Zablokowany Kanał Sueski jest krytyczną arterią żeglugową. Od wtorku upływa już 6 doba, kiedy tranzyt przez kanał jest wstrzymany. Po obu jego stronach oczekuje kilkaset jednostek. Kanał stanowi około 12% globalnego łańcucha dostaw, i jest jednym z największych szlaków handlowych świata.

Władze Egiptu, aby zminimalizować zator, kierują statki do starszego kanału. Zbudowany w 1869 roku Kanał Sueski stanowi ważny skrót dla statków przewożących towary z Azji do Europy czy też przewożone surowce energetyczne z Rosji. Niestety ruch morski, ze względu na blokadę powraca na drogę, sprzed zbudowania kanału – statki obierają kurs na Przylądek Dobrej Nadziei, opływając Afrykę. To działanie ma zasadniczy minus. Trasa ta, to co najmniej 7 dni więcej w porównaniu do skrótu kanałem.

Incydent bardzo szybko zakłócił rynki towarowe i zagroził silnym zachwianiem już i tak zagrożonego globalnego łańcucha dostaw. Według raportu Reutera każde takie opóźnienie może również doprowadzić do niedoboru kontenerowców i skrzyń, ponieważ 30% wszystkich kontenerowców na świecie przepływa przez kanał. Według danych SCA w 2020 r. przez kanał przepłynęło prawie 19 000 statków, czyli średnio 51,5 statków na dobę o tonażu netto 1,17 miliarda ton.

Giełda poczuła blokadę

Kilkudniowe bezskuteczne próby przesunięcia kontenerowca, coraz bardziej wpływają na światowe rynki. Już pierwszego dnia odnotowano spadki. Na zakończenie wtorkowej sesji WTI na NYMEX straciła ponad 6 proc., a Brent na ICE zniżkowała o 5,9 procent. Z kolei we wtorek baryłka ropy West Texas Intermediate w dostawach na maj, na giełdzie paliw NYMEX w Nowym Jorku jest wyceniana po 58,47 USD, wyżej o 1,25 proc. Rynek ropy wyraźnie zareagował na zaistniałą sytuację. Kontrakty terminowe na ropę Brent, w pewnym momencie w środę podskoczyły o 3% z powodu obaw o zmniejszenie i opóźnienie w dostawach. Z kolei w Nowym Jorku terminowe kontrakty na ropę z dostawami w maju wzrosły o 5%. Duński A.P. Moller-Maersk światowy lider, odnotował w środę spadek o ponad 9% w porównaniu z poniedziałkowym zamknięciem. Tymczasem inwestorzy kupowali waluty krajów zasobnych w surowce, takich jak Kanada i Australia.

Fluktuacje i brak stabilności rynku ropy naftowej jest spowodowany dużą ilością ładunków, które utknęły w rejonie kanału, bez określonej perspektywy czasowej na wypłynięcie w kierunku docelowego  portu. Z danych Refinitiv wynika, że tankowce, które miały dostarczyć ładunki ropy i gazu, przepływając przez kanał, wstrzymują łączny ładunek surowców o wartości 1943,201 kiloton - 7 statków przewożących ropę (678 kiloton paliwa), 2 statki przewożące olej napędowy, 7 tankowców z ładunkiem oleju opałowego, należy do tej puli dodać 2 statki przewożące benzynę i jej komponenty oraz naftę do silników odrzutowych.

Według Lloyd’s kanałem przepływa dziennie około 1,9 miliona baryłek ropy naftowej. To około 7% zasobów transportowanych drogą morską. Zamknięcie może mieć  kluczowy impakt na dostawy ropy i gazu ziemnego z Bliskiego Wschodu do Europy. S&P Global Platts Analytics podało, że średnio przez kanał do Europy przepływa około 1 miliona baryłek ropy naftowej i 1,4 miliona baryłek benzyny i innych produktów rafinowanych z Bliskiego Wschodu i Azji na północy.

Jak wynika z Llyod’s List - zator w Kanale Sueskim spowodowany  przez kontenerowiec Ever Given szacunkowo, powoduje dobowe straty wielkości  9,6 miliarda dolarów. Ruch w kierunku zachodnim to około 5,1 miliarda dolarów dziennie a we wschodnim 4,5 miliarda dolarów.

Jim Burkhard wiceprezydent IHS Markit, który kieruje badaniami nad rynkiem ropy naftowej, twierdzi, że wpływ blokady na światowy rynek ropy będzie ograniczony, jeśli kanał zostanie wkrótce otwarty. Na sytuację wpływa również rozpędzająca się kolejna fala pandemii COVID-19. Z powodu której, popyt na energię jest nadal słaby.  I należy pamiętać o rurociągu Sumed, który ma niewykorzystany potencjał – dodał. Łączy on port Ajn Suchna nad czerwonomorską Zatoką Sueską z portem w Aleksandrii nad Morzem Śródziemnym, którym przy pełnym wykorzystaniu może przepływać 2,5 mln baryłek ropy na dobę. Rurociąg przesyła ok. 115 mln ton ropy rocznie, czyli 20% jej konsumpcji w Europie.

Międzynarodowa referencyjna cena ropy wzrosła od razu po zablokowaniu kanału przez kontenerowiec, ale w czwartek odnotowano delikatny spadek. Analitycy oceniają, że było to spowodowane publikacją raportu grupy branżowej i informacji o dużych zapasach w USA. Drugim powodem były obawy, że blokady związane z pandemią w Europie spowodują dalszy spadek popytu na energię - przewyższając obawy związane z zablokowanym statkiem.

Czy dostawy gazu są również tak podatne na blokadę kanału?

Według firm badawczych tankowce używające Suezu przewożą od 8% do 10% skroplonego gazu ziemnego na świecie. Analityk Wood Mackenzie Lucas Schmitt powiedział, że tylko kilka dostaw LNG znajdowało się w pobliżu kanału, gdy nastąpiła blokada. „Nie spodziewamy się większych problemów, chyba że sytuacja będzie się przedłużać” - oznajmił Schmitt. Dodał, że moment wystąpienia incydentu - wiosna, kiedy popyt na LNG zazwyczaj spada - oznacza, że ​​będzie to miało mniejszy wpływ na ceny niż ostatnie opóźnienia na Kanale Panamskim. Według danych S&P Global Platts Analytics opóźnienia te spowodowały wzrost cen transportu LNG.

Hiszpania, Włochy i Francja mogą zobaczyć wyższe ceny gazu, ponieważ są zależne od dostaw ropy przez kanał, powiedział profesor Ganapati.

Czy łańcuch dostaw został przerwany?

„Fakt, że blokowany jest najbardziej kluczowy węzeł globalnej sieci handlowej, będzie miał istotny wpływ na poziom dobrobytu, na całym świecie” – skomentował  Woan Foong Wong, profesor ekonomii na Uniwersytecie w Oregonie. Jeśli chodzi o wysyłkę towarów z Azji do Europy, praktycznie nie ma alternatywy - jak transport kolejowy lub samochodowy, skomentował Sharat Ganapati, profesor ekonomii na Uniwersytecie Georgetown.  Blokada wpływa nie tylko na ceny ropy i gazu. Opóźnieniu ulegną również dostawy produktów takich części samochodowe, bawełna, surowce do produkcji tworzyw sztucznych i wiele innych, co już bezpośrednio wpłynie na komponenty rynku europejskiego.  „To tylko jeszcze jedno wyzwanie dla łańcucha dostaw, które widzimy na wszystkich płaszczyznach” - powiedział Gold. „Obserwujemy już zastoje i inne czynniki wpływające na łańcuch dostaw. A blokada kanału, to jeszcze jedna rzecz, która się do tego przyczynia”. Co ważniejsze, w całym łańcuchu dostaw brakuje przejrzystości.

Jak wpłynie to na konsumentów – zdania są podzielone

Największy wpływ blokady może być zauważalny na rynku europejskim, który w największym stopniu opiera się na transferach dóbr przez Kanał Sueski.  Biorąc pod uwagę charakter globalnej produkcji i handlu, prawdopodobnie wystąpi również efekt domina dla obszaru ekonomicznego Stanów Zjednoczonych. Niemiecka gospodarka, może jednak ucierpieć, jeśli blokada opóźni wysyłkę części samochodowych do dużych producentów, powiedział Zandi główny ekonomista w Moody’s Analytics.

Możliwe, że konsumenci w USA odczują pewien wpływ zastoju w kanale, jeśli dostawa zostanie przerwana na dłużej niż kilka dni. Produkty przewożone z Azji do Stanów Zjednoczonych trafią na Pacyfik. Jednak transport niektórych komponentów do produktów, które są montowane w Europie i wysyłane do USA, mogą zostać wstrzymane i mieć duże opóźnienia w dostawach z powodu blokady kanału.

„Na tą sytuację nie można spojrzeć dyskretnie” - powiedziała Jennifer Bisceglie, ekspert w dziedzinie globalnego łańcucha dostaw oraz założycielka i dyrektor generalna Interos Inc. Dodała również, że nadszedł czas, aby firmy rozważyły ​​„posiadanie większej liczby rozproszonych węzłów dostaw zamiast umieszczania wszystkich towarów na jednym statku”.

Jak szybko rynki powrócą do swojego stanu przed blokadą i tak już nadwrężonego przez trwający od roku COVID-19, tego nie można w obecnej chwili przewidzieć.