Chiny: Ogniska Covid-19 w portach windują ceny transportu, zakłócają dostawy towarów

Nowe ogniska Covid-19 w portach południowych Chin dodatkowo utrudniają logistykę i podnoszą wywindowane już przez pandemię koszty transportu, co może się przełożyć na wzrosty cen detalicznych i niedobory towarów na świecie – informują przedstawiciele branży.

Zapotrzebowanie na towary przemysłowe z Chin rośnie wraz z wychodzeniem światowej gospodarki z lockdownów, tymczasem nowe ogniska zakażeń koronawirusem w chińskiej prowincji Guangdong poważnie zakłócają pracę dużych portów w Shenzhen i Kantonie - trzeciego i piątego portu świata pod względem obsługiwanych ładunków.

– W ciągu 2020 roku z pandemią Covid-19 średnia cena wysyłki kontenera do Europy wzrosła z 3 tys. do ok. 10 tys. dolarów. Teraz przez nowe ogniska w Guangdongu skoczyła do 12-14 tys. USD i wciąż rośnie – podkreśla pracownik kantońskiego biura jednego z największych przedsiębiorstw logistycznych świata, który nie chce podawać nazwiska z powodu polityki prasowej firmy.

Według niego dodatkowe koszty zmniejszają marże importerów, ale "bardzo niedługo" zostaną przerzucone na klientów docelowych, co oznaczać będzie wzrost cen detalicznych w UE czy USA. „Wraz z cenami (wysyłki) kontenerów wzrosły ceny materiałów, takich jak stal, a fabryki w UE już mierzą się z niedoborami” – twierdzi.

Specjalista ds. łańcuchów dostaw z Uniwersytetu Edith Cowan w Perth, Flavio Romero Macau, powiedział dziennikowi „Guardian”, że wpływ na ceny towarów nie będzie widoczny od razu, ponieważ duże firmy operują kontraktami zawartymi z wyprzedzeniem. Jednak w okresie trzech-pięciu lat ceny znacznie się podniosą, ponieważ firmy będą musiały odrobić straty – dodał.

Utrudnienia prowadzą do opóźnień

Utrudnienia prowadzą nie tylko do wzrostu cen transportu, ale również do opóźnień, co zakłóca działanie fabryk czekających na dostawy materiałów i półproduktów z Chin. „W krótkim okresie (fabryki w UE) nie mają innego wyjścia, bo wszystko jest produkowane tutaj (tj. w Chinach). W długim okresie mogą poszukać innych dostawców, na przykład w Europie Wschodniej” – ocenia przedstawiciel branży z Kantonu.

Problem pogłębiają braki pustych kontenerów w Chinach, które wynikają ze spadku produkcji na świecie i zmniejszenia wydajności portów w związku z pandemią. Branża wciąż odczuwa również skutki sześciodniowej blokady Kanału Sueskiego przez kontenerowiec Ever Given w marcu br.

Kanton od kilku tygodni stara się wygasić pierwsze w Chinach ognisko bardziej zaraźliwego wariantu koronawirusa, wykrytego pierwotnie w Indiach i określanego jako Delta. Z oddzielnym małym ogniskiem boryka się pobliska metropolia Shenzhen, gdzie zakażenie wykryto między innymi u pracownika portu w dzielnicy Yantian.

Międzynarodowy terminal kontenerowy w Yantian, w którym rocznie przeładowuje się ponad 13 mln TEU, pracował przez dwa tygodnie na 30 proc. swojej wydajności, co zakłóciło dostawy blisko 400 tys. TEU – informował niedawno w mediach społecznościowych wiceprezes ds. logistyki morskiej na Azję-Pacyfik z firmy spedycyjnej Kuehne+Nagel, Casper Ellerbaek.

TEU to jednostka pojemności, używana często w odniesieniu do transportu morskiego i odpowiadająca jednemu kontenerowi 20-stopowemu.

Ellerbaek ogłosił we wtorek, że od tamtego czasu wydajność terminalu wzrosła do około 70 proc., ale podkreślił przy tym, że według analityków rynku przestój w Yantian zakłócił już transport większej ilości ładunku niż marcowa blokada Kanału Sueskiego. „Te kontenery muszą oczywiście wyjechać” – dodał, przestrzegając przed efektem domina, jaki ten przestój może wywołać.