Zgodnie ze wstępnymi wynikami przeładunki bałtyckich portów morskich osiągnęły w 2023 roku łączny poziom 888,8 mln ton, co oznacza 2,6% spadek w stosunku do roku poprzedniego. Na wynik ten złożyły się zarówno pozytywne, jak i negatywne zmiany wolumenu w poszczególnych krajach.

W 2023 roku zyskiwały: Polska (+12 mln ton), Rosja (+3,1 mln ton) oraz Litwa (+1,6 mln ton), a także bałtyckie porty Niemiec (+1,2 mln ton). Duże spadki były natomiast udziałem pozostałych krajów. Ponad dziesięć milionów ton ładunków straciły Szwecja (-10,2 mln ton) i Estonia (-10,1 mln ton). Zaraz za nimi znalazły się Łotwa (-9,4 mln ton) oraz Finlandia (-7,0 mln ton). Porty duńskie straciły zaś 4,8 mln ton. Największy udział w rynku zachowała Rosja (28,0%) przed Szwecją (18,0%), Polską (16,5%) oraz Finlandią (10,4%).

Analiza zmian, które zaszły w poszczególnych portach w ostatnim roku wskazuje na umacnianie się pozycji największych ośrodków portowych oraz spadki w pozostałych lokalizacjach. Wśród największych dziesięciu bałtyckich portów morskich nastąpił bowiem wzrost przeładunków o 2,7%. Jeżeli do analizy włączone zostanie pięć kolejnych na liście portów morskich (Top 15) wynik ten wyniesie -0,4%. Dobry wynik czołówki wynika głównie z rezultatów, które osiągnęły porty w Gdańsku, St. Petersburgu i Primorsku.

Rozpoczynając jednak od największego portu na Bałtyku, rosyjskiej Ust-Lugi można wskazać na ponad 9% spadek przeładunków, które osiągnęły 112,5 mln ton w 2023 roku. Kolejne pozycje zajmował, najszybciej rosnący w ubiegłym roku (+18,7%), Gdańsk z przeładunkiem wynoszącym 81,0 mln ton oraz Primorsk (63,1 mln ton) i St. Petersburg (49,6 mln ton). W przypadku St. Petersburga przyrost wyniósł aż 27,8%. Wśród portów, które najwięcej traciły, oprócz wskazanej już Ust-Luga, wymienić można Tallinn (-4,8 mln ton), Rygę (-4,7 mln ton) oraz Goeteborg (-3,9 mln ton) i Kłajpedę (-3,5 mln ton).

Patrząc na wyniki bałtyckich portów w ostatniej dekadzie można wskazać na relatywnie stabilną sytuację ogólną z niewielkimi górkami i dołkami występującymi w uzyskiwanych rezultatach. Oczywiście, wewnętrzna struktura zmian, zarówno w obrębie poszczególnych grup towarowych i technologii, a także układów przestrzennych strumieni ładunkowych jest dużo bardziej dynamiczna i czasami powoduje głębokie zmiany w obrotach przeładunkowych.

W przyszłości można się więc spodziewać kolejnych przesunięć, dlatego też kluczowym czynnikiem jest przygotowanie odpowiedniego potencjału infrastrukturalnego w portach, który z jednej strony będzie w stanie obsłużyć dodatkowe strumienie ładunkowe, a z drugiej pozostanie na tyle elastyczny aby służyć zmieniającym się potrzebom rynkowym.   

dr hab. Maciej Matczak, prof. UMG
Uniwersytet Morski w Gdyni