Sytuacja światowej branży stoczniowej jest złożona, ale istnieje w niej miejsce na nowe kontrakty, także dla firm z Polski.  

Tąpnął globalny handel

Jak wiele innych branż, sektor stoczniowy odczuł skutki światowej pandemii. Globalne zapotrzebowanie na statki gwałtownie się skurczyło. Według brytyjskiego lidera w monitorowaniu przemysłu stoczniowego i morskiego Clarkson Research Services w pierwszych trzech miesiącach 2020 roku zamówiono tylko 100 statków wszystkich typów o wartości 5,5 miliarda dolarów, co stanowi spadek o 71 % w porównaniu z pierwszym kwartałem ubiegłego roku oraz najniższą sumę zamówień od drugiego kwartału 2009 roku. Handel morski, który obejmuje około 12 miliardów ton, zmniejszy się o 600 milionów ton w skali roku, co jest największym spadkiem od ponad 35 lat. Całkowity obrót towarami przewożonymi na statkach zmniejszy się w 2020 roku o 5,1 % w porównaniu z rokiem ubiegłym, wobec wynoszącego 4,1 % spadku podczas kryzysu finansowego w latach 2008-2009. Spadek wielkości handlu morskiego powoduje zmniejszenie zamówień we wszystkich typach statków, od kontenerowców do wysokomarżowych tankowców LNG. Co więcej, zamówienia na masowce i tankowce również się zmniejszyły, mimo że Chiny wznawiają import towarów, a sprzedawcy energii rezerwowali tankowce do magazynowania ropy naftowej po załamaniu jej cen.

Azja odzyskuje impet i zamówienia

Tam, gdzie od lat buduje się najwięcej, powoli wraca ruch w stoczniach. Południowokoreańskie przedsiębiorstwa w sierpniu drugi miesiąc z rzędu zajmowały pierwsze miejsce w globalnym portfelu zamówień. Decyduje o tym przede wszystkim utrzymujący się na wysokim poziomie popyt na zbiornikowce skroplonego gazu ziemnego (LNG). Według Clarkson koreańskie stocznie zebrały w sierpniu łączne zamówienia na 23 statki o 630 000 skompensowanego tonażu brutto (CGT). Ich zamówienia stanowią 73 % światowych zamówień, które wyniosły 860 000 CGT przy 36 statkach. Koreańskie stocznie cierpiały na niedobór zamówień w pierwszej połowie roku. Całkowite zamówienia na statki w trzech dużych koreańskich stoczniach szacowano wówczas na 3,42 mld wonów, co stanowiło zaledwie 48 % poziomu z pierwszego półrocza roku wcześniejszego. Sytuacja zmieniła się w czerwcu, gdy giganci przemysłu stoczniowego z Korei Południowej – Hyundai Heavy Industries Group i Samsung Heavy Industries Co. – zdobyli zamówienia o wartości 520 miliardów wonów (438,4 miliona dolarów) na zbudowanie dwóch bardzo dużych jednostek (VLEC). przeznaczonych do transportu skroplonego etanu (VLEC). Sześć takich jednostek koreańskie firmy dostarczyły po raz pierwszy na świecie w 2014 roku. Jak dotąd uzyskały 16 zamówień, czyli 80 % wszystkich 20 zamówień na takie statki, przy czym Samsung Heavy zawarł 11 transakcji, a Hyundai Heavy pięć. Koreańskie stocznie mogą pochwalić się najlepszą na świecie technologią ich budowy. Stosują membranowy system powstrzymywania ładunku w celu zwiększenia ładowności oraz najnowocześniejszą technologię ponownego skraplania w celu zwiększenia wydajności.

Zamówienia dla stoczni w Korei mogą dalej rosnąć od września, ponieważ planowane jest uruchomienie dużych projektów LNG w Mozambiku i Rosji. Za Korea Południową plasują się Chiny skupiające w sierpniu 24 % światowych zamówień na budowę statków z 12 jednostkami o łącznym tonażu 210 000 CGT.

Europa w zastoju

Europejski sektor stoczniowy nastawiony jest w dużej mierze na budowę statków wycieczkowych. Największymi stoczniami w tym segmencie są: niemiecki Meyer Werft (nawet do 10 tysięcy pracowników przy dużej ilości zleceń w samym Papenburgu), włoskie Fincantieri zatrudniające 19 000 pracowników i posiadające dwadzieścia stoczni, z których dziewięć znajduje się we Włoszech, francuskie Chantiers de l’Atlantique w Saint-Nazaire (2000 pracowników) oraz grupa Genting z Hongkongu, właściciel MV Werften z trzema stoczniami we wschodnich Niemczech – w Rostocku, Wismarze i Stralsundzie – zatrudniającymi około 3000 pracowników. Fincantieri i Chantiers de l’Atlantique są częściowo własnością państwa.

Przemysł stoczniowy w Europie to jedna z gałęzi, która jako pierwsza i najmocniej ucierpiała w wyniku kryzysu. W Niemczech, Finlandii, Francji i Włoszech wszystkie główne stocznie w pierwszej połowie roku tymczasowo zamknęły się i wysyłały swoich pracowników do domu. Płatności były często przejmowane przez państwo. Doszło też do rzeczywistej redukcji zatrudnienia, dotknęła ona przykładowo w kwietniu 450 z 2000 pracowników fińskiej stoczni Meyer Werft w fińskim Turku, w 2014 roku przejętej od koreańskiego STX.

Księga zamówień Meyer Werft w Papenburgu jest wypełniona do 2023 roku, dla stoczni w Turku – do 2024. Według właściciela najwcześniej w 2022 roku fiński oddział ponownie zacznie osiągać zyski. Strategia niemieckiego koncernu ma osłabić skalę kryzysu. Zamiast budować dwa większe i jeden mniejszy statek rocznie, Meyer Werft ogranicza w tym roku produkcję do jednego większego i jednego mniejszego statku. Stocznia w Turku planuje zmniejszyć produkcję do jednego większego statku rocznie. Jednak zamiast spowolnić produkcję, niektórzy klienci stoczni woleliby całkowicie anulować swoje zamówienia. W takim przypadku uderzenie w stabilność stoczni byłoby jeszcze silniejsze.

Zależność od budowy statków wycieczkowych sprawia, że ​stocznie w Europie są bardzo zależne od sukcesu lub porażki branży wycieczkowej. W ciągu ostatnich trzydziestu lat przeżywała ona olbrzymi wzrost, ale w tej chwili jest w najgłębszym kryzysie. Może minąć kilka lat, zanim turyści z obu Ameryk, Europy, Azji i Australii odważą się ponownie zarezerwować wycieczkę statkami. Większe firmy zapewniły sobie dodatkowe linie kredytowe, aby przetrwać kryzys. Niektóre nastawiły się na to, że nie będą używać swoich statków przez co najmniej kilka miesięcy. W kilku miejscach na świecie – na Bahamach, w Zatoce Manilla i na południowym wybrzeżu Anglii – cumuje ogromna liczba nieczynnych statków wycieczkowych. W tej chwili nadal nie jest pewne, kiedy znów będą pływać z pasażerami. Na pomoc państwa liczą też stocznie, przykładowo MV Werften liczy na wsparcie finansowe w wysokości około 600 milionów euro do końca roku, aby pomóc mu uporać się z przestojem produkcji spowodowanym przez Covid-19.

Brak możliwości budowy statków o dużej objętości, takich jak tankowce, masowce i kontenerowce, oznacza, że ​​chińskie i koreańskie stocznie zwróciły uwagę także na inne segmenty rynku. Stocznie europejskie straciły dużą część rynku nowobudowanych statków ro-ro dla żeglugi promowej, Poważne kłopoty spotkały ostatnią funkcjonującą europejską  stocznię w tym segmencie, niemiecki Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG). Wciąż jednak istnieje wiele sektorów, gdzie jest praca dla sprawnie poruszających się na rynku europejskich firm stoczniowych. Branża aktywnie i z pewnymi sukcesami zabiega o zlecenia publiczne. Pierwsza połowa tego roku pokazała, że jest na rynku miejsce dla producentów niewielkich masowców i jednostek do obsługi bliskiej żeglugi (kabotażu). Perspektywy nowych kontraktów otwierają się w związku z europejską polityką Zielonego Ładu i ekspansją morskiej energetyki wiatrowej, zwłaszcza na Bałtyku i w Polsce.

Prognozy dla branży

Od stycznia do sierpnia tego roku zapotrzebowanie na statki wyniosło 8,12 mln CGT, czyli o 54 % mniej niż w tym samym okresie ubiegłego roku. Chociaż dynamika zamówień w przemyśle stoczniowym pozostaje powolna, istnieją oznaki, że będzie wychodzić na prostą. Biorąc pod uwagę, że perspektywy gospodarcze pozostają niestabilne, decyzje inwestycyjne właścicieli statków są jednak opóźnione. Ponieważ proces przetargowy trwa zwykle od 3 do 6 miesięcy, znaczące odbicie zamówień jest mało prawdopodobne do trzeciego kwartału przyszłego roku. Uważa się jednak, że ożywienie w branży jest możliwe już od pierwszego półrocza przyszłego roku. Negocjowanie kontraktów na budowę tankowców i kontenerowców wykazały ostatnio ożywienie, a stawki frachtowe od czerwca wykazują tendencję wzrostową. Branża oczekuje, że wraz ze wzrostem stawek operacyjnych i frachtowych wzrośnie liczba nowych zamówień, a zainteresowanie inwestorów branżą stoczniową wzrośnie w przyszłości. Jeśli pozytywne trendy utrzymają się, zamówienia mogą się poprawić od września.  Oferty na kontenerowce i tankowce pozostają rzadkie, większość zamówień jest nadal ograniczona do zbiornikowców LNG.

Na koniec sierpnia wielkość światowego portfela zamówień wynosiła 69,19 mln CGT, o 1 % mniej niż miesiąc wcześniej. To najniższy poziom zamówień od stycznia 2004 roku. Największy spadek liczby zamówień odnotowały stocznie japońskie, wyniósł on 34 % rok do roku, następnie chińskie – 11 % i koreańskie – 10 %. Największy portfel zamówień przypada na Chiny. Wynosi on 25,47 mln CGT, co stanowi 37 % globalnych zamówień. Korea Południowa zajmuje w tym zestawieniu drugie miejsce z 19,15 miliona CGT zamówień, czyli 28 % całości, trzecie – Japonia z 9,34 miliona CGT (14 % rynku). Indeks cen Clarkson Newbuilding wyniósł w sierpniu 127 punktów, czyli o 1 % więcej niż miesiąc wcześniej.

Źródło: Tomasz Augustyn/Instytut Studiów Międzynarodowych