Około 1,3 biliona dolarów wydadzą Chiny do 2027 r. na program infrastrukturalny w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku – prognozuje Morgan Stanley. Jego podstawowym elementem jest rozwój Maritime Silk Road. 

W ramach tego projektu Chiny przeznaczają miliardy dolarów na przejęcia i inwestycje w portach morskich poza granicami Chin. Szczególną uwagę zwrócono na region Indo-Pacyfiku, Afryki oraz Unii Europejskiej. Jego ważną częścią jest również zwiększenie aktywności na Północnym Szlaku Morskiem. 

Covid-19 nie wyhamował ekspansji

Nawet pandemia Covid-19 nie zwolniła aktywności inwestorów z Chin na kilku szlakach składających się na Belt and Road Initiative (BRI), czyli Nowego Jedwabnego Szlaku. Obecnie w program włączyło się ponad sześćdziesiąt krajów. Rządy tych krajów podpisały się pod zaproponowanymi projektami lub wyraziły zainteresowanie współpracą na różnych polach aktywności gospodarczych. W ten sposób w zasięgu inwestorów z Chin znalazło się prawie dwie trzecie światowej populacji. Jeden z największych programów rozwojowych, to Korytarz Gospodarczy Chiny-Pakistan. Oszacowany został na około 60 mld dol. Jest to kompleks projektów logistycznych łączących Chiny z pakistańskim portem Gwadar na Morzu Arabskim. 

Łącznie Chiny wydały już około 200 mld dolarów na inwestycje infrastrukturalne, w tym przejęcia portów lub terminali morskich. Inwestycje w portach w ciągu ostatniej dekady zapewniły Chinom dostęp do strategicznych portów morskich w ramach inicjatywy Pasa i Szlaku. Od  2010 r. chińskie firmy zainwestowały w 25 dużych projektów portowych w 18 krajach do wynika z dokumentacji upublicznionej przez Nikkei. Niektóre projekty napotkały lokalny opór związków zawodowych lub lokalnych zarządów. Jednak większość portów, gdzie zrealizowano chińskie inwestycje, rozwija się nadspodziewanie dobrze. 

Geostrategia i gospodarka 

Niektórzy politycy aktywność Chin oceniają w kategoriach geostrategicznych oraz polityczno-wojskowych. Jednak w oficjalnych dokumentach Nowego Jedwabnego Szlaku (funkcjonującego jako Belt and Road Initiative – BRI) oraz w opracowaniu Maritime Silk Road kładzie się nacisk na uzyskiwanie dla wszystkich stron uczestniczących w programach. Wyznaczyły one Chinom trzy priorytetowe obszary współpracy gospodarczej:  infrastruktura,  innowacyjne technologie oraz przemysły przyjazne środowisku. Dla Polski i krajów Europy Środkowej szczególnie ważna jest część aktywności podejmowana w ramach porozumienia “17+1”. „Dla Polski istotne jest, by te szlaki przechodziły przez nasze porty morskie Gdańsk, Gdynia czy Szczecin-Świnoujście. W przypadku ruchu towarowego przybywającego do Europy morzem, naturalnym zapleczem dla polskich portów, są inne kraje Grupy Wyszehradzkiej, czy też nienależące do formatu Białoruś i Ukraina” – wyjaśniał w ubr. nasz udział w tym formacie Michał Wójcik, Dyrektor Departamentu Współpracy Międzynarodowej Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w rozmowie z Krzysztof M. Zalewskim z Instytutu Boyma.

Najpierw Azja i Afryka

W styczniu br. chiński inwestor Great Horn podpisał porozumienie w ramach którego w Dżibuti wykonane zostaną inwestycje o wartości 3 mld dol. Aboubaker Omar Hadi, prezes Zarządu Portów i Wolnych Stref w Dżibuti (DPFZA), poinformował na Twitterze, że projekt „gruntownie przekształci nasz potencjał i stworzy liczne możliwości gospodarcze w nadchodzących latach”. Przy wejściu na akwen Morza Czerwonego za tą kwotę zostanie rozbudowany port. Utworzona zostanie również „Wschodnioafrykańska Międzynarodowa Specjalna Strefa Biznesu”. Za 513 mln dol., zbudowane zostanie centrum wystawiennicze i hotel dla planowanej strefy. China Merchants, który posiada 23,5% udziałów w porcie, poinformował giełdę w Hongkongu, że Dżibuti ma „stabilne środowisko geopolityczne i największy port głębinowy w Afryce Wschodniej”. Wcześniej szereg inwestycji podjęto w innych portach Afryki i Azji. 

Głównymi  inwestorami w portach są przedsiębiorstwa państwowe. Pierwszym aktywnym inwestorem była COSCO Shipping, czołowy koncern żeglugowy. Armator z flotą 536 kontenerowców o łącznej pojemności 3,1 mln TEU działa na wszystkich najważniejszych połączeniach liniowych. Operator zarządza 399 serwisami na szlakach międzynarodowych i krajowych połączeniach żeglugowych, w tym rzecznych. Armator posiada  265 serwisów  międzynarodowych oraz 54 serwisów krajowych. Operator ma biura agencyjne w 352 portach 105 krajów. To COSCO zaczął budować przyczółki w kluczowych portach na wszystkich kontynentach i w liczących się regionach. Do spektakularnych  przejęć należy wejście kapitałowe menedżerskie do portów europejskich: Pireus, Zeebrugge, Rotterdamu, Walencji i Le Havre.  

Chiny w portach

China Merchants Group (CMG) weszła na Jedwabny Szlak gdy COSCO już było dobrze zakotwiczone. CMG skoncentrowało swoją aktywność na rynkach wschodzących. Według różnych źródeł  Grupa wykonuje usługi operacyjne w około 40 portach w 22 krajach, w tym w Nigerii, Sri Lance, Togo i Dżibuti. Za czasów działania prezydenta Obamy w Stanach Zjednoczonych, gdzie porty są bronią się przez wejściem inwestorów zagranicznych, CMG nabyło niewielkie udziały w portach w Houston i Miami, kupując Terminal Link oraz francuską linię żeglugową. Rząd Abu Zabi ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, podpisał w lipcu 2017 r. 50-letnią umowę najmu z państwowym Jiangsu Provincial Overseas Co-operation and Investment Company. Zjednoczone Emiraty Arabskie traktują priorytetowo budowę kontaktów z Chinami w celu wzmocnienia stosunków handlowych i inwestycyjnych.

Amerykański think tank C4ADS wprost ostrzega, że chińskie inwestycje w portach są wykorzystywane do tworzenia ośrodków wpływów politycznych, a nawet rozszerzania możliwości tworzenia warunków do bazowania sił zbrojnych, a przede wszystkim tworzenia strategicznych korzyści. Co ciekawe, te wnioski oparte są na analizie opracowań chińskich analityków, którzy "sugerują", że inwestycje w porty mogą być wykorzystywane do budowania polityki wpływu i tworzyć "strategiczne państwa wsparcia". Właśnie w portach mają być tworzone  "strategiczne punkty wsparcia", umożliwiającymi rozwój centrów logistycznych, które obok świadczenia usług cywilnych powinny wspierać rozszerzoną obecność wojskową. 

Taką sytuację mamy już w regionie  Indo-Pacyfiku, uważają amerykańscy eksperci Devin Thorne i Ben Spevack. Z oceny sytuacji wynika jednoznacznie ich zdaniem, że jeśli państwa nie wyciągną wniosków z tych działań, „Chiny będą nadal realizować strategię bezpieczeństwa która wykorzystuje inwestycje infrastrukturalne do generowania wpływów politycznych, ukradkiem zwiększa obecność wojskową Pekinu i tworzy korzystne środowisko strategiczne". Szczególnie aktywne na Oceanie Indyjskim i Pacyfiku są koncerny Cosco Shipping Ports (CSP) oraz China Merchants Port Holdings (CMPort). 

Teraz Europa 

Dlaczego Chiny kupują porty europejskie? – pyta Keith Jonson z Foreign Policy i odpowiada:  „Chodzi o kontrolę szlaków komunikacyjnych z Chin do Europy, a państwowi operatorzy portowi zapewniają przewagę na rynku i stanowią podstawowy składnik ogromnego pekińskiego projektu Belt and Road”. W efekcie chińskie firmy państwowe przekształcają ideę Nowego Jedwabnego Szlaku  w rzeczywistość gospodarczą poprzez serię agresywnych przejęć, które zmieniają radykalnie sytuację  na mapie globalnego systemu logistycznego i co również istotne - wpływów politycznych. 

Na rynku europejskim największą aktywność wykazują dwie chińskie grupy, które zajmują już dominującą pozycję na Pacyfiku i Oceanie Indyjskim. Zdobyły już przyczółki na Morzu Śródziemnym i na wybrzeżach Atlantyku oraz Morza Północnego. Cosco Shipping Ports (CSP) wybrało na Morzu Północnym Zeebrugge. W  2014 r. CSP nabyło 24% udziałów od APM Terminals.  Kilka lat temu  CSP przejęło za 42 mln USD pozostałe 76% zapewniając sobie pełną kontrolę terminalu kontenerowego o potencjale przeładunkowym 1 mln TEU rocznie i zmieniając jego nazwę na CSP Zeebrugge Terminal NV.  Za 85,3 mln euro chiński operator logistyczny zbudował centrum logistyczne w sąsiedztwie portu.  Zeebrugge, drugi co do wielkości port belgijski to kolejny przyczółek chińskiej firmy w północno-zachodniej Europie. W Noatum Container Terminal Bilbao CSP  ma 40% udziałów w, a w Noatum Container Terminal Walencja w 51%, w Rotterdamie w Euromax Terminal 35%. CMPort działa w Casablance i Dunkierce, Le Havre, Marsylii, Malcie Nants, Genui i innych portach. 

To efekt serii przejęć terminali w Hiszpanii, Włoszech i Grecji przeprowadzonych w ostatnich latach. Po okresie aktywnego rozwoju w strefach przemysłowych Państwa Środka, chińskie państwowe korporacje silnie zaangażowały się w rynek przeładunków morskich w Europie i  kontrolują obecnie około jednej dziesiątej całej europejskiego potencjału przeładunkowego. Przejęcia w portach są materialnym efektem przemyślanej i konsekwentnej realizacji projektu BRI, którego strategicznym zadaniem jest połączenie Chin z Europą szlakami morskimi i lądowymi. 

Rosnący  wpływ wielu chińskich inwestorów w Europie w niektórych analitykach europejskich budzi obawy uzależnienia się nie tylko gospodarczego ale i politycznego. Wraz ze znacznym zaangażowaniem się chińskich podmiotów w gospodarkę europejską pojawiają się obawy, że chiński rząd przekształci siłę ekonomiczną gospodarki Chin i jej powiązania z rynkiem europejskim w narzędzie politycznego  oddziaływania. W Polsce inwestycje chińskie na razie omijają porty, które poszukują inwestorów. Rynek wymaga ciągłej rozbudowy i modernizacji portów i terminali. Klienci oczekują od zarządów portów i terminali  innowacji. Czy polskimi portami zainteresują się inwestorzy z Chin?