Ceny akcji głównych europejskich przewoźników oceanicznych spadły bezpośrednio po tym, jak DG COMP Komisji Europejskiej zapowiedział zniesie w przyszłym roku wyłączeń grupowych dla połączeń liniowych – informuje Aditi Niranjan, analityczka z Department of Busines Economics, Uniwersity of Delhi. 

- Ceny akcji największych firm żeglugi kontenerowej spadły od 1,1% do 6,8% od zamknięcia 9 października do dzisiaj. Akcje Evergreen Marine Corp spadły o 6,8%, Yang Ming Marine Transport Corp o 5,4%, A.P. Moller Maersk zmalały o 4%, Wan Hai Lines Ltd zmniejszyło wartość na akcji o 3,6%, Hapag-Lloyd o 3,2%), HMM o 2,6% i ZIM Integrated Shipping Services Ltd. O 1,1%) – podaje na Linkedin Aditi Niranjan, Equity Research Analyst z New Delhi.

W dłuższym okresie spadki były nawet większe. Na przykład Hapag-Lloyd osiągał 20 października br. ponad 156 EUR za akcję, podczas gdy 18 kwietnia było to prawie 360 EUR za akcję. przy kapitalizacji 28,09 mld EUR, 20 października br. ZIM Integrated Shipping Services osiągał za akcję odpowiednio około 8,5 USD oraz prawie 21,6 USD przy kapitalizacji 1,02 mld USD.  

Jej zdaniem właśnie zmiana regulacyjna zapowiedziana w komunikacie Dyrekcji Generalnej Komisji Europejskiej zajmującej się ochroną konkurencji DG COMP jest jedną z przyczyn spadku cen akcji. 

Ale przyczyny spadku akcji są głębsze. Znaczne zmniejszenie podaży ładunków w kontenerach spowodowane recesją na wiodących rynkach krajów rozwiniętych odbiły się silnym echem na giełdach i kontach bankowych operatorów liniowych. 

Recesja na rynku, spadki na giełdach

Recesja na najważniejszych rynkach sprawiła, że oczekiwano, że wyniki operatorów kontenerowych w drugiej połowie 2023 będą słabe. Zresztą po ogłoszeniu wyników ekonomicznych po pierwszym półroczu operatorzy liniowi zastrzegają się, że bieżący rok będzie słaby. 

Ogłoszenie Komisji Europejskiej  o odejściu od ochrony oligopolu na oceanach spowodowało dodatkowe zdenerwowanie wśród operatorów kontenerowców. 

- Ta wiadomość zadziałała jak negatywny katalizator - Aditi Niranjan.

Po ogłoszeniu DG COMP, Simon Heaney zauważył w poście na Linkedin, że zniesienie wyłączenia grupowego nie uniemożliwi przewoźnikom zawierania sojuszy i umów o współdzieleniu przestrzeni ładunkowej na statkach. 

Należy jednak zauważyć, że po 25 kwietnia 2024 r. umowy między operatorami liniowymi będą pod dokładniejszą obserwacją. Armatorzy mogą narażać się na potencjalne działania prawne takie jakie podejmowały urzędy Stanów Zjednoczonych. 

Najważniejsze pytanie brzmi teraz, czy usunięcie CBER [Consortia Block Exemption Regulation  - MG] rzeczywiście przyniesie korzyści spedytorom i wygeneruje większą konkurencję? – pyta Heaney. Zdaniem Drewry Shipping Consultants Ltd wzrost kosztów działalności  prawdopodobnie odbije się rykoszetem na spedytorach. 

Ale należy zaznaczyć, że w większym stopniu koszty zostaną przeniesione na gestorów ładunków oraz operatorów terminali, a w konsekwencji na ostatecznych konsumentów. Wzrost kosztów transportu i operacji portowych może skutkować niewielkim impulsem  inflacyjnym. Może on zostać wzmożony przez dodatkowe opłaty związane z emisją CO2. 

Heaney uważa, że „nie było przekonujących dowodów na to, że przewoźnicy nadużywali pozycji rynkowej podczas pandemii. Wpływ Covid na łańcuchy dostaw był tak niezwykły, że stawki frachtowe poszybowałyby w górę z CBER lub bez niego”.

Jego zdaniem „wzrost konkurencji zostanie zahamowany przez niepewność prawną i dodatkową biurokrację”. 

Sojusze jawne i niejawne

Niewątpliwie zniesienie CBER nie uniemożliwi przewoźnikom zawierania jawnych lub poufnych sojuszy i umów o współdzieleniu przestrzeni transportowej statków. Prawdopodobnie znajdą sposoby by ustalać stawki frachtowe tak, by nie narażać się na restrykcje prawne.