W 2024 r. rachunek za regulacje EU ETS będzie kosztował operatorów transportu morskiego ze statkami powyżej 500 tys. GT około 3 mld EUR. Do 2026 r. operatorzy zajmujący się transportem morskim będą musieli wydać 8,4 mld EUR na unijną opłatę uprawnień do emisji CO2 – informuje portal Trade Winds Benjamin Gibson z Hecla Emissions Management. Szczególnie kosztowna będzie emisja CO2 dla operatorów zbiornikowców i kontenerowców.

Od 1 stycznia 2024 r. żegluga zostanie objęta unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji (Emissions Trading System – ETS). W oparciu o obecne emisje Hecla Emissions Management obliczył, jak będzie wyglądał koszt wprowadzenia ETS dla żeglugi. Będzie to znacznie ponad 3 miliardów euro w 2024 roku.

Niewielki spadek emisji CO2, wysokie koszy

Opublikowany niedawno zbiór danych Unii Europejskiej w zakresie monitorowania, raportowania i weryfikacji (European Union’s Monitoring, Reporting and Verification – EU MRV) informuje o emisji CO2 przez transport morski w Europie w 2022 roku. UE MRV wymaga, aby wszystkie statki przekraczające 5 tys. GT gromadziły i zgłaszały dane dotyczące emisji CO2 w czasie przejścia do i z portów UE i EOG. Będzie to baza wyjściowa do włączenia żeglugi do unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS) od 1 stycznia 2024 r.

Całkowite emisje objęte ETS dla transportu morskiego wyniosły 83,4 mln ton ekwiwalentu CO2 (tCO2e) w 2022 r. Zauważono, że mimo wymiany floty i innych działań poprawiających efektywność systemów napędowych statków, nastąpił niewielki spadek emisji CO2, jedynie o 0,22% w stosunku do 2021 r. Przy obecnej wartości rynkowej 90 EUR (98 USD) za jedno uprawnienie do emisji (EUA), emisje z żeglugi miały więc łączny koszt 7,5 mld EUR w ciągu jednego roku.

Już wcześniej wiele firm doradczych, operatorów i armatorów obliczało o ile wzrosną koszty eksploatacji pojedynczych statków i flot. Liczono również jak opłaty ze emisję CO2 faktycznie przełożą się na koszty finalnych produktów.

– Eksperci twierdzą, że skutki finansowe dla użytkowników końcowych będą minimalne – powiedziała Deutsche Welle Sofie Defour, dyrektor ds. transportu w brukselskim think tanku Transport and Environment. Według obliczeń tego think tanku do ceny odbiornika TV trzeba będzie doliczyć 3 centy i około 8 centów do ceny butów Nike. Jest jednak bardzo prawdopodobne, że EU ETS będzie miał znaczący wpływ na przedsiębiorstwa żeglugowe.

Ponad 1 mln EUR rocznie za masowiec

– Koszty operacyjne przeciętnego masowca mającego 10 lat i emitującego ok. 16 tys. ton CO2 rocznie wzrosłyby o 1,3 mln euro w 2026 r. zakładając, że prowadzi on handel wyłącznie między portami UE. W zależności od podstawowego kosztu certyfikatów emisyjnych, koszty te mogą istotnie wzrosnąć – wyliczyła Friederike Hesse, współzałożyciel i dyrektor zarządzający Zero44.

Różne typy statków mają różne konsekwencje finansowe ze względu na różne regiony, w których pływają i różne profile emisji CO2, jakie mają – zastrzega się Hesse. Jej zdaniem najnowszy raport EU MRV analizujący emisje CO2 transportu morskiego daje następujący obraz:
• W 2024 r. EU ETS zwiększy koszty operacyjne kontenerowca średnio o 550 tys. EUR w 2024 r. i o 1,4 mln EUR w 2026 r.
• Do 2026 r. masowce, których dane MRV wykazują 15% rejsów wewnątrz UE i 85% rejsów poza UE, będą musiały ponieść dodatkowe koszty operacyjne w wysokości 260 tys. EUR na statek.
• EU ETS spowoduje wzrost kosztów operacyjnych zbiornikowca o 380 tys. EUR już w 2024 r. i zwiększy się do 1 mln EUR w 2026 r.

Powyższe wyliczenia oznaczają istotny wzrost dostaw artykułów w kontenerach, a także ropy, gazu oraz innych produktów płynnych transportowanych zbiornikowcami. A podkreślić należy, że po agresji Rosji na Ukrainę większość państw europejskich postanowiła zamienić kierunki dostaw surowców energetycznych i zastąpić import rurociągami na transport ropy i gazu oraz produktów zbiornikowcami.

Ustawodawcy i przedstawiciele branży wciąż debatują, który z interesariuszy ostatecznie poniesie zwiększone koszty związane z EU ETS. Biorąc pod uwagę, że EU ETS opiera się na zasadzie „zanieczyszczający płaci”, można  się spodziewać, że np. umowy czarteru na czas będą wymagać od czarterującego poniesienia kosztów ETS.

Bimco, Maersk i MSC obliczyli

Eksperci firmy analitycznej Bimco zaproponowali klauzulę systemu handlu emisjami dla time czarterów. Również globalni operatorzy kontenerowców Maersk i MSC już poinformowali o dopłatach ETS, które będą włączane do opłat za przewozy i funkcjonować będą w całym łańcuchu wartości.

Już rok temu Maersk stwierdził, że „Podróże odgrywają kluczową rolę w ustalaniu cen emisji dwutlenku węgla”. Chodzi o to, że w żegludze koncepcja podróży odgrywa kluczową rolę. Firma zauważa, że „Wniosek Komisji w sprawie ETS dotyczy statków, a nie ładunków”. Oznacza to, że na operatorach żeglugowych ciążyć będzie obowiązek zakupu uprawnień do:
- 50% emisji z rejsów wychodzących z portu UE do kraju spoza UE,
- 50% emisji z rejsów wychodzących z portu spoza UE do portu UE,
- 100% emisji z rejsów między portami UE,
- 100% emisji ze statków zacumowanych w porcie UE.

Rok temu Sebastian Von Hayn, dyrektor ds. sieci i rynków w Azji/UE w A.P. Moller-Maersk, obliczył szacunkowe wzrosty kosztów (w EUR) opłat za kontener FFE. Koszt transportu kontenera wzrośnie około 90 EUR. Ale dokładniej w serwisie WCSA do Europy będzie to 213 EUR (Trade Dry) oraz 319 EUR (Reefer) oraz odpowiednio na trasach Europa Północna do Dalekiego Wschodu 99 EUR oraz 149 EUR, na połączeniu Daleki Wschód do Europa Północna 170 EUR oraz 255 EUR.

Szacując koszty w oparciu o cenę EUA wynoszącą 90 EUR za tonę i zakładając, że rejsy są w 100% objęte systemem obciążeń za emisję CO2, MSC ponad pół roku temu oszacowało, że koszty transportu kontenera chłodni FEU wzrosną o 500 EUR na trasie z Europy Północnej/Południowej do Grecji/Turcji. Ale mogą też wynieść 32 EUR za FEU w serwisie z USA/Kanady do UE.

Short shipping pod cenową presją

Operatorzy mniejszych flot zapowiadają znaczny wzrost kosztów operacyjnych po wejściu w życie ETS w 2024 r. Należy szczególnie brać tu pod uwagę armatorów obsługujących połączenia feederowe oraz wielu działających w serwisach żeglugi bliskiego zasięgu. A Unii Europejskiej zależy na przenoszeniu  transportu lądowego, w szczególności drogowego, na morze.

Jak ważne są połączenia świadczy zamieszanie na połączeniach Ukrainy z państwami Morza Śródziemnego po zablokowaniu ukraińskich portów Morza Czarnego oraz ogłoszenia tego regionu obszarem wysokiego ryzyka dla transportu morskiego.

Możliwe więc, że mali operatorzy nie będą mieli odpowiedniego potencjału i zaplecza finansowego, by udźwignąć wdrażanie efektywności energetycznej w krótkim czasie. Ze względu na to, że operują głównie między portami UE, na pewno nie są w stanie wykorzystać różnicowania profili emisji w całej flocie, aby ograniczyć koszty EU ETS.

Regulacje wprowadzone przez UE mogą być więc kolejnym czynnikiem eliminującym małych operatorów i prowadzącym do dalszej konsolidacji na rynku transportu morskiego do Europy.

Oligopolizacja całych segmentów rynku może w 2024 i 2025 r. przyspieszyć i wywołać kolejny efekt inflacyjny po stronie kosztowej. Operatorzy statków, gestorzy ładunków i spedytorzy muszą już dzisiaj być przygotowani na zbudowanie nowych modeli biznesowych do 2026 r., które uwzględnią możliwe koszty EU ETS.

fot. Depositphotos