"Gorące punkty" światowej żeglugi. Mapa miejsc strategicznych

Na Bałtyku, ponad tysiąc min przed laty zablokowało tory wodne prowadzące z Tallina do Kronsztadu. Kilkaset min zablokowało kilka lat temu cały akwen wokół portów ukraińskich na Morzu Czarnym. Ataki dronów ukraińskich zmusiły zbiornikowce z rosyjską ropą, by zmieniły szalki transportowe i przemieszczały się po Morzu Czarnym torami wodnymi biegnącymi przez wody terytorialne Turcji. Iran wykorzystując drony i rakiety zablokował cieśninę Ormuz. Ataki rakietowe i dronowe Huti o prawie 80% zmniejszyły ruch statków przez Kanał Sueski. 

Wąskie przejścia zablokować może niekoniecznie bezpośrednia operacja wojskowa  lub piracka akcja. Może to być dywersja w formie uszkodzonego pozornie statku, który zablokuje tor wodny. Zakłóceń na trasach przejść statków i podejściach do portów można dokonać w formie  rozlewu olejowego lub dryfującego zbiornikowca. Ten ostatni przypadek obserwowaliśmy na Morzu Śródziemnym. 

Międzynarodowe morsko-lądowe łańcuchy dostaw są już bardziej elastyczne niż było to przed pandemią Covid-19. Jednak każda modyfikacja logistyki na szlakach morskich, często powoduje zmiany w logistyce lądowej.  Blokady i wąskie gardła na szlakach morskich powodują istotne zmiany w planowaniu procesów produkcji i dostaw na rynek konsumpcyjny. 

Większość akwenów newralgicznych dla transportu morskiego można ominąć. Trasy alternatywne planowane są dzisiaj przy wsparciu technologii satelitarnych i sztucznej inteligencji. Ale każda zmiana strumieni morskiego transportu towarów wiąże się ze zmianą terminów dostaw i kosztów transportu. Z wykonane tonomile często trzeba słono płacić. 

Nawet optymalizacja tras przy użyciu narzędzi IT nie zmieni faktu, że za zwiększone zużycie droższego paliwa trzeba zapłacić.   Wydłużenie drogi przejścia statku z portu wysyłki do portu docelowego to również wydłużenie czasu dostawy. A czas to pieniądz. Rozwiązania alternatywne mogą w sytuacji ostrego konfliktu okazać się nieskuteczne. 

 Punkty zagrożeń w dostawa ropy naftowej. Źródło:  U.S. Energy Information and Administration (EIA) 

W opracowaniach wskazuje się, że w układzie globalnym jest siedem akwenów, których wyłączenie może zakłócić logistykę na morskich trasach dostaw. Dziś wiemy, że Cieśnina Ormuz jest przejściem o strategicznym znaczeniu ze względu na dostawy ropy naftowej do wielu krajów azjatyckich. Na tej trasie krytycznym akwenem jest Cieśnina Malakka, która łączy Ocean Indyjski z Oceanem Spokojnym. 

Przylądek Dobrej Nadziei uznaje się również za punkt o strategicznym znaczeniu. Szlaki prowadzące wokół Przylądka nie są wąskim gardłem. Przejścia wokół południa Afryki to ważny szlak handlowy i alternatywna trasa między Azją, Australią a Europą i Krajami Ameryki Północnej i Ameryki Łacińskiej. Ten szlak w obu kierunkach jest dziś intensywnie wykorzystywany w związku z zagrożeniem atakami Huti na Morzu Czerwonym. 

Siedem  punktów zapalnych, a nawet więcej

Eksperci U.S. Energy Information and Administration (EIA) zidentyfikowali  siedem punktów decydujących o niezakłóconym transporcie ropy naftowej szlakami morskimi.  Właściwie są to akweny znajdujące się na głównych szlaków handlowych, których przepustowość decyduje  o sprawności globalnego transportu morskiego ropy naftowej. Wśród nich jest cieśnina Bab al-Mandab („Brama Łez”), która łączy Morze Czerwone z Zatoką Adeńską. Położona między Dżibuti a Jemenem jest akwenem atakowanym przez Huti. Bab al-Mandab  ma około 26 km szerokości w najwęższym miejscu. 

EIA w specjalnym raporcie  „World Oil Transit Chokepoints” wymienia jako krytyczne przejścia morskie również  Bosfor i Dardanele i Kanał Sueski  na Morzu Śródziemnym. Dla amerykańskiego handlu morskiego, krytycznym przejściem strategicznym jest Kanał Panamski z położonymi w jego sąsiedztwie portami. Na Morzu Północnym wyróżniono jedynie Cieśniny Duńskie.  Do nich dodać należy również przejście między Atlantykiem a Morzem Śródziemnym w pobliży Gibraltaru. 

Również Bałtyk ma swoje krytyczne wąskie przejścia. Oddzielony od Morza Północnego Cieśniami Duńskimi ma przewężenia, które w przypadku mniej lub bardziej jawnego konfliktu mogą być narażone na działania militarne. Zablokowano może być zarówno Zatoka Fińska jak i Zatoka Botnicka. W przypadku Polski należy przewidzieć działania w wyniku zablokowania wejścia do Zatoki Gdańskiej a także do Świnoujścia i Szczecina. I nie można tych zagrożeń traktować hipotetycznie. 

Cieśniny i kanały

Cieśnina Malakka to szlak ważny nie tylko dla transportu ropy i LNG. To także główne przejścia  łączące rynki Europy, Bliskie Wschodu i Indii z krajami Azji i Oceanii oraz Australią i Nową Zelandią.  Są akweny narażone na ataki piractwa. Szlakami, które łączy Cieśnina Malakka transportuje się ponad 23 mln baryłek ropy dziennie. To  29% globalnych dostaw ropy drogą morską – wyliczają analitycy amerykańscy, 

Ropa naftowa to ponad 70% dostaw surowców energetycznych, a produkty rafineryjne stanowią pozostałą część transportu zbiornikowcami – podaje EIA. W przypadku zablokowania Cieśniny Malakka można wykorzystać przejścia  przez Cieśninę Sundajską i Cieśninę Lombok. Alternatywnym szlakiem jest  opłynięcie całego archipelagu. 

 Wpływ blokady Cieśniny Ormuz na handel morski. Źródło:UNCTAD, Grafika: TrasportoEuropa.it

Cieśnina Ormuz łączy Zatokę Perską z Zatoką Omańską i Morzem Arabskim. Mogą przechodzić przez nią największe zbiornikowce, masowce  i  kontenerowce. Jej blokada sprawia, że tylko część ropy i gazu oraz produktów może być transferowana rurociągami na rynek międzynarodowy. Z Zatoki Perskiej na rynek trafia do 21 mln baryłek dziennie. To oznacza, że 20% światowego popytu zaspokajane jest przez ten region. Kraje korzystające z portów w Zatoce Perskiej i Omańskiej są również istotnymi uczestnikami rynku zbóż, nawozów sztucznych oraz wyrobów przemysłowych i konsumpcyjnych. 

Kanał Sueski i Cieśnina Bab el-Mandab to strategiczne ciągi transportu morskiego łączące rynek azjatycki i kraje europejskie, a także kraje azjatyckie regionu Morza Czarnego.  Łączny transport ropy tymi szlakami stanowił około 6% światowych dostaw drogą morską. Ataki Huti i zablokowanie przejścia statków przez Morze Czerwone okazało się niezwykle uciążliwe dla globalnych sieci logistycznych. Operatorzy okazali się jednak elastyczni i szybko skorygowali trasy dostaw. 

Okazało się, że na globalną skalę możliwe do wykorzystania są dłuższe i droższe trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei, które omijają zarówno cieśninę Bab el-Mandab i Kanał Sueski. Przejście Drogą Północną okazało się mało atrakcyjne i niedostępne dla masowego ruchu statków handlowych, zarówno z ropą jak i drobnicą. 

W Europie Północnej strategicznym obiektem jest Kanał Kiloński.  Wykorzystywany jest zarówno do transportu drobnicy, przejścia mniejszych masowców jak tranzytu ropy naftowej. Mogą przez niego przechodzić jednak małe zbiornikowce. Dlatego tą drogę wykorzystują głównie produktowce. 

 EIA podaje, że „przez kanał wyniósł transportowano 200 tys. baryłek dziennie produktów naftowych w pierwszej połowie 2025 roku”. Rosja była niegdyś największym źródłem transportu produktów rafineryjnych tym szlakiem. Od 2022 r. aktywność transferów z Rosji spadła. Kanał Kiloński aktywniej wykorzystują do morskiego transportu produktów Holandia, Belgia i Dania. 

Przejściem obok Gibraltaru na Morze Śródziemne i z powrotem na Atlantyk przepływa dziennie około 330 statków handlowych. Rocznie rejsy wykonuje to ponad 90 tys. statków, masowców, zbiornikowców i kontenerowców, promów i innych jednostek ro-ro. Silny jest w tym rejonie ruch statków pasażerskich. Tym szlakiem płynie ropa z europejskich portów rosyjskich  do Turcji. Obok Gibraltaru przepływają również rosyjskie i tureckie statki z ropą i produktami z Morza Czarnego do portów afrykańskich i europejskich. 

Dostawcy surowców energetycznych do UE. Źródło EUROSTAT

Kanał Panamski od ponad 100 lat łączy Ocean Spokojny z Morzem Karaibskim i Oceanem Atlantyckim. - W roku budżetowym 2025 (1 października 2024 r. do 30 września 2025 r.) kanałem transportowano ponad 2,3 mln baryłek ropy naftowej i innych ładunków płynnych dziennie, z czego większość (około 2,2 mln baryłek) stanowiły produkty rafinacji ropy naftowej – podaje EIA. Jest to jednak również droga wodna o strategicznym znaczeniu dla handlu towarami przemysłowymi i konsumpcyjnymi. 

W roku budżetowym 2025 przez Kanał Panamski przeszło tylko 3% całkowitego światowego handlu  ropą naftową i produktów.  To również istotny szlak dla dostaw LNG z terminali gazowych Zatoki Meksykańskiej do zachodniej Ameryki Południowej i do Azji. Alternatywą dla Kanału Panamskiego jest przejście  przez Cieśninę Magellana wokół Przylądka Horn. Opłynięcie Ameryki Południowej „kosztuje” jednak statek dodatkowe  około 10 tys. mil morskich. 

Alert dla Bałtyku 

Z obserwacji konfliktów lokalnych widać, że istniej zawsze potencjalne ryzyku, że sytuacja kryzysowa w jednym regionie może przenieść się do innego regionu. Dziś taką sytuację mamy na Bałtyku. Zaczęło się od uszkodzeń infrastruktury. Dziś skutki konfliktu na Morzu Czarnym odczuły porty morskie Rosji. Ale nie tylko. Zakłócenia sygnałów satelitarnych na Bałtyku to już prawie codzienność. A od zakłócenia sygnału do fizycznego uszkodzenia statku w często uczęszczanym przejściu niedaleko. 

Cieśniny Duńskie to przejścia łączące Morze Bałtyckie z Morzem Północnym o strategicznym znaczeniu dla wszystkich państw regionu. Dla Rosji to szlak eksportu ropy naftowej i importu towarów przemysłowych i konsumpcyjnych. Dla Polski to jedyny szlak dostaw ropy naftowej, produktów rafineryjnych i LNG. To także istotny szlak łączący polskich eksporterów i importerów dóbr przemysłowych i konsumpcyjnych. Zaminowanie Cieśnin Duńskich praktycznie wyłączyło by Bałtyk z wymiany handlowej ze światem.

Potencjalne punkty zapalne i miejsca blokad na Bałtyku. Zrzut ekranu: SATBAŁTYK, IO PAN. satbaltyk.iopan.pl, Opracowanie: Marek Grzybowski

EIA szacuje, że przez Cieśniny Duńskie zbiornikowce transportują około 4,9 miliona baryłek ropy naftowej i produktów dziennie. Jest  6% światowego obrotu, a więc udział podobny jak w przypadku Kanału Sueskiego. EIA zaznacza, że „Wolumen ten jest o prawie 60% wyższy niż w 2021 roku ze względu na zmianę w przepływach handlowych z Rosji”. 

Istotne jest to, że duża część ropy i produktów transportowana jest przez statki cienie lub statki zombie. A ponieważ są to najczęściej statki stare i nie zawsze sprawne, to oznacza zagrożenie dla szlaków prowadzących z rosyjskich terminali paliwowych na Morze Północne. A konkretnie transporty kierowano do rafinerii Azji i Turcji, a nie do Europy Zachodniej. 

Zatoka Fińska na tym szlaku odgrywa istotną rolę. Rosja przez tą zatokę  wysyła największe dostawy ropy, tu cumują statki szarej floty. Ministerstwo Obrony Ukrainy poinformowało o skutecznym ataku na instalacje w Primorsku i ust Łudze oraz stoczni w Wyborgu, gdzie uszkodzony został lodołamacz Purga (projekt 23550). MO Ukrainy uzasadniło zniszczenie tym, że „To nie tylko lodołamacz, ale hybrydowy okręt wojenny. Jest uzbrojony w artylerię i może przenosić kontenerowe systemy rakietowe Kalibr lub Uran. Był przeznaczony dla Straży Przybrzeżnej Służby Granicznej FSB”.

Eksport rosyjskiej ropy gwałtownie wzrósł na początku 2026 r.  W pierwszej połowie marca Rosja wysyłała drogą morską około 4 mln baryłek ropy naftowej dziennie. Był to najwyższy poziom podaży ropy od końca 2025 roku. Tygodniowe przychody ze sprzedaży ropy naftowej zapewniały dostawcom 2,46 mld dolarów, najwięcej od marca 2022 roku – ustalił Bloomberg.

Ropa płynęła statkami floty cieni i zbiornikowcami operatorów z całego świata, w tym armatorów europejskich. Według Reutersa, częściowe zniszczenie instalacji zmniejszyło eksport ropy z bałtyckich terminali o 60% całkowitego eksportu ropy naftowej Rosji. Szacunki obejmują zarówno eksport drogą morską jak i rurociągami. To około 2 mln baryłek dziennie. 

Jak dotąd, w 2026 r. siły zbrojne Ukrainy zaatakowały 13 obiektów infrastruktury związanej z eksportem i przetwarzaniem ropy i gazu w Rosji. Ministerstwo Obrony Ukrainy stwierdza: „W ten sposób region Morza Bałtyckiego przesunął się z „bezpiecznego węzła” w strefę wysokiego ryzyka dla Rosji. Systematyczne niszczenie infrastruktury naftowej poprzez głębokie uderzenia wyczerpuje zasoby wroga i stwarza długoterminowe przeszkody w odbudowie jego potencjału militarnego”. Wojna z Morza Czarnego realnie przeniosła się na Bałtyk.