Ruch przez Kanał Sueski odbywa się w sposób niezakłócony. Zarząd liczy jednak straty

Od 2024 roku Kanał Sueski boryka się z trudnościami z powodu spadku ruchu morskiego przez Morze Czerwone i Zatokę Adeńską na trasie Azja-Europa. Gdy wydaje się, że sytuacja może powoli wrócić do stanu pierwotnego, pojawiają się kolejne kłopoty. Wcześniej ataki jemeńskich bojowników Huti, a obecnie konflikt w Iranie ponownie potwierdzają, że niezakłócona żegluga jeszcze długo nie wróci do regionu.

Jeszcze 3 marca przez Kanał Sueski przepłynęło 56 statków o łącznej pojemności brutto 2,6 miliona ton. Dyrektor zarządzający, adm. Ossama Rabiee zapewniał wtedy, że ruch tą trasą odbywa się normalnie. Ponadto Zarząd Kanału Sueskiego podkreślał, że stale zapewnia usługi nawigacyjne i inne formy obsługi statków, biorąc też pod uwagę wysiłki by zachęcić przewoźników do powrotu. Przypomnijmy, że z powodu ataków jemeńskich bojowników Huti od listopada 2023 roku wielu przewoźników, w tym czołowi w branży jak COSCO, Evergreen, Hapag-Lloyd czy Maersk, zdecydowały się na dłuższą, trasę, opływając Przylądek Dobrej Nadziei w Republice Południowej Afryki. W efekcie wzrosły ceny usług za transport morski, doszło do wydłużenia rejsów o nawet 2-3 tygodni, a w efekcie wydłużenia łańcuchów dostaw.

Zarząd Kanału Sueskiego zdaje sobie sprawę, że zawieszenie tranzytu przez dużych przewoźników po niedawnych zapowiedziach powrotu, wynika z sytuacji bezpieczeństwa w regionie. Atak USA i Izraela na Iran 28 lutego, zapowiedzi Huti że w ramach solidaryzowania się powrócą do ataków na statki (zawiesili to w II poł. ub.r.), spowodowały że ruch na Morzu Czerwonym, Zatoce Adeńskiej, ale też w Zatoce Perskiej i Cieśninie Ormuz drastycznie spadł, co budzi ogromne obawy z racji na niemożność eksportu ropy naftowej i gazu z Kataru, Bahrajnu czy Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Dodatkowo kraje regionu mierzą się z atakami rakietowymi i bezzałogowców ze strony Iranu, eskalując tym samym konflikt.

Dla Kanału Sueskiego cała ta sytuacja jest katastrofalna. Zarząd w ostatnich miesiącach czynił wysiłki, by przekonać przewoźników do powrotu na trasę, oferując zniżki dla większych kontenerowców. Jeszcze na początku marca raportował, że przez trzy dni przepłynęło 100 statków o łącznym tonażu netto 3,8 mln ton. Tylko 3 marca były to 24 statki w konwoju północnym o łącznej pojemności brutto mln ton i 32 statki w konwoju południowym o łącznej pojemności brutto 1,6 mln ton. Obecnie zarząd wciąż liczy, że zawieszenie tranzytu przez część przewoźników „pozostaje środkiem tymczasowym, uzależnionym od rozwoju sytuacji bezpieczeństwa w regionie”. Dąży też do komunikacji ze wszystkimi klientami i liniami żeglugowymi oraz wspólnej koordynacji w celu obsługi globalnego handlu i zapewnienia zrównoważonego charakteru łańcuchów dostaw. Z kolei dyrektor przekazał w informacji prasowej, że ma nadzieję, iż nadchodzący okres „przyniesie przełom w sytuacji bezpieczeństwa”, biorąc pod uwagę fundamentalny wpływ na swobodę żeglugi w regionie.

Ataki od listopada 2023 roku były spowodowane konfliktem w Strefie Gazy. Miesiąc wcześniej palestyńscy bojownicy Hamasu zaatakowali izraelskie terytorium, zabijając ponad 1500 osób, głównie cywili, a ponad 100 porywając. W efekcie rząd w Tel-Awiwie zdecydował się na pełnoskalowy atak na Strefę Gazy. W efekcie tamtejsza infrastruktura cywilna została zniszczona, a dziesiątki tysięcy osób zginęło. Informacje o nierzadko drastycznych metodach izraelskiej armii spowodował, że kontrolujący od 2014 roku zachodnią część Jemenu szyiccy bojownicy Huti ogłosili, że solidaryzując się z Palestyńczykami, rozpoczną ataki rakietowe na Izrael, rozszerzając je z czasem na statki powiązane z tym krajem i jego obywatelami, poruszającymi się na trasie prowadzącej przez Kanał Sueski. Symbolicznie zaczęło się to od zajęcia poprzez desant z użyciem śmigłowców samochodowca Galaxy Leader, którego załoga przez ponad rok była więziona.

Wynikający z tego największy jak dotąd w XXI wieku kryzys żeglugi wywołał globalne reperkusje. Spadek ruchu morskiego w regionie wyjątkowo mocno odczuł Egipt, kontrolujący Kanał Sueski. Tylko w 2024 roku miał stracić 7 mld dolarów z powodu zmniejszonego dochodu, czyli zarobił nawet 60% mniej niż w 2023 roku. Przeprawa o długości 163 km, z racji na swoje znaczenie i opłaty związane z obsługą statków jak i umożliwienie poruszania się tą trasę zapewniały istotny wkład w PKB Egiptu. Już w marcu i kwietniu Zarząd Kanału Sueskiego informował, że ruch statków jest mniejszy o 40-50%, a później potrafił być nawet niższy. Przypomnijmy, że w najgorszym, 2024 roku przez kanał przepływało 25-35 statków dziennie, gdy przed listopadem 2023 roku było to średnio 75-80. W 2025 roku i na początku 2026 roku ruch miał wzrosnąć do 50 i nawet 60 statków, dając nadzieję na powolny powrót do stanu pierwotnego. Przewoźnicy ogłaszali też powrót i uruchamiali trasy prowadzę przez Morze Czerwone i Zatokę Adeńską. Atak na Iran pod koniec lutego ub.r. wszystkim jednak pokrzyżował plany.

Choć żeglugę na tej newralgicznej chronią okręty rozpoczętej w lutym br. operacji EUNAVFOR Aspides pod egidą Unii Europejskiej, jak i zainicjowanej przez USA w grudniu ub.r. misji pk. "Prosperity Guardian", nie sprawia to że przewoźnicy czują się pewni co do bezpieczeństwa. Misje te mają one charakter defensywny, a brak zdecydowanych działań przeciwko Huti wynikał długo z polityki regionu, w tym trudnych relacji państw arabskich z Iranem oraz słabości oficjalnie uznawanego jemeńskiego rządu. Obok zestrzeliwania wrogich rakiet i dronów okręty zapewniają stale eskortę statkom, jeśli te o to poproszą. Od listopada 2023 do lipca 2025 Huti zaatakowali ponad 100 statków, uszkadzając ponad 30. Kilka z nich zatonęło, a kilkunastu członków załóg zginęło lub zostało rannych.

Liczba ataków drastycznie zaczęła spadać wraz z rozpoczęciem nalotów na cele mieszczące się na terenach zachodnich Jemenu, kontrolowanych przez Huti. Niszczenie instalacji militarnych, w tym wyrzutni pocisków, a także zwalczanie przemytu broni, głównie z Iranu, znacznie ograniczyło zdolności bojowników do działania. W efekcie zdecydowali się w końcu zawiesić operacje przeciwko statkom i okrętom. Teraz jednak grożą powrotem do nich, choć z racji na trwające ataki przeciwko ich głównemu dostarczycielowi broni, mogą być one dosyć ograniczone. Pamięć jednak o ofiarach i zatopionych statkach może jednak powodować, że przewoźnicy nie zdecydują się na ryzyko.

Dowództwo operacji EUNAVFOR Atalanta, obejmującej obszar Oceanu Indyjskiego, podało w raporcie 7 marca, aktualne wydarzenia regionalne i raporty wskazują na potencjalne wznowienie działań przez siły Huti przeciwko żegludze handlowej na Morzu Czerwonym i przyległych do niego szlakach, chociaż lider tego ugrupowania unikał w ostatnim czasie odniesienia do wznowienia ataków na żeglugę handlową. Ataki na żeglugę mogą nie wrócić pod warunkiem, że porozumienie o zawieszeniu broni w Strefie Gazy będzie nadal obowiązywać. Obecnie nie odnotowano żadnych ataków ze strony sił Huti w strefie morskiej, jednak nie można wykluczyć powrotu do uderzeń z użyciem rakiet, bezzałogowców oraz szybkich łodzi załogowych na statki  przepływające przez ten obszar, z wyszczególnieniem na jednostki morskie państw powiązanych ze stronami aktywnie zaangażowanymi w trwający kryzys, tj. USA, Izrael i państwa Zatoki Perskiej.

Mimo wezwań także ze strony Międzynarodowej Organizacji Morskiej, by zapewnić ochronę statkom i marynarzom z myślą o niezakłóconej żegludze, a także obietnic rządów niektórych państw, w tym USA, trudno na ten moment oczekiwać, by sytuacja szybko się unormowała, nawet jeśli konflikt w Iranie zakończyłby się szybko tak, jak się zaczął. Tym razem przewoźnicy, terminale oraz podmioty działające w ramach łańcuchu dostaw mają już wypracowane rozwiązania, z racji stworzenia nowych harmonogramów funkcjonowania serwisów i połączeń morskich, a także wyższych cen. Biorąc jednak pod uwagę zakłócenie dostaw ropy i gazu można się spodziewać kolejnych wzrostów cen. Skutki ataku na Iran mogą być odczuwalne przez cały 2026 rok oraz następny.