Trwające od października ataki jemeńskich bojowników Huti na statki i okręty poruszające się po Morzu Czerwonym i Zatoce Adeńskiej doprowadziły do ogromnych zawirowań w transporcie morskim. W wyniku tego wiele firm, w tym należące do czołówki branży transportowej, zrezygnowały z tras prowadzących przez Kanał Sueski, co wydłużyło trasy ich statków i pozmieniało grafiki w portach. Dowiedzieliśmy się, jak radzi sobie z tym gdański terminal kontenerowy Baltic Hub.

Ciągnące się od kilku miesięcy ataki z terytorium Jemenu zajmowanego przez bojowników zaopatrywanych w irańską broń spowodowały, że firmy takie jak Maersk, CMA CGM, OOCL i ONE zdecydowały się na alternatywną, dłuższą trasę między Azją i Europą, opływając Przylądek Dobrej Nadziei należący do Republiki Południowej Afryki. W efekcie tego przybycie statków do terminali potrafi się opóźnić o tydzień lub dwa, a dodatkowo rosną związane z tym koszty.

Transport morski pod ostrzałem

Zmiany terminów zawinięć kontenerowców powodują, że terminale, a także firmy powiązane z całym łańcuchem dostaw, musiały dostosować się do nowej sytuacji. O tym z jakimi wyzwaniami musi mierzyć się branża, wypowiedział się Charles Baker, dyrektor zarządzający Baltic Hub. Podkreślił, że opóźnienie statków wynosi średnio 10 dni w stosunku do pierwotnego harmonogramu. Wszystkie obsługiwane w terminalu serwisy oceaniczne z Dalekiego Wschodu odbywają się teraz dłuższą trasą.

Tu należy jednak wziąć pod uwagę, że choć jest uważana za bezpieczniejszą, trasa w pobliżu Przylądka Dobrej Nadziei potrafi być wyjątkowo tłoczna, a dodatkowo armatorzy nie są chętni do zawijania do południowoafrykańskich portów z racji na biurokratyczne przepisy. Istnieje zarzut, że RPA nie radzi sobie w tej sytuacji. Ponadto statki raczej płyną z dala od Zatoki Gwinejskiej, z racji na to, że występuje tam poważny problem w postaci przemytu i piractwa, w związku z czym USA, Wielka Brytania i państwa UE wspierają tamtejsze kraje w zakresie rozwijania bezpieczeństwa morskiego.

Jeszcze po ogłoszeniu zmian tras obsługiwanych przez statki poszczególnych firm, zawinięcia statków odbywały się zgodnie z planem, gdyż sytuacja nie dotyczyła jednostek, które zdążyły już przejść przez Kanał Sueski. Problem pojawił się po kilku tygodniach, gdy uwidoczniła się luka w przypadku wizyt statków, przybywających przede wszystkim z Azji. Dotyczyło to w szczególności największych, mających 350-400 metrów długości kontenerowców, z których niemal wszystkie zaczęły poruszać się alternatywną trasą. Dyrektor zarządzający Baltic Hub zaznaczył, że przerwa między zawinięciami statków oceanicznych do gdańskiego terminalu wynosiła około 10 dni, ponieważ połączenia 2M i Ocean Alliance były kierowane wspomnianą trasą wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Trasa serwisu FAL1 CMA CGM jeszcze długo wiodła przez Morze Czerwone, ale i w jego przypadku doszło do zmiany na tę, opływającą całą Afrykę. Warto pamiętać, że już wcześniej zdarzały się kilkudniowe opóźnienia, wynikające z ilości przyjmowanych statków bądź warunków pogodowych uniemożliwiających przyjęcie danego kontenerowca w określonym terminie. Stąd nawet dłuższe opóźnienie nie jest czymś, co było nieznane pracownikom terminalu kontenerowego.

Jeszcze w grudniu wydawało się, że możliwe będzie zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi, wraz z wysłaniem w newralgiczny rejon międzynarodowych sił morskich. Pod auspicjami USA rozpoczęła się misja pk. „Prosperity Guardian”, w którą zaangażowało się kilka państw. Niedawno swój początek miała także organizowana przez Unię Europejską misja pk. „Aspides”, mająca również za cel zapewnienie bezpieczeństwa transportu morskiego. Ponadto amerykańskie i brytyjskie siły rozpoczęły ataki (w ramach samoobrony, jak stale podkreślają) na instalacje wojskowe bojowników Huti w zachodnim Jemenie, obejmującym również wybrzeże Morza Czerwonego i Zatoki Adeńskiej. Jednakże jemeńscy rebelianci kontynuują swoje ataki, stąd po kilku groźnych sytuacjach firmy, które zdecydowały się chwilowo wrócić na trasę prowadzącą przez Kanał Sueski, zdecydowały się jednak powrócić do opływania Afryki.

Choć zdecydowana większość ataków na statki jest powstrzymywana przez międzynarodowe siły morskie, dochodzi do pojedynczych sytuacji, gdy jakaś cywilna jednostka zostaje uszkodzona. Od początku trwania kryzysu dotąd doszło tylko do jednego udanego porwania oraz jednego zniszczenia statku, niemniej dla firm z branży to wystarczający powód do unikania tej trasy morskiej. W efekcie już w styczniu przedsiębiorstwa związane z przeładunkami terminalowymi zaczęły odczuwać tego dotkliwe efekty. Wzrastało opóźnienie zawinięć statków i obawiano się, jak może to wpłynąć również na inne połączenia.

Branża liczy straty

Największym poszkodowanym w obecnej sytuacji jest Kanał Sueski, który zarabiał na opłatach statków przemieszczających się przez tę kluczową przeprawę, łączącą Morze Czerwone z Morzem Śródziemnym. Jak podał zarząd Kanału, spadek jest ogromny i w porównaniu z ubiegłym rokiem dzienny tranzyt statków jest niższy nawet o 1/3. Z kolei styczniowy przychód wynikający z opłat armatorów, w porównaniu z rokiem ubiegłym, miał spaść nawet o 40%. Długoterminowe zakłócenie ruchu przez Morze Czerwone i Zatokę Adeńską doprowadziło także do wzrostu cen obsługi statków obierających dłuższą drogę do portów, a także wpłynęło na ceny energii w państwach Europy. To ostatnie wynika z faktu, że nawet 1/5 ruchu morskiego przez Kanał Sueski stanowią zbiornikowce, a w ten sposób transferowana jest równowartość ok. 9 mln baryłek dziennie. Jeszcze w ubiegłym roku przewidywano, że jeśli dojdzie do zastopowania transportu ropy w tym rejonie, dojdzie do znacznego zwiększenia jej cen. Na tym korzystają Iran i Rosja, gdyż Huti zapewniali, że nie zamierzają atakować statków tych państw, choć doszło do kilku omyłkowych ataków.

W przypadku branży kontenerowej, w związku z zakłóceniem międzynarodowego handlu, nastąpił wzrost cen produktów dostarczanych drogą morską i stóp procentowych w wyniku rosnących opłat za wynajem statków i ich obsługi. Każdy dzień opóźnienia ma więc generować w branży milionowe straty.

Terminy do zmiany

Zaplanowanie nowych terminów wpłynięć wymagało od operatorów terminali, operatorów statków oraz firm z branży transportowej współpracy w zakresie pogodzenia terminów w tej niesprzyjającej sytuacji. W efekcie statki zaczęły przemieszczać się nowymi trasami, co wpłynęło na to, że po początkowej, nagłej zmianie terminów wpłynięć i wynikającej z tego widocznej luce w wizytach dużych kontenerowców, wytworzyły się w końcu nowe, stałe połączenia do międzynarodowych portów. Stąd po początkowym, budzącym niepokój okresie na początku 2024 roku, działania operacyjne Baltic Hub na dłuższą metę nie uległy zmianie, a gdański terminal pozostaje w stałym kontakcie ze swoimi klientami, aby wspólnie planować zawinięcia statków. Informacje są na bieżąco wymieniane zarówno z armatorami, jak i innymi przedstawicielami całego łańcucha dostaw.

– Dzięki codziennemu monitorowaniu sytuacji i ścisłej współpracy z naszymi partnerami, jesteśmy w stanie dostosować nasze możliwości do zmieniających się warunków, zapewniając tym samym ciągłość dostaw i efektywność naszych usług. Zmienność jest częścią naszej codziennej działalności. Zawsze jesteśmy gotowi dostosować nasze procedury i plany operacyjne, aby zapewnić płynność i zminimalizować ryzyko zatorów lub opóźnień. Nasze doświadczenie i elastyczność pozwalają nam skutecznie reagować na dynamicznie zmieniające się warunki globalnego handlu – zaznaczył Charles Baker.

Wyzwań nie brakuje

Kryzys na Morzu Czerwonym i Zatoce Adeńskiej to obecnie największy kryzys branży morskiej XXI wieku. Właściwie każde przedsiębiorstwo związane z transportem morskim i łańcuchem dostaw odczuło konsekwencje wynikające z opóźnień w ruchu statków i zmianą tras żeglugowych. Z tego powodu sektory gospodarki zależne od dostaw realizowanych drogą morską musiały zweryfikować terminy przyjęć towarów, a nierzadko też liczyć straty. Terminale kontenerowe, dla których sprawna realizacja przeładunków ma kluczowe znaczenie, musiały dostosować się do nowej sytuacji. Dla nich nie oznacza to nagłego braku pracy, gdyż statki stale będą przybywać, choćby w późniejszych terminach. Z racji na to, że rezygnacja z krótszej trasy przez Kanał Sueski najprawdopodobniej potrwa jeszcze wiele miesięcy, branża morska musiała dostosować się do nowej sytuacji. Gdy kryzys minie, tak szybko jak musiała mierzyć się z wydłużeniem terminów zawinięć statków do portów, równie szybko najpewniej przyzwyczai się do ich skrócenia.