mieć wpływ na światową gospodarkę.

Mimo sankcji biznes działa

Według danych Refinitiv, Rosja boryka się z problemami w handlu morskim, gdyż eksport spadł o 58 proc. od czasu inwazji na Ukrainę. Spadek obrotów handlowych w innych rosyjskich portach, z których wiele znajduje się tysiące kilometrów od miejsca konfliktu, wskazuje również na skuteczność nałożonych sankcji.

Jak wynika z danych banku UBS, w rosyjskich portach na Bałtyku, takich jak np. Sankt Petersburg, które odpowiadają za jedną trzecią rosyjskiego handlu morskiego, zawija obecnie o 65 proc. mniej statków.

Na Pacyfiku od początku wojny liczba statków zmniejszyła się o 52 proc. Porty te – w szczególności Władywostok – przyjmują głównie ładunki z Chin i Korei Południowej.

Według szacunków UBS, od końca lutego liczba kontenerowców, tankowców i masowców, które stanowią ponad 75 proc. jednostek wpływających do rosyjskich portów, spadła od 40 do 60 proc.

Wymownym przykładem izolacji morskiej rosyjskich portów jest fakt, że giganci branży żeglugowej, tacy jak szwajcarski MSC, duński Maersk czy też francuskie CMA CGM, wstrzymali transport ładunków do i z Rosji. Ruch ten nie obejmuje dostaw towarów pierwszej potrzeby, takich jak żywność, sprzęt medyczny i artykuły humanitarne.

Mimo problemów, biznes funkcjonuje, a Rosja znajduje poważnych graczy zainteresowanych robieniem interesów z agresorem.

Jak podaje platforma żeglugowa Sea/, do rosyjskich portów w ciągu najbliższych kilku tygodni ma zawinąć 213 statków, w tym 84 masowce, 127 zbiornikowców i dwa gazowce.

Eksport zboża z Rosji nie został wstrzymany. Egipt i Turcja nadal importują ogromne ilości zboża od początku inwazji, zaś Japonia, Chiny, Korea Południowa i Tajwan nadal importują znaczne ilości rosyjskiego węgla.

Jeśli chodzi o eksport ropy naftowej, analitycy Poten&Partners zauważają, że eksport do Azji wzrósł w okresie od inwazji. W ciągu 10 dni przed 24 lutego wolumen rosyjskiego eksportu przeznaczonego do Azji wynosił średnio 1,4 mln baryłek dziennie, zaś od czasu inwazji w wolumen wzrósł do średnio 1,75 mln baryłek dziennie. Wśród azjatyckich liderów importu „krwawej ropy” plasują się Korea Południowa i Indie.

Globalny rynek zbóż zagrożony przez czarnomorskie porty

Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) zauważa, że światowy sektor zbóż – zwłaszcza kukurydzy, jęczmienia i pszenicy – jest w znacznym stopniu zaopatrywany przez Rosję i Ukrainę, na które przypada łącznie około 14 proc. dostaw kukurydzy, 23 proc. jęczmienia, 27 proc. pszenicy i 53 proc. nasion oleistych. Wymienione zboża są dostarczane głównie do krajów europejskich i bliskowschodnich, a także do Chin i Indii. Wpływ konfliktu rosyjsko-ukraińskiego na kraje słabiej rozwinięte – zwłaszcza afrykańskie – może być szczególnie niekorzystny, ponieważ importują one pszenicę głównie z Rosji. 

Kluczowe znaczenie dla globalnej podaży ma eksport pszenicy i kukurydzy, które są ładowane głównie na Morzu Czarnym.

Jak podaje UkrAgroConsult, porty w Odessie, Pivdennyi, Mykołajiwie i Czarnomorsku obsługują prawie 80 proc. ukraińskiego eksportu zboża, zaś ok. 5 proc. było obsługiwane przez porty w Mariupolu oraz Berdiańsku.  Rosja, która została dotknięta sankcjami, była największym eksporterem pszenicy na świecie w sezonie 2020/21, ale według prognoz może stracić tę pozycję na rzecz Unii Europejskiej w bieżącym sezonie 

W swoim raporcie Strategie Grains obniżył prognozę eksportu pszenicy z Ukrainy o prawie 6 mln ton, a z Rosji o 5 mln ton. Jeśli chodzi o kukurydzę, wojna prawdopodobnie wyeliminuje z rynku światowego 12 mln ton dostaw z portów Morza Czarnego, gdyż zakłócenia uniemożliwią opuszczenie kraju przez większość planowanego eksportu z Ukrainy. Dostawy te będą musiały zostać zastąpione przez eksport z Ameryki Północnej i Południowej oraz Indii, co wpłynie na popyt na zapotrzebowanie na masowce.

Koronawirus znów w chińskich portach

Znów statki tłoczą się w chińskich portach, po tym, jak kolejna runda pandemii koronawirusa Covid-19 spowodowała zamknięcie fabryk i magazynów w Shenzhen, stwarzając perspektywę wąskich gardeł, które spowodują wzrost stawek frachtowych i spowolnienie dostaw.

Większa część Shenzhen została zamknięta od 13 marca w ramach tzw. „zera tolerancji” dla koronawirusa, co wywołało zatory w porcie spowodowane problemami kadrowymi. 

Hapag-Lloyd zasugerował w zeszłym tygodniu, że zmniejszone możliwości przewozowe ciężarówek w wielu chińskich portach mogą spowodować tymczasowe zmniejszenie wolumenu ładunków z racji walki z kolejnymi ogniskami koronawirusa, które pojawiają się niespodziewanie niczym Filip z konopi.

Problem zatłoczenia spowodowany najnowszą falą Covid w Chinach ma wpływ nie tylko na operacje kontenerowe. Zeszłotygodniowe dane z Braemar ACM pokazują, że kolejki załadowanych masowców typu capesize wzrosły o 26 proc. tydzień do tygodnia do 7,4 mln DWT i obecnie znajdują się 12,3 proc. powyżej pięcioletniej średniej dla tej pory roku.

Koronawirusowe obostrzenia dotykają nie tylko porty. Dla przykładu Foxconn – główny dostawca Apple – częściowo ograniczył funkcjonowanie swoich zakładów w zeszłym tygodniu.

W Shenzhen 21 marca zniesiono tygodniową blokadę, ale część centralnej dzielnicy biznesowej pozostaje zamknięta, ponieważ południowa część miasta stara się powrócić do zerowej liczby przypadków Covid-19. Jak podaje South China Morning Post, wznowiono już pełną obsługę w metrze i autobusach, a większość firm i fabryk została ponownie otwarta.

Konkluzje

Gospodarka światowa już teraz odczuwa skutki wzrostu cen towarów. Ropa naftowa, pszenica i kukurydza, czyli wszystkie kluczowe towary eksportowane z Rosji i Ukrainy, osiągają co najmniej dziesięcioletnie maksima. Będzie to napędzać wzrost kosztów transportu morskiego. 

Trudno sobie wyobrazić, że to, co pozostało z zeszłorocznych ukraińskich zbiorów zostanie wysłane w najbliższym czasie, a w zależności od rozwoju sytuacji, tegoroczne zbiory również są zagrożone. Nie wiadomo, w jakim stopniu ukraiński eksport może zostać zastąpiony przez eksport z innych krajów, ale w miarę możliwości może to doprowadzić do wzrostu popytu. Konflikt rosyjsko-ukraiński dodatkowo zwiększy już i tak wysoki popyt na żywność w wyniku problemów z globalnym łańcuchem dostaw, przypisywanych pandemii Covid-19.

Obecne wydarzenia związane z koronawirusowymi blokadami w Chinach, sankcjami nałożonymi na Rosję oraz zatrzymaniem ukraińskiego eksportu powodują większą niepewność wśród przewoźników.

Wojna na Ukrainie może być czynnikiem negatywnie wpływającym na popyt, gdyż wraz ze wzrostem cen surowców i zwiększonymi obawami o inflację rosną obawy, że wpłynie to na wydatki konsumpcyjne. Wzrost cen może również doprowadzić do spadku popytu, ponieważ konsumenci i przedsiębiorstwa będą traktować wydatki bardziej zachowawczo.

Fot. Depositphotos