Rok 2022 przyniósł radykalne zmiany w trasach transportu ropy naftowej i produktów. Po napaści Rosji na Ukrainę importerzy odczuli rekordowy wzrost stawek frachtowych operatorów zbiornikowców ropy i jej produktów. Lokalna wojna zmieniła obraz makroekonomiczny gospodarki światowej.

W zeszłym roku roku nastąpiła nowa epoka w globalnej logistyce ropy naftowej i produktów naftowych. 5 grudnia ub.r. wraz z rozszerzeniem pakietu sankcji Unii Europejskiej i wejściem w życie unijnego zakazu handlu rosyjską ropą rozpoczęła się jej nowa era na morzu i na lądzie.

Sankcje zmieniają logistykę ropy

Wprowadzony przez G7 pułap cen dla ropy naftowej pochodzącej lub eksportowanej z Rosji w wysokości 60 USD za baryłkę zmienił radykalnie sytuację na rynku. Efekt ekonomiczny i skutki gospodarcze ulegną przesunięciu w czasie, bowiem trwa jeszcze 45-dniowy okres przejściowy dla statków przewożących ropę naftową pochodzącą z Rosji, która została zakupiona i załadowana na statek przed 5 grudnia 2022 r. i wyładowana w docelowym porcie przed 19 stycznia 2023 r. Ponadto, obowiązuje okres przejściowy wynoszący 90 dni po każdej zmianie pułapu cenowego, aby zapewnić spójne wdrożenie sankcji przez wszystkich uczestników łańcucha logistycznego.

– Rok kończy się krytycznymi wyzwaniami makroekonomicznymi dotyczącymi przyszłości VLCC i stawek frachtu ropy naftowej. Nie ma pewności co do ewolucji podaży ropy, biorąc pod uwagę obecny wzrost popytu na nią i wpływ na przepływy handlowe, ponieważ do końca trzeciego kwartału Europa nadal polegała na imporcie rosyjskiej ropy – stwierdza Sue Terpilowski na łamach SeaNews, korzystając z danych opracowanych przez Signal Ocean.

Frachty VLCC pod presją rynku

– Wygląda na to, że czwarty kwartał roku zakończy się trendem spadkowym stawek VLCC, podczas gdy kursy Suezmax i Aframax są wyjątkowo mocne. Oczekujemy, że eksport rosyjskiej ropy z portów Morza Czarnego i Bałtyku do Azji zastąpi eksport ropy ze Stanów Zjednoczonych, co jeszcze bardziej osłabi przyszły popyt na VLCC – uważa Maria Bertzeletou z Signal Group.

Ceny frachtów musiały wzrosnąć, bowiem popyt na przestrzeń ładunkową zbiornikowców do przewozu rósł szybko. Dodatkowo zwiększała się praca przewozowa zbiornikowców z ropą naftową i produktami ropopochodnymi, a statki „nawijały” na śruby zwiększoną liczbę tonomil. Rosło również wykorzystanie zbiornikowców w tonodniach.

– Popyt VLCC pod względem tonodni i mil jest nadal znacznie wyższy niż w poprzednich dwóch latach, podsycając oczekiwania wzrostu przychodów z frachtu VLCC w nadchodzących dniach. Co ciekawe, wzrost stawek frachtowych obserwowany w ostatnim kwartale nadal znajduje odzwierciedlenie w trendzie wzrostowym prędkości statków. Obecne dane dotyczące prędkości przekroczyły poziomy z poprzednich dwóch lat i są obecnie na najwyższym poziomie od początku roku – podkreśla Bertzeletou.

Podaż ropy wzrosła o 8,6%

W ciągu 11 miesięcy 2022 r. [ bez grudnia – MG] globalna podaż ropy naftowej w transporcie morskim wzrosła o 8,6% r/r do 1866,8 mln ton, nie uwzględniając  transportu kabotażowego – obliczyli eksperci Refinitiv. Oznacza to większy popyt niż  w okresie styczeń-listopad 2021 r. (1718,3 mln t), ale był on nieco mniejszy niż w tym samym okresie 2019 r. kiedy wyniósł 1926,9 mln t.

Eksport z Arabii Saudyjskiej wzrósł o 17,3% r/r do 331,1 mln ton w okresie styczeń-listopad 2022 r. i była to podaż powyżej poziomu sprzed pandemii Covid-19. Eksport morzem z innych krajów Zatoki Arabskiej również zareagował na zawirowania na rynku i wzrost popytu – wzrósł 10,7% rok do roku do 472,7 mln ton w tym samym okresie. Było to jednak wciąż poniżej poziomu sprzed pandemii Covid-19.

Eksport z Rosji także wzrósł o 11,7% r/r do 200,2 mln ton. Był niewiele poniżej rosyjskiej podaży w analogicznym okresie 2019 r., która wyniosła wówczas 206,6 mln t. Na zamieszaniu na rynku popytu ropy naftowej skorzystali producenci i eksporterzy Stanów Zjednoczonych. W ciągu 11 miesięcy ub.r. eksport USA wzrósł o 24,2% r/r do 149,2 mln ton.

Natomiast podaż ropy naftowej odwiertów Afryki Zachodniej spadła o 3,0% r/r do 155,0 mln t. Eksport z Morza Północnego również zmalał o 1,8% r/r do 98,3 mln ton w okresie styczeń-listopad 2022 r.

Chiny kreują popyt i ceny

Unia Europejska jest czołowym importerem ropy naftowej, ale to Chińska Republika Ludowa wciąż silnie wpływa na światowy rynek handlu tym surowcem. W latach 2020 i 2021 gospodarka Chin sprawiła, że kraj ten wyprzedził UE w zakupach ropy naftowej. W 2020 r. Chiny sprowadziły drogą morską 485,9 mln t ropy naftowej (z wyłączeniem kabotażu) – wynika z ustaleń Refinitiv.

Był to wzrost netto o 8,7% rok do roku w porównaniu do 446,8 mln t importowanych statkami w 2019 r. Był to jednocześnie najwyższy jak dotąd import ropy do tego kraju. W 2021 r. import ropy naftowej do Chin spadł jednak po raz pierwszy od kilku lat. To był świadomy ruch Pekinu, który ograniczył aktywność sektora rafineryjnego, który w czasach niskich cen zgromadził znaczne zapasy surowca.

– W 2021 r. import ropy morzem do Chin ograniczono o 6,8% r/r do 452,8 mln t, a w pierwszych 11 miesiącach 2022 r. import Chin zmniejszył się o 4,6% r/r do 393 mln t, najniższego poziomu od 2018 r. z powodu spowolnienia gospodarki i ograniczeń spowodowanych blokadami Covid-19 – wyjaśniają eksperci Banchero Costa Research.
Około 82% ropy naftowej dociera do Chin statkami VLCC, około 7% jednostkami  Suezmax, a około 10% w zbiornikach Aframaxów. Główne terminale importowe ropy naftowej znajdują się w: Ningbo/Zhoushan (68,9 mln ton w 2021 r.), Qingdao (48,3 mln ton), Lanshan (45,7), Dalian (37,7), Zhanjiang (30,8), Dongjiakou (29,0), Quanzhou (24,3), Huizhou (26,7) , Tianjin (19,9), Yantai (16,6), wyspa Cezi (14,3), Beilun (13,1), Caofeidian (12,5), Bayuquan (10,7), 10,6 Shuidong (10,6), Fangcheng (7,7), Yangpu (7,4) – wyliczają analitycy Banchero Costa.

Unia i Polska w nowym rozdaniu

Do Unii Europejskiej w 2022 r. wciąż docierały znaczne ilości ropy naftowej z Rosji, mimo że kolejni importerzy ratowali się wzrostem zakupów w Stanach Zjednoczonych i krajach arabskich. W I kwartale 2022 r. było to 10,5 mln t oraz 27,4 mln t z innych krajów. W II kwartale było to odpowiednio 8,7 mln t oraz 31,9 mln t, a w kwartale III odpowiednio – 7,5 mln t  oraz 33,5 mln t.

Forum Energii obliczyło, że „od stycznia do października 2022 roku import ropy naftowej wyniósł 20,7 mln t. W poszczególnych miesiącach wartości importu różniły się nieznacznie (średnia to 2,1 mln ton), z nieco niższymi wartościami w lutym (1,7 mln ton) i maju (1,4 mln ton), kiedy ograniczone były dostawy zarówno z Rosji, jak i z Arabii Saudyjskiej, oraz nieco wyższym importem w październiku (2,6 mln ton)”.

W związku z tym, że zmienia się geografia importu ropy naftowej i produktów ropopochodnych większą rolę odgrywają terminale paliwowe w polskich portach. Z Rosji do Polski importowaliśmy jeszcze 51% ropy naftowej (styczeń-październik 2022). Drogą morską do Polski docierała również ropa naftowa spoza tego rynku. Głównymi dostawcami były: Arabia Saudyjska (28%), Norwegia (8%), Wlk. Brytania (5%), USA (4%), Kazachstan (3%), Gujana (1%), Nigeria (1%) – wyliczyli eksperci Forum Energii.

W ten sposób Polska dzięki portom włączyła się w globalną logistykę ropy naftowej, a polskie porty morskie faktycznie stały się portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej i bezpieczeństwa energetycznego. Wprowadzenie sankcji na obrót ropą pochodzącą z Rosji dalej będzie zmieniało radykalnie łańcuchy dostaw i przeniesie ciężar zaopatrzenia w ten surowiec energetyczny na połączenia oceaniczne i porty.

Fot. Depositphotos