Rosnące napięcia w rejonie cieśniny Ormuz – jednego z najważniejszych szlaków transportu ropy na świecie – ponownie kierują uwagę rynków na bezpieczeństwo dostaw surowców energetycznych. W tym kontekście kluczową rolę odgrywają polskie porty morskie, które stały się główną bramą importu ropy i gazu do kraju. Dla Polski nie jest to odległa geopolityka, lecz realny czynnik wpływający na ceny paliw, stabilność dostaw i funkcjonowanie gospodarki.

Przez cieśninę Ormuz przepływa każdego dnia około 20 mln baryłek ropy, czyli nawet jedna piąta globalnego handlu tym surowcem. Każde zakłócenie – od napięć militarnych po incydenty z udziałem tankowców – natychmiast przekłada się na wzrost cen oraz presję na globalną logistykę.

Polska pozostaje istotnie powiązana z regionem Zatoki Perskiej – m.in. poprzez dostawy ropy z Arabii Saudyjskiej stanowiące około połowy importu oraz dostawy LNG z Kataru wynoszące około 10–15 proc. wolumenu. Oznacza to realną ekspozycję na napięcia w tym regionie, w tym potencjalne zakłócenia w cieśninie Ormuz. Jednocześnie dzięki dostępowi do alternatywnej infrastruktury eksportowej oraz globalnego rynku dostaw Polska nie jest uzależniona wyłącznie od jednego szlaku transportowego.

Ropa: połowa dostaw z Arabii Saudyjskiej

Polska zużywa rocznie około 25–26 mln ton ropy naftowej, co odpowiada blisko 0,5 mln baryłek dziennie, a niemal całość tego wolumenu pochodzi z importu drogą morską. W 2025 roku Naftoport w Gdańsku przeładował około 37,4 mln ton ropy, co znacząco przekracza krajowe zapotrzebowanie.

Różnica ta wynika z rosnącej roli Polski jako regionalnego hubu energetycznego – za pośrednictwem systemu rurociągowego PERN zabezpieczane są również dostawy ropy do rafinerii w Leunie oraz Schwedt w Niemczech. Łącznie jest to około 12 mln ton rocznie – około 8–9 mln ton dla Leuny oraz około 4 mln ton dla Schwedt, co potwierdza rosnące znaczenie Polski w systemie bezpieczeństwa energetycznego Europy Środkowej.

W ostatnich latach zasadniczo zmieniła się także geografia dostaw. Obecnie głównym dostawcą jest Arabia Saudyjska, odpowiadająca za około 48–55 proc. importu. Kolejne miejsca zajmują Norwegia (10–20 proc.) oraz Stany Zjednoczone (10–15 proc.), a pozostała część pochodzi z kierunków uzupełniających, takich jak Afryka Zachodnia czy Wielka Brytania.

Oznacza to pełne odejście od dominacji rurociągu „Przyjaźń” i przejście na model oparty na globalnej logistyce morskiej.

Alternatywne trasy dostaw i reakcja rynku na kryzysy

W kontekście zagrożeń dla transportu przez cieśninę Ormuz rośnie znaczenie alternatywnych szlaków eksportowych. Arabia Saudyjska posiada infrastrukturę umożliwiającą przesył ropy z pól naftowych nad Zatoką Perską do portów nad Morzem Czerwonym, z pominięciem tego newralgicznego punktu.

Z portów takich jak Yanbu surowiec może trafiać do Europy przez Kanał Sueski. Rozwiązanie to nie eliminuje ryzyka, ale zwiększa elastyczność systemu i ogranicza potencjalne skutki zakłóceń.

Jednocześnie warto podkreślić, że globalny rynek ropy nie pozostaje bierny wobec napięć w regionie Zatoki Perskiej. Każdy wzrost ryzyka geopolitycznego przekłada się na wzrost cen surowca, co uruchamia mechanizmy adaptacyjne po stronie podaży.

Wyższe ceny ropy zwiększają opłacalność wydobycia w regionach, które przy niższych notowaniach były mniej konkurencyjne. Dotyczy to przede wszystkim:

    •    projektów offshore, m.in. na Morzu Północnym, w Brazylii czy Afryce Zachodniej,
    •    złóż o wyższych kosztach eksploatacji,
    •    oraz intensyfikacji wydobycia w Stanach Zjednoczonych, zwłaszcza w sektorze shale oil.

W praktyce oznacza to, że globalna podaż ropy jest w stanie częściowo reagować na zakłócenia w Zatoce Perskiej, choć proces ten nie jest natychmiastowy. Uruchomienie nowych projektów lub zwiększenie wydobycia wymaga czasu, jednak już sama perspektywa wyższych cen powoduje przesunięcia inwestycyjne i zmianę kierunków dostaw.

W efekcie rośnie znaczenie producentów spoza Bliskiego Wschodu, a rynek staje się bardziej rozproszony. Dla Europy – i Polski – oznacza to większą dostępność alternatywnych źródeł surowca, choć często po wyższej cenie i przy większej zmienności.

Nie oznacza to więc braku ropy, lecz zmianę jej struktury geograficznej i kosztowej. W takich warunkach kluczowego znaczenia nabiera zdolność do szybkiego przełączania kierunków dostaw – a tę zapewnia właśnie infrastruktura morska i dostęp do globalnego rynku tankowców.

Gaz: większa odporność systemu

Inaczej wygląda sytuacja w sektorze gazowym. Polska zużyła w 2025 roku około 18–19 mld m³ gazu ziemnego, natomiast całkowity wolumen gazu przesłanego przez krajowy system wyniósł rekordowe 22,8 mld m³, co wynika m.in. z rosnącego eksportu do Ukrainy. Struktura dostaw jest obecnie jedną z najbardziej zdywersyfikowanych w Europie.

W 2025 roku przez gazociąg Baltic Pipe do Polski trafiło ponad 7 mld m³ gazu ziemnego, co stanowiło kluczowy filar dostaw z Norwegii i około 40 proc. krajowego zużycia.

Krajowe wydobycie gazu w Polsce wynosi około 3,3–3,5 mld m³ rocznie, co pokrywa mniej więcej 20 proc. krajowego zapotrzebowania.

Kolejne 30–35 proc. stanowi LNG, w którym dominującą rolę odgrywają dostawy ze Stanów Zjednoczonych (60–70 proc. LNG) oraz Kataru - ok 10 procent. Uzupełnieniem są dostawy przez interkonektory z krajów Unii Europejskiej.

Jednocześnie dostawy drogą morską zwiększają elastyczność systemu gazowego, umożliwiając uzupełnianie braków poprzez zakupy LNG na rynku spotowym – obok głównych kierunków, takich jak Stany Zjednoczone i Katar, także z mniej oczywistych źródeł, jak Egipt czy Trynidad i Tobago – co pozwala szybko reagować na zmieniającą się sytuację rynkową i krótkoterminowe niedobory.

Oznacza to, że Polska jest w znacznie mniejszym stopniu narażona na bezpośrednie skutki kryzysów w Zatoce Perskiej w sektorze gazu niż w przypadku ropy.

Porty i infrastruktura morska jako filar bezpieczeństwa energetycznego

Zmiana modelu dostaw sprawiła, że porty morskie oraz infrastruktura offshore stały się jednym z kluczowych elementów bezpieczeństwa państwa.

Naftoport w Gdańsku odpowiada za obsługę niemal całego importu ropy, a jego zdolności przeładunkowe przekraczają krajowe zapotrzebowanie. Z kolei terminal LNG w Świnoujściu jest filarem systemu gazowego, umożliwiając odbiór surowca z różnych kierunków świata.

Istotnym elementem systemu jest również Baltic Pipe, który zapewnia bezpośrednie dostawy gazu z Norwegii na poziomie ponad 7 mld m³ rocznie, stanowiąc jeden z głównych filarów bezpieczeństwa gazowego Polski.

Coraz większe znaczenie zyskuje także rozwój morskiej energetyki wiatrowej na Bałtyku, która w kolejnych latach stanie się kolejnym filarem bezpieczeństwa energetycznego kraju, zmniejszając zależność od importu paliw kopalnych i wzmacniając krajowy system wytwórczy.

W najbliższych latach znaczenie infrastruktury morskiej jeszcze wzrośnie wraz z planowanym uruchomieniem pływającego terminalu FSRU w Gdańsku, który dodatkowo zwiększy elastyczność i odporność systemu dostaw.

Globalne ryzyko, lokalna odpowiedź

Konflikty w rejonie Zatoki Perskiej nie muszą fizycznie przerwać dostaw surowców do Polski, aby wywołać odczuwalne skutki. Wystarczy wzrost cen lub zakłócenia logistyczne, by wpłynąć na krajowy rynek paliw i energii.

Odpowiedzią na te wyzwania jest rozwój infrastruktury morskiej oraz dywersyfikacja kierunków importu. Dzięki temu Polska zwiększyła swoją odporność na zewnętrzne szoki, choć nie uniezależniła się od globalnych procesów.

W praktyce oznacza to, że choć napięcia koncentrują się w cieśninie Ormuz, realne bezpieczeństwo energetyczne Polski rozstrzyga się nad Bałtykiem – w Gdańsku i Świnoujściu.

Rola polskich portów oraz infrastruktury morskiej w zapewnieniu bezpieczeństwa energetycznego kraju będzie jednym z kluczowych tematów podczas IV edycji Kongresu Polskie Porty 2030, który odbędzie się w dniach 23–24 czerwca w Sopocie. Wydarzenie zgromadzi przedstawicieli administracji, biznesu i sektora energetycznego, stając się platformą do dyskusji o wyzwaniach związanych z globalnymi napięciami oraz przyszłością systemu dostaw surowców do Polski.