Mamy do czynienia z ogólnoświatowym kryzysem związanym z brakiem kontenerów, zatorami w portach oraz wysoką konsumpcją. Kryzys kontenerowy wywołuje efekt domina w łańcuchach dostaw, zakłócając globalny handel.

Nigdy wcześniej skromny kontener morski nie był tak ważny dla globalnej gospodarki. Skoro nie można go zdobyć, nie można przewieźć swojego ładunku, a podaż nigdy nie była bardziej ograniczona. Koszt globalnego handlu zależy teraz od tego, ile jest kontenerów, gdzie są i gdzie ich nie ma. Szereg wydarzeń, na czele z pandemią koronawirusa, doprowadził do braków kontenerów, zagrażających łańcuchowi dostaw.

Według danych Kuehne + Nagel, obecnie na całym świecie poza portami piętrzy się ponad 350 kontenerowców, co stanowi ponad dwukrotny wzrost na początku tego roku.

Kiedy wywołany pandemią boom konsumpcyjny zwiększył popyt na dostawy z dnia na dzień, restrykcje graniczne Covid-19, wymogi dotyczące odległości i zamykanie fabryk zakłóciły łańcuchy dostaw i podniosły ceny na głównych szlakach transportowych.

Chińczyk trzyma rękę na kontenerze

To, ile jest kontenerów na rynku, jest kontrolowane przez Chiny. Praktycznie każdy kontener morski na świecie jest tam budowany.  Produkcja została zdominowana przez trzy podmioty: CXIX, CIMC Group, i Dong Fang. Według Drewy, te trzy firmy odpowiadają za 80 proc. kontenerów zbudowanych w okresie od stycznia do maja br. Wspomniana chińska triada odpowiada, za ponad 96 proc. światowych kontenerów do przewozu ładunków suchych i 100 proc. kontenerów chłodniczych.

Skąd taka dominacja produkcyjna Państwa Środka? Przewagi konkurencyjne Chin obejmują niższe koszty pracy i wsparcie rządowe, a także bliskość miejsc, w których produkowane są maszyny do produkcji kontenerów. Jest jeszcze jedna zaleta budowania kontenerów w Chinach, która jest szczególnie istotna: brak kosztów repozycjonowania. Linie żeglugowe, jak również leasingodawcy nie muszą wydawać dodatkowych środków na repozycjonowanie kontenerów w miejscach, gdzie jest na nie popyt.

Co tyczy obecnego kryzysu kontenerowego, można żywić uzasadnione podejrzenie, że chińskie fabryki utrzymują produkcję w ryzach, aby utrzymać wysokie ceny nowych kontenerów. Taka sytuacja niweczy nadzieje szybkie zażegnanie kryzysu kontenerowego, a co za tym idzie, obniżenie cen nowy kontenerów oraz stawek frachtowych. Chińskie fabryki mogłyby pracować na dwie 12-godzinne zmiany dziennie, ale nie chcą zalać rynku nowymi kontenerami, ponieważ chcą utrzymać cenę na obecnym poziomie.

20 węzłów i więcej, czyli kontenerowiec na speedzie

Na rynku nie ma już prawie żadnych kontenerowców, które mogłyby zostać wyczarterowane. Ceny zakupu używanych jednostek są bardzo wysokie, zaś na nowo wybudowany statek trzeba czekać znaczny okres. Armatorzy odkryli sposób na przewożenie większej ilości ładunków i czerpanie jeszcze większych korzyści z niebotycznych stawek bez uzupełniania floty o nowe jednostki: należy przyspieszyć. Kosztem jest wyższa emisja zanieczyszczeń oraz wyższe koszty paliwa. Jednak koszty paliwa mogą być przenoszone na załadowców, zaś wyższe ceny będą z nawiązką kompensowane przez przychody z frachtu przy obecnym poziomie stawek.

Według danych VesselsValue oraz MarineTraffic, kontenerowce poruszają się szybciej, mimo że zużycie paliwa – a tym samym koszty paliwa bunkrowego – rosną wraz z prędkością. Przewoźnicy dodają gazu, mimo że kontenerowce zbudowane w ostatnich latach zostały zaprojektowane z myślą o mniejszych prędkościach.

Przykład? Dane pochodzące z systemu MarineTraffic, które pokazały, że kontenerowiec Seaspan Melbourne osiągnął na wschodnim Pacyfiku prędkość prawie 24 węzłów podczas rejsu z Los Angeles do Chin. Z powodu stawek frachtowych prędkość na oceanie jest zalecana. Wyższe prędkości mogą pozwolić przewoźnikom odzyskać część przepustowości, którą stracili z powodu zatorów w portach.

Jak donosi VesselsValue, globalna średnia prędkość kontenerowców wzrosła w zeszłym miesiącu do 14,9 węzłów, osiągając najwyższy poziom w latach 2017-18 i zbliżając się do najwyższej średniej miesięcznej od 2012 roku. Średnia prędkość kontenerowców (wszystkich rozmiarów) na trasie Azja-Zachodnie Wybrzeże Stanów Zjednoczonych wyniosła 17,8 węzła.

Problemem są nie tylko kontenery

Konsumpcja usług nie wróciła jeszcze do poziomu sprzed pandemii, więc mamy gospodarstwa domowe, które wydają mniej na usługi, co daje im więcej przestrzeni do wydawania na towary. Nawet gdyby konsumenci nie byli ograniczeni w wydatkach na usługi, przestawiając się na niższe wydatki na towary, pozostaje jeszcze kwestia uzupełniania zapasów, która powinna utrzymać silny popyt na import w nadchodzących miesiącach.

Zapasy zostały obniżone przez silne wydatki konsumentów w połączeniu z problemami w łańcuchu dostaw, nie tylko po stronie transportu, ale także po stronie produkcji. Detaliści i hurtownicy nie tylko nie mają zapasów, których potrzebują, ponieważ nie mogą wejść w posiadanie zamówionych zapasów, a w niektórych przypadkach nie mogą nawet złożyć zamówień.

Również pojawiające się co jakiś czas zatory w chińskich portach wpływają na globalny łańcuch dostaw, dokładając przysłowiowy gwóźdź do trumny, paraliżujący globalny łańcuch dostaw.

Konkluzje

Nie jest jednak jasne, w jaki sposób globalny kryzys związany z niedoborem kontenerów może się unormować w najbliższych miesiącach. Również stawki frachtu mają pozostać wysokie przez cały rok.

Można przypuszczać, że kryzys będzie trwać do czasu, aż nastąpi spowolnienie handlu. Obecny globalny kryzys kontenerowy powinien się zmniejszyć w miarę zmniejszania się zatłoczenia portów oraz w związku z tym, że Chiny są na dobrej drodze do wyprodukowania w tym roku rekordowej liczby kontenerów. Jednak trudno liczyć na cokolwiek z wymienionych.

Co chwila słuchać o kolejnych ogniskach koronawirusa, powodujących zatory w portach, zaś rosnąca produkcja kontenerów – która i tak mogłaby być większa – nie zaspokaja braków, zresztą w znacznej mierze, świadomie wywołanych.