Masowce wychodzą z mody. Zamówienia na nowe statki spadły o ponad połowę

W okresie styczeń-listopad 2025 łączna zamówiona w stoczniach pojemność masowców spadła o 54% rok do roku. To skokowy wręcz spadek nowych zamówień.

Według danych BIMCO, światowy sektor żeglugi w tym roku odstawił masowce na boczny tor. Łączna zamówiona u producentów na całym świecie pojemność tego typu statków wyniosła w ciągu jedenastu miesięcy tego roku ok. 25 mln ton DWT, o 54% mniej niż w zeszłym roku. Jest to jednocześnie najniższy poziom zamówień odnotowany od 2020 roku. 281 zakontraktowanych statków to aż 61% mniej niż w zeszłym roku i najmniej od 2016 roku. 

Skąd ta nagła zmiana? Filipe Gouveia, menedżer ds. analiz żeglugowych w BIMCO podejrzewa, że chodzi o niepewne perspektywy rynkowe, co jednak oznaczać może bardzo wiele. Tym bardziej, że – jak zaznacza gCaptain – spadki nie są równomierne we wszystkich segmentach statków, choć we wszystkich występują. Armatorzy najchętniej zamawiali największe statki typu capesize. Może to odzwierciedlać oczekiwanie, że trasy masowców się wydłużą, co spowoduje zwiększenie zapotrzebowania na tonokilometry. Może to być spowodowane m.in. potrzebą omijania niektórych szlaków żeglugowych ze względów bezpieczeństwa, vide Morze Czerwone czy akweny w okolicy Afryki Wschodniej. 

Mniej chętnie armatorzy decydowali się na jednostki supramax i panamax – w przypadku tych pierwszych liczba zamówień spadła aż o 76%. 

– Perspektywa popytu jest słaba, a ewentualny powrót statków na Morze Czerwone stwarza dodatkowe ryzyko spadku zapotrzebowania w tych segmentach. Czynniki te mogą prowadzić do słabszych stawek frachtowych w nadchodzących dwóch latach, co może zniechęcać do nowych zamówień – mówi Gouveia.

Co ciekawe, na to jakie stocznie otrzymały zamówienia, nie wpłynęły wprowadzone w USA opłaty dla statków z Chin – armatorzy wydają się liczyć, że obecnie zawieszone opłaty tak czy inaczej nigdy nie wejdą w życie. Tym samym aż 81% nowej pojemności wybudują Chińczycy. To wynik o 9% lepszy niż w 2024 i potwierdzający ich hegemonię w tym sektorze. 

W chaosie regulacyjnym dotyczącym emisji armatorzy znaleźli sposób na zachowanie ostrożności. Mniej chętnie wybierają statki, które będą mogły od samego początku wykorzystywać któreś z alternatywnych paliw, ale odważniej stawiają na jednostki „ready for”, czyli możliwe do dostosowania w późniejszym terminie. Co ciekawe, spośród statków budowanych od początku z myślą o alternatywnych paliwach – a jest to łącznie 12% obecnego portfela zamówień – przeważają te na metanol. To prawie połowa spośród tego zbioru jednostek, bo 48%. 37% będzie mogło spalać LNG, pozostałe zaś amoniak. 

fot. Depositphotos