Malta Maritime Forum wyraziło zaniepokojenie „bezpośrednim ryzykiem” prognozując, że operatorzy żeglugowi wycofają się z Malty w wyniku wprowadzenia w przyszłym roku przez Unię Europejską podatku ekologicznego.

To bardzo „prawdopodobny scenariusz”, że Malta straci swoją rolę węzła przeładunkowego, ponieważ operatorzy wybiorą  porty zawinięcia poza UE, gdzie nie będzie płacony taki podatek, powiedział dyrektor generalny MMF Kevin J. Borg w wywiadzie dla „The Malta Independent” w niedzielę.

Malta Maritime Forum (MMF) stwierdziło, że wspiera naprawdę godne pochwały cele w zakresie ochrony klimatu i środowiska stojące za unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji (ETS). Jednak  obecne wady mechanizmu jego wdrażania mogą w sposób niezamierzony sprawić, że stanie się on niezgodny z podstawowymi zasadami i zakładanymi celami Unii Europejskiej. W efekcie nie osiągnie się skutecznych rozwiązań sprzyjających neutralności w zakresie gazów cieplarnianych.

EU ETS ma od początku przyszłego roku stanowi podstawowe narzędzie realizacji strategii Unii Europejskiej mającej na celu przeciwdziałanie zmianom klimatycznym.  Ma to być wręcz kluczowy instrument mobilizowania operatorów statków do  zmniejszania emisji gazów cieplarnianych. 

Dyrektywa EU ETS dotycząca żeglugi zobowiązuje statki do zrzekania się tzw. EUA (uprawnień do jednostek emisji), aby zrekompensować emisję dwutlenku węgla wytwarzaną podczas pływania. 

- W przypadku braku narzędzi do egzekwowania wszystkich operatorów korzystających z portów na całym świecie, statki wpływające do portów UE będą ponosić wyższe koszty wynikające z opłat za uprawnienia EUA. [Armatorzy – MG], którym uda się ominąć porty UE, mogą w ogóle uniknąć podporządkowania się przepisom (i  kosztów) wynikających z dyrektywy” – alarmuje Borg.

Biznes morski Malty kroplówką PKB

Przemysły morskie to dla Malty kroplówka z życiodajnym dopływem żywej gotówki. Pod banderą Malty zarejestrowanych jest ponad 90 tys.  statków. 

- Biznes  morski wnosi aż 13% dochodów gospodarki narodowej Malty, generując ponad 12 tys. miejsc pracy, powiedział Godwin Xerri, prezes Malta Maritime Forum.

Z badania zleconego przez MMF w 2020 r. wynika, że sektor morski generuje do budżetu państwa  855 mln euro z bezpośredniej działalności gospodarczej. Faktycznie jednak do budżetu wpływa dosłownie rocznie prawie 2,2 mld euro, biorąc pod uwagę firm działających w najbliższym otoczeniu maltańskiej gospodarki morskiej.

W tej branży funkcjonuje około 12 tys. bezpośrednich miejsc pracy.  Szacuje się jednak, że usługi dodatkowe realizuje  ponad 20 tys. osób. Do tego należy jeszcze doliczyć miejsca pracy w sektorach finansowym i ubezpieczeniowym.

Ponadto sektor morski generuje około 25 mln euro dochodów budżetowych. Średnia wartość dodana na pracownika w maltańskim biznesie morskim jest o 53% wyższa od średniej krajowej. W gospodarce morskiej odnotowuje się również  szybsze tempo wzrostu (12%) w porównaniu do całej gospodarki (10% - dane z 2020 r.).

Zgodnie z nowymi przepisami statki o ładowności przekraczającej określony próg będą zobowiązane od stycznia 2024 r. „kupować” uprawnienia do 40% swojej emisji dwutlenku węgla. Do 2027 r. odsetek ten ma wzrosnąć do 100%.

Kosztowne ETS

- Różnica kosztów między portami w UE i poza nią może wynosić 34 mln euro rocznie na każdą obsługiwaną trasę – alarmuje Borg. Zostało to potwierdzone przez głównych przewoźników, którzy stwierdzili, że scenariusz ostrej konkurencji jest tak intensywny, że decyzja dowolnego pojedynczego przewoźnika o poniesieniu dodatkowych kosztów EUA może mieć drastyczne konsekwencje dla armatora w porównaniu z tymi firmami, które zdecydują się ominąć dyrektywę. 

W 2024 r. rachunek za regulacje EU ETS będzie kosztował operatorów transportu morskiego ze statkami powyżej 500 tys. GT około 3 mld EUR, o czym pisaliśmy na łamach GospodarkaMorska.pl [https://www.gospodarkamorska.pl/kosztowna-emisja-co2-dla-zbiornikowcow-i-kontenerowcow-84-mld-eur-do-2026-r-wydadza-operatorzy-flot-handlowych-72213].

- Bez wątpienia ta rozbieżność jest na tyle zaporowa, że zmusza głównych  operatorów żeglugowych do poszukiwania alternatywnych rozwiązań  – stwierdził Borg w wypowiedzi dla „The Malta Independent”.

Gra w porty z UE

Wyjaśnił on, że zwiększenie tempa inwestycji głównych linii żeglugowych w terminale kontenerowe w celu zwiększenia zdolności przewozowej TEU w portach znajdujących się w sąsiadujących krajach śródziemnomorskich niebędących członkami UE (takich jak Egipt i Maroko) nie pozostawia wątpliwości, że linie żeglugowe przygotowują alternatywy dla ominięcia systemu EU ETS.

Borg zauważył, że takie inwestycje są jednoznacznym sygnałem, że główni przewoźnicy są zmuszani  do podejmowania nieodwracalnych decyzji o pominięciu unijnych węzłów przeładunkowych zlokalizowanych na Morzu Śródziemnym. Jego zdaniem nie ma wątpliwości, że  zamiast do portów UE, statki będą kierowane do portów spoza UE. 

East Port Said i Tanger Med będą wykorzystywane w celu ominięcia zaporowych kosztów nałożone przez tę dyrektywę. Z nowych hubów do portów europejskich kierowane będą mniejsze statki dowozowe. 

Oczywiście Komisja Europejska przewidziała możliwość stosowania praktyk, które będą polegać na omijaniu regulacji UE i unikaniu opłat.  Podjęto próbę zaradzenia tej sytuacji poprzez wprowadzenie rozwiązania naprawczego zwanego zasadą przeładunku.

Załącznik na armatorów

Wyjaśniając, na czym polega ta zasada, Borg powiedział, że została ona wprowadzona  przez Komisję Europejską po zauważeniu, że dyrektywa może prowadzić do „ryzyka przeniesienia działalności przeładunkowej [przez operatorów – MG] poza UE”. Szukając sposobów uniknięcia dodatkowych opłat operator będzie kierować statki podlegające opłatom  do nieodległych portów spoza UE. W ten sposób uniknie stosowanie się do przepisów ETS i związanych z tym opłat.

Komisja Europejska wprowadziła załącznik, w którym wymienia dwa „sąsiadujące porty spoza UE”, położone poza UE, które nie będą uznawane za „port zawinięcia” przy naliczaniu opłat w ramach ETS. Jednak zastrzeżenia ujęte w załączniku są łatwe do ominięcia. 

Borg przytacza wiele argumentów przemawiających za przemyśleniem sposobów walki z ociepleniem klimatu i emisją CO2. Zagrożenie, które dostrzegło Malta Maritime Forum dotyczy nie tylko Malty i portów Morza Śródziemnego. 

Pod wpływem dodatkowych opłat możemy się spodziewać również zmian w serwisach Morza Północnego i Bałtyku. Konsekwencje zauważymy nie tylko w portach i terminalach kontenerowych. Może okazać się, że w wyniku aktywizacji short sea shippingu na Morzu Śródziemnym  zmieni się aktywność w europejskich korytarzach transportowych. A znaczna część portów Morza Północnego i Bałtyku może znaleźć się na końcu połączeń feederowych portów afrykańskich i arabskich. Zwiększyć się może również ruch intermodalny w korytarzach transportowych prowadzących z europejskich portów Morza Śródziemnego. 

Fot. Depositphotos