Władze Kanału Sueskiego muszą działać sprawnie, aby zmodernizować swoją infrastrukturę techniczną, jeśli w przyszłości mają uniknąć zakłóceń w żegludze, podają źródła branżowe. Główny szlak handlowy próbuje odbić się po kosztownym sześciodniowym zamknięciu, kiedy to 23 marca kontenerowiec Ever Given osiadł na mieliźnie i tym samym wstrzymał na prawie tydzień ruch w kanale – zanim działania specjalistycznych zespołów uwolniły statek i przywróciły normalny ruch.

Zdarzenie to znacząco wpłynęło na międzynarodowy łańcuch dostaw – analitycy oszacowali wynikające z blokady dobowe straty na poziomie 9.6 mld dolarów.  W ramach działań mających na celu zapobieganie przyszłym incydentom, które mogą zamrozić GSC Egipt otrzyma dwa nowe holowniki, jeden w przyszłym tygodniu i jeden w sierpniu, oraz największą pogłębiarkę z Bliskiego Wschodzu, pięć kolejnych, nowych chińskich holowników – oznajmił Osama Rabie przewodniczący Urzędu Kanału Sueskiego (SCA).

Jednak źródła z branży żeglugowej podają, że specjalistyczny sprzęt i związane z nim procedury od dawna mają trudności z nadążeniem z pracami, co jest konsekwencją stale rosnących rozmiarów statków handlowych.

„Średnia wielkość statków wzrosła wykładniczo w ciągu ostatnich 15 lat” – powiedział Peter Townsend, specjalista z branży ubezpieczeń morskich.

Problemem jest również zdejmowanie kontenerów na morzu, z wysokości przybliżonej do 20-piętrowego budynku.

Michael Kingston, specjalista ds. Żeglugi międzynarodowej i doradca Międzynarodowej Organizacji Morskiej Organizacji Narodów Zjednoczonych (IMO), zgłaszał już podobne problemy w 2013 roku, na trzy lata przed tym, jak kontenerowiec MSC Fabiola osiadł na mieliźnie - blokując ruch na kilka dni.

„Oczywistym sposobem na odciążenie statku… jest zdjęcie kontenerów. Nie mogliśmy tego zrobić. Żaden sprzęt nie był dostępny” – oznajmił w komunikacie Evergreen.

SCA twierdzi, że kanał może bezpiecznie przeprawiać statki o wielkości zbliżonej do kontenerowca Ever Given – o maksymalnej pojemności 20 000 TEU - nawet w trudnych warunkach pogodowych.

Źródła branżowe podają, że oprócz większych holowników, pogłębiarek i innych urządzeń, potrzebne są bardziej rygorystyczne wytyczne dotyczące samego przepływu statków przez kanał. Może to obejmować używanie holowników do pomocy dużym statkom lub zezwalanie na tranzyt tylko w ciągu dnia.

„Oczywiście z incydentu wyciągnięto wiele wniosków” – skomentował Rabie z SCA.

„Musimy dać światu mocny sygnał, że Kanał Sueski… może stanowić przeprawę dla światowego handlu w takim samym lub większym tempie” – oznajmił Prezydent Egiptu Abdel Fattah al-Sisi.

Nie jest jeszcze jasne, czy Władze Kanału (SCA) zdecydują się na przedłużenie drugiego toru równoległego do już istniejącego, oddanego do użytku w 2015 roku. Inwestycja w dodatkowy, 72-kilometrowy odcinek kanału pochłonęła około 8 miliardów dolarów. Odcinek ten pozwala na ruch statków w obu kierunkach jednocześnie, zwiększając przepustowość oraz skracając czas pokonania kanału z około 22 do 11 godzin. Pełne przedłużenie pozwoliłoby na kontynuowanie ruchu, nawet gdyby w głównym torze powstała blokada.

„Można rozważyć rozbudowę południowego odcinka kanału” – dodał Sisi.