Trwające od listopada ataki bojowników Huti na statki i okręty w rejonie Morza Czerwonego i Zatoki Adeńskiej wpłynęły na to, że czołowe firmy branży żeglugowej zrezygnowały z trasy prowadzącej przez Kanał Sueski, wybierając dłuższą nieopodal Przylądka Dobrej Nadziei w Republice Południowej Afryki. Gdy Zarząd Kanału Sueskiego liczy straty w związku z spadkiem liczby statków płacących za pokonanie przeprawy, na południu ma miejsce rekordowy ruch na trasie morskiej.

Obecnie niemal wszystkie, duże kontenerowce zmierzające do Europy i Ameryki Północnej pokonują dłuższą trasę, co wiąże się z wzrostem kosztów i wydłużeniem czasu dostaw, na czym zaczynają cierpieć kolejne sektory gospodarki, zależne od otrzymywanych ładunków drogą morską. Pojawiły się wyliczenia, że statek płynący z największych portów Azji i zmierzający do europejskich ponosi koszt sięgający setek tysięcy, a nawet miliona dolarów za rejs za podróż dłuższą o ponad dwa, a nawet cztery tygodnie. Opłynięcie Afryki wiąże się z pokonaniem trasy nawet o 3 000 mil morskich dłuższą. Ceny rosną głównie z powodu wydatków na paliwo, a także opłaty czarterowe, ubezpieczenie, czy też koszt pracy załóg statków. W związku z tym terminale kontenerowe muszą się też mierzyć z potrzebą zmian terminów przyjmowania kontenerowców, gdyż "spóźnione" mogą zacząć kolidować z przybywającymi z innych tras żeglugowych, o właściwym dla siebie czasie. 

Z powodu opóźnień i wydłużenia tras koszty związane z transportem przez zbiornikowce miały wzrosnąć nawet o ponad 100% dotychczasowej wartości, a w przypadku kontenerowców o ok. 1/4 lub 1/3. Gdy z powodu zagrożeń wzrósł ruch statków zatrzymujących się choćby w południowoafrykańskich portach, jednocześnie na północy, szczególnie w Egipcie notuje się ogromne straty gospodarki, szczególnie branż powiązanych z żeglugą. Liczba tranzytów przez Kanał Sueski spadała od momentu rozpoczęcia ataków o 10% wraz z każdym miesiącem, stąd obecnie jednostek morskich płacących za pokonywanie przeprawy ma być mniejsza o blisko 1/3. Jednocześnie tamtejszy zarząd ma uspokajać, że pracy nie brakuje, ilustrując to zdjęciami ruchu morskiego w regionie. Ponadto jego dyrektor, Ossama Rabiee, w rozmowie z dnia 25 stycznia br. z sekretarzem Międzynarodowej Organizacji Morskiej Arsenio Dominguezem podkreślał, że władze zapewniają ochronę żeglugi i podkreślił udział Kanału w zakresie dekarbonizacji żeglugi o o 55,4 mln ton w 2023 roku. Dodał też, że wybór dłuższej trasy przez armatorów wpływa na zwiększenie wolumenu szkodliwych emisji gazów cieplarnianych przez statki, ponieważ zużywają one większe ilości paliwa, gdy wybierają alternatywne trasy. Ponadto stale mają komunikować się z klientami i wspierać ich, dostarczając usługi, jakie nie były wcześniej świadczone, choćby w większym zakresie ochrony, przeglądów i remontów. Z kolei przedstawiciel IMO podkreślił, że organizacja wspiera wolność żeglugi i wzywa do zachowania spokoju w regionie Morza Czerwonego, ponieważ trwają prace również nad zapewnieniem pełnego wsparcia dla Kanału Sueskiego, wysyłając jasny sygnał wszystkim swoim członkom, że żegluga tam jest nadal otwarty dla wszystkich, zwłaszcza w świetle wyzwań logistycznych i związanych z bezpieczeństwem, przed którymi stoją statki pływające wokół Przylądka Dobrej Nadziei, a także wyzwań środowiskowych, jakie stwarza trasa przez Przylądek jako niezrównoważona trasa dla ruchu nawigacyjnego ze względu na brak podstawowych usług. Sytuacja ma podkreślać, jakie jest znaczenie atakowanej trasy w skali globalnej. 

W związku z atakami na Morzu Czerwonym firmy, które zdecydowały się dalej korzystać z tej trasy, niekiedy ponoszą dodatkowy koszt przyjmując na swój pokład zespoły uzbrojonej ochrony oraz wyposażenia ochronnego, zapewniając ochronę przed próbą przejęcia jednostki. Jednocześnie w obliczu ataków rakietowych zdają się one na wsparcie międzynarodowych sił morskich, działających przede wszystkim w ramach misji "Prosperity Guardian". Ponadto, obok korzystania z standardowych protokołów bezpieczeństwa, korzystają z AIS do nadawania komunikatów odstraszających, bądź używając metod wyłączających informacje na ich temat, jako że Huti wybierają sobie cele, szczególnie powiązane z Izraelem i państwami zaangażowanymi w ataki na pozycje bojowników w Jemenie czy też ochronę statków w zagrożonych obszarach.

Aktualnie żegluga w rejonie Przylądka Dobrej Nadziej wzrosła o ponad 50%. Choć można się było spodziewać, że Republika Południowej Afryki spróbuje wykorzystać tę sytuację na swoją korzyść, a porty w Durbanie i Kapsztadzie zanotują wzrost dochodów. Jednakże, jak się okazuje, sytuacja wcale nie wygląda dla tego państwa tak dobrze, gdyż jak się okazuje, armatorzy mają odmawiać tankowania w tym kraju ze względu na biurokrację, bałagan w przepisach i zatory w portach. Tamtejsza infrastruktura ma nie radzić sobie z nową sytuacją. Obok tego pojawiają się również polityczne deklaracje władz kraju, które potępiają zarówno działania Izraela w Strefie Gazy, jak i podchodzące z dystansem do działań Huti, wspieranych przez Iran. Przypomnijmy, że w ostatnich latach rząd RPA dokonał politycznego zbliżenia z Rosją, Iranem i Chinami, m.in. w związku z wizytami okrętów tych państw, wspólnymi ćwiczeniami wojskowymi oraz wizytami delegacji rządowych. Określając działania Izraela jako ludobójstwo, południowoafrykańscy politycy sugerują swoją niechęć do działań międzynarodowej koalicji zarówno na Morzu Czerwonym, jak i w ramach wsparcia Tel-Awiwu.

Jak aktywność Huti w rejonie Morza Czerwonego i Zatoki Adeńskiej wpłynie na światową gospodarkę to uwidoczni się jeszcze bardziej w kolejnych tygodniach. W związku z tym, z racji na to że konflikt w Strefie Gazy trwa, można się spodziewać także kolejnych działań międzynarodowej koalicji przeciwko bojownikom, chyba że dojdzie do wypracowania rozwiązania inną drogą, choć zdaniem wielu analityków pokojowe rozwiązanie konfliktu pozostaje wyjątkowo wątpliwe.