Wyzwania geopolityczne i gospodarcze wpłynęły na przepustowość wszystkich portów w 2023 roku. Port Gdańsk i Port Gdynia chwaliły się rekordowymi przeładunkami. Tymczasem czołowy port Niemiec jak i Europy narzeka na pogarszający się rozwój krajowej gospodarki i słabą atmosferę konsumencką, które miały również wpływ na jego działalność. Dla Hamburga rok 2023 okazał się dużo słabszy niż 2022, mimo wychodzenia ze skutków pandemii COVID-19.

Choć spadek przeładunków i tym samym zysków zdaniem zarządu portów sytuacja nie jest tragicznie. Prezentując pewien optymizm sugeruje, że Hamburg jest wciąż istotnym punktem dla czołowych firm z branży żeglugowej oraz państw obu Ameryk i Azji. Ponadto w porównaniu z wieloma innymi portami spadek ma być mniejszy, co ma oznaczać utrzymanie się na rynku jako lidera.

Jak zaznacza zarząd portu Hamburg, napięta sytuacja gospodarcza wpływa na przeładunki kontenerowe. W 2023 roku spółki branży portowej w Hamburgu obsłużyły łącznie 114,3 mln ton towarów. Przepustowość transportu morskiego jest zatem o 4,7% niższa niż w roku ubiegłym. Przeładunek kontenerów po dwunastu miesiącach wyniósł 7,7 mln TEU. Oznacza to spadek o 6,9%. W pierwszym półroczu 2023 roku spadek przeładunku kontenerów wyniósł 11,7% w porównaniu do analogicznego okresu roku ubiegłego. Z kolei przeładunek towarów masowych, ważnych dla zaopatrzenia gospodarki i przemysłu, w 2023 roku utrzymał się na stabilnym poziomie 36,2 mln ton (-0,2% w porównaniu do roku poprzedniego). Przy wzroście o 8,4% do 6,6 miliona ton, szczególnie segment produktów rolno-spożywczych odnotował silny wzrost. W sektorze ładunków płynnych spółki zwiększyły przerób do 10,6 mln ton. Oznacza to wzrost o 6,6% w porównaniu z rokiem poprzednim.

– Dzięki rozwojowi naszych wskaźników przepustowości dorównujemy konkurencyjnemu środowisku w Europie Północnej i możemy dobrze konkurować z innymi portami. Spadek wynika przede wszystkim z trudnej sytuacji geopolitycznej i gospodarczej, z jaką borykają się wszyscy uczestnicy rynku – wyjaśnia Axel Mattern, członek zarządu Hafen Hamburg Marketing.

Wzrost dotyczył także ogólnej liczby zawinięć dużych kontenerowców. Wzrosła także ogólna liczba zawinięć dużych kontenerowców. W 2023 roku zarejestrowano 511 zawinięć bardzo dużych statków o pojemności co najmniej 10 000 TEU, co oznacza wzrost o 5,1% w porównaniu z rokiem poprzednim. Do portu zawijały także kolejne kontenerowce klasy Megamax od 18 000 TEU. W 2023 roku liczba ta wzrosła o 14,8%, przy liczbie 272 statków. Ponadto znacząco wzrosła liczba bardzo dużych kontenerowców (8 000 do 9 999 TEU) i kontenerowców Panamax (4 000 do 5 999 TEU) w terminalach w Hamburgu, odpowiednio 23,1% i 36,7%.

– W tym roku na dużych terminalach kontenerowych uruchomimy pierwsze systemy zasilania lądowego. Umożliwi to znaczną redukcję emisji na nabrzeżu. Port w Hamburgu rozszerzy tym samym swoją pionierską rolę w obszarze zrównoważonego rozwoju i lądowego mocy. Cieszymy się, że w ubiegłym roku wzrosła liczba zawinięć dużych kontenerowców do Hamburga. Fakt, że do portu w Hamburgu zawija tak wiele największych kontenerowców na świecie, pokazuje wydajność i niezawodność portu. Jednocześnie podkreśla to potrzebę dalszej optymalizacji infrastruktury tych statków i zapewnienia skutecznego utrzymania federalnej drogi wodnej nad Łabą – powiedział Friedrich Stuhrmann, dyrektor handlowy w Zarządzie Portu w Hamburgu.

Przedstawiciele portu podkreślili, że istotne znaczenie ma utrzymujące się ruch oraz współpraca z zagranicznymi partnerami. W 2023 roku dzięki współpracy z jednym z kluczowych portów z USA obsłużono łącznie 653 000 TEU. Oznacza to wzrost o 8% w porównaniu z rokiem poprzednim. Pozytywny jest także rozwój przeładunków z Indiami, gdyż w ruchu bezpośrednim w zeszłym roku w najbardziej zaludnionym kraju świata przeładowano o 5,6% więcej kontenerów. Indie awansowały tym samym na ósme miejsce wśród najważniejszych partnerów handlowych portu w Hamburgu. Zdecydowanie na szczycie tej listy nadal znajdują się Chiny, które dużo inwestują w tamtejszą infrastrukturę, czemu towarzyszyły niemałe kontrowersje z racji na ekspansję gospodarczą Państwa Środka, jak i protesty pracowników branży portowej. W zeszłym roku z krajem azjatyckim zanotowano przeładunek kontenerów na poziomie 2,2 mln TEU.

We wrześniu ub. r. przez port przeszły protesty związkowców, będące reakcją na planowaną, częściową sprzedaż firmy szwajcarskiemu gigantowi transportu kontenerowego MSC (Mediterranean Shipping Company).  W związku z tak dużym przedsięwzięciem finansowym MSC i Wolne i Hanzeatyckiego Miasto Hamburg (Freie und Hansestadt Hamburg) osiągnęły porozumienie, w ramach którego armator złożył ofertę gotówkową na zakup akcji serii A niemieckiego operatora terminali kontenerowych. MSC chce zapłacić po 16,75 za akcję, co jest znacznie więcej niż obecne notowania papierów wartościowych HHLA na giełdzie, które na zakończeniu niedawnej sesji były warte 11,54 euro. HHLA ma działać jako strategiczne wspólne przedsięwzięcie, w którym miasto Hamburg będzie miało 50,1% udziałów, a MSC docelowo 49,9%. Gigant zeglugowy na tę transakcję jest gotowy wydać 1,26 mld euro. W efekcie władze Hamburga posiadałyby 50,1% akcji serii S i zapowiadają utrzymanie większościowego udziału w grupie HHLA. 

Okazuje się, że portowcom nie widzi się ta ogromna inwestycja. Powodem do protestu były niepokoje związane z zaangażowaniem przedsiębiorstw stricte żeglugowych w działalność portów. Miałoby to zmienić drastycznie wymagania i warunki pracy. Dotyczyłoby to również zmiany w płacach jak i samym zatrudnieniu w porcie. Zdaniem pracowników HHLA powinna pozostać jako własność miasta, jako że stanowi element infrastruktury krytycznej, kluczowe dla niezakłóconego handlu morskiego, żeglugi i przeładunków. Faktyczne przejęcie kontroli przez jednego z największych graczy na rynku transportu morskiego mogłoby ich zdaniem grozić tym, że zacząłby wykorzystywać swoją pozycję celem walki z konkurencją, jednocześnie uderzając w wiele mniejszych firm, zakładów i przedsiębiorstw powiązanych z Portem Hamburg.

Towary do Portu Hamburg trafiają nie tylko z morza, ale też drogą rzeczną. Żegluga śródlądowa miała utrzymać swoją silną pozycję mimo ogólnego spadku przepustowości. Przy wolumenie 5,1 mln TEU zanotowały spadek o 4,7%. Ruch przeładunkowy spadł bardziej gwałtownie (2,6 mln TEU, -10,9 procent w porównaniu z rokiem poprzednim), co już w przeszłości okazało się niestabilne. Pomimo wyzwań operacyjnych, takich jak strajki i bardzo zła pogoda, kolej przetransportowała łącznie 45,6 mln ton (-3,6%) towarów i towarów przez największy punkt kolejowy w Europie. W podziale modalnym, z udziałem na poziomie 53,5%, ten rodzaj transportu w dalszym ciągu wyraźnie wyprzedza samochody ciężarowe (38,1%) i statki żeglugi śródlądowej (8,4%). Podobny obraz wyłania się w sektorze kontenerowym, gdyż w zeszłym roku 2,5 miliona TEU przewieziono koleją na zaplecze portu w Hamburgu lub stamtąd przybyło. Odpowiada to minusowi 6,4%. Oznacza to, że koleją przewieziono prawie połowę (49,7%) wszystkich kontenerów w ruchu lądowym, przy czym 47,9% obsłużono transportem drogowym, a 2,4% wodnymi drogami śródlądowymi.