Kanał Sueski na wielomiliardowym minusie. Ataki Huti nie pozostają bez wpływu na finanse i klimat

Trwający od listopada 2023 roku kryzys na Morzu Czerwonym i Zatoce Adeńskiej nie pozostaje bez wpływu na jedną z najważniejszych przepraw dla światowej żeglugi. Z powodu agresywnej działalności Huti znacznie spadły przychody wynikające z działalności Kanału Sueskiego. Oprócz tego z efektami ich agresji boryka się światowa gospodarka morska, a także klimat.

Przyczyną ataków na statki i okręty w tym newralgicznym rejonie jest oficjalnie solidaryzowanie się jemeńskich bojowników Huti z palestyńskim Hamasem, który miesiąc wcześniej, w październiku ub. r., zaatakował obywateli Izraela, doprowadzając do ogromnej eskalacji konfliktu w Strefie Gazy, który z czasem rozlał się także na Liban, gdzie izraelskie wojsko rozpoczęło działania przeciwko Hezbollahowi. Głównym aspektem działań Huti, którzy od 2014 roku okupują zachodnią część Jemenu są ataki z użyciem rakiet i nawodnych oraz powietrznych bezzałogowców przeciwko statkom i okrętom. W efekcie tego znaczna część firm morskich, w tym niemal wszyscy czołowi gracze jak Maersk, ONE i OOCL, zrezygnowali z poruszania się trasami prowadzącymi przez Morze Czerwone i Zatokę Adeńską, decydując się na opływanie Przylądka Dobrej Nadziei w Republice Południowej Afryki. To nawet o dwa tygodnie wydłużyło czas trwania transportu drogą morską i doprowadziło do wzrostu cen frachtu.

Spadek ruchu morskiego w regionie wyjątkowo mocno odczuł Egipt, kontrolujący Kanał Sueski. Tylko w 2024 roku miał stracić 7 mld dolarów z powodu zmniejszonego ruchu morskiego, czyli miał zarobić nawet 60% mniej niż w 2023 roku. Przeprawa o długości 163 km, z racji na swoje znaczenie i opłaty związane z obsługą statków jak i umożliwienie poruszania się tą trasę zapewniały istotny wkład w PKB Egiptu. Już w marcu i kwietniu Zarząd Kanału Sueskiego informował, że ruch statków jest mniejszy o 40-50%, a później potrafił być nawet niższy.

Czytaj więcej: Konsekwencje ataków Huti na międzynarodową żeglugę. Jak radzi sobie z tym terminal kontenerowy Baltic Hub?

Zmniejszenie dochodów z działalności tej przeprawy to nie jedyny problem, co też podkreślał zarząd. Z racji na to, że znaczna ilość statków płynie dłuższą trasą, miało dojść do zwiększenia tak kosztów transportu morskiego, jak i emisji CO2. Szacuje się, że podróż typowego kontenerowca o rozmiarach 300 i więcej metrów wzrosła o dodatkowe 7500 km, w efekcie czego światowa emisja z żeglugi dalekomorskiej wzrosła o nawet 41 mln ton CO2.

Zarówno Zarząd Kanału Sueskiego jak i rząd Egiptu starają się przeciwdziałać obu tym problemom, modernizując przeprawę, a także angażując do działania międzynarodowe podmioty, czego przykładem jest współpraca z Międzynarodową Organizacją Morską (IMO), wspólnie dążąc do wpłynięcia na światowe rządy, aby doprowadziły do końca kryzysu. Choć trwa on rok i w ostatnim czasie znacznie spadła ilość ataków Huti na żeglugę, tak największe firmy wciąż nie są zdecydowane na pełny powrót do poruszania się tą trasą, wyjątkiem jest francuski CMA CGM.

Żeglugę na tej newralgicznej, prowadzącej przez Kanał Sueski trasie, chronią okręty rozpoczętej w lutym br. operacji EUNAVFOR Aspides pod egidą Unii Europejskiej, jak i zainicjowanej przez USA w grudniu ub.r. misji pk. "Prosperity Guardian". Mają one charakter defensywny, a brak zdecydowanych działań przeciwko Huti wynika z polityki regionu, w tym trudnych relacji państw arabskich z Iranem oraz słabości oficjalnie uznawanego jemeńskiego rządu. Obok zestrzeliwania wrogich rakiet i dronów okręty zapewniają także eskortę statkom, jeśli te o to poproszą.

Czytaj więcej: Międzynarodowa koalicja zachęca do zgłaszania próśb o ochronę na Morzu Czerwonym w obliczu ataków Huti

Choć siły morskie międzynarodowej koalicji zdołały zlikwidować dziesiątki rakiet i bezzałogowców Huti, a także zniszczyć wiele ich stanowisk obsługi broni i namierzania celów na lądzie, bojownicy co jakiś czas powracają do ataków. Wspierani przez Rosję i przede wszystkim Iran otrzymują przemycaną broń, co pozwala im na dalszą działalność, a zdaniem wielu komentatorów wcale nie chodzi im o wsparcie Hamasu w walce z Izraelem, tylko osiągnięcie własnych korzyści politycznych, jak ogłoszenie niepodległości zachodniego Jemenu. Wciąż pozostaje niewyjaśniona sprawa porwanego w listopadzie ub. r. rorowca Galaxy Leader, a choć jego załoga ma być cała i zdrowa, pozostaje wciąż w rękach porywaczy.

Oprócz tego Huti uszkodzili ok. 30 statków, z czego kilka z nich zatonęło lub porzucono. Zginęły jak dotąd trzy osoby, a cztery inne zostały ranne. Dotąd żaden okręt nie został trafiony przez bojowników. Pomimo licznych sukcesów, w tym znacznego ograniczenia aktywności bojowników, z racji na politykę „gaszenia pożaru” wciąż nie udało się zakończyć kryzysu na trasie prowadzącej przez Kanał Sueski, który stał się jak dotąd największym w XXI-wiecznej historii żeglugi.