Rok 2019 był rekordowy dla polskich portów. Na wybrzeżu obsłużono historyczne 108,3 mln ton towarów, a Terminal DCT Gdańsk wykazał najlepszy wynik na Morzu Bałtyckim. Zgodnie z wyliczeniami Krajowej Administracji Skarbowej w 2018 r. należności z podatku VAT, cła i akcyzy dla towarów w polskich portach wyniosły aż 40,6 mld zł. Dla porównania w 2015 r. kwota ta była ponad dwukrotnie mniejsza. Czy wzrostowy trend nad polskim morzem ma szansę się utrzymać? Jakie inwestycje planują operatorzy polskich portów, aby zagrozić liderom z Europy Zachodniej?

Rekord goni rekord

Za ok. 97% obrotów w polskim transporcie morskim odpowiedzialne są trzy porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej: Gdańsk, Gdynia i Szczecin-Świnoujście. Największym z nich jest port w Gdańsku, który w 2019 r. odniósł szczególny sukces. W jego granicach przeładowano historyczne 52 mln ton towarów. Oznacza to 6,4-procentowy wzrost względem 2018 r. Spółka administrująca portem, Zarząd Morskiego Portu Gdańsk (ZMPG), zarejestrowała przychody na poziomie 257 mln zł.

Największy wzrost odnotowano w sektorze paliw (+13%), co jest związane z czynnikiem politycznym – czasowym wstrzymaniem przesyłu ropy przez ropociąg „Przyjaźń” . Uruchomienie drugiego promu do Szwecji w gdańskim porcie przez Polską Żeglugę Bałtycką (PŻB) pozwoliło na zwiększenie o 12% obsługi tzw. rorowców, czyli jednostek, które przewożą towary toczne i pojazdy (ładunki ro-ro). Jeszcze trzy lata temu Gdańsk znajdował się na szóstej pozycji wśród portów na Bałtyku. Teraz zajmuje miejsce czwarte i śmiało atakuje znajdujący się na trzecim miejscu rosyjski Primorsk. Do tego świetnego wyniku w znacznym stopniu przyczyniła się zakończona dwa lata temu rozbudowa terminala kontenerowego, która umożliwiła dwukrotne zwiększenie zdolności przeładunkowej portu.

Pomimo lekkiego spadku (o 2,2%) drugi najlepszy wynik w obsłudze towarów na polskim wybrzeżu odniósł port Szczecin-Świnoujście. W zeszłym roku przeładowano w nim 32,2 mln ton towarów. Drobna recesja to głównie efekt zmniejszenia transportowanego wolumenu rudy żelaza. Wynika ona z ograniczenia produkcji stali w Polsce, Czechach i na Słowacji.

Ostatnie miejsce na polskim portowym podium zajęła Gdynia, notując wynik 24 mln ton towarów przeładowanych (+2,2%). 20 grudnia 2019 r. był historycznym dniem dla Bałtyckiego Terminala Kontenerowego w Gdyni, w którym to po raz pierwszy pokonano barierę 500 tys. TEU rocznych przeładunków.

Zanim jednak wpadniemy w huraoptymizm, warto zauważyć, że do osiągnięć największych portów w Europie Zachodniej jest nam jeszcze daleko. Wynik wszystkich polskich portów razem wziętych za cały 2019 r. był mniejszy od tego zanotowanego przez port w Rotterdamie w samym tylko trzecim kwartale ubiegłego roku. Port w Hamburgu w ciągu połowy zeszłego roku obsłużył mniej więcej tyle samo towarów, co łącznie Gdańsk i Gdynia przez cały 2019 r.

Polskie porty rozwijają się, ale dynamika ich ekspansji spada. W porcie w Gdańsku jeszcze dwa lata temu wzrost (rok do roku) wyniósł oszałamiające 35%, natomiast pół roku temu nie przekroczył poziomu 8,5%. Taka sama sytuacja wystąpiła w porcie w Gdyni, gdzie w ciągu ostatnich dwóch lat wzrost, choć nadal występujący, spadł o ponad połowę.

Atuty i bariery rozwojowe polskich portów

Czy polskie porty mają potencjał, aby stać się jeszcze bardziej konkurencyjnymi? Jakie są ich, już istniejące, przewagi, które należy wykorzystać? Port w Gdańsku może się pochwalić wyjątkowo dużą naturalną głębokością Zatoki Gdańskiej – kanał o głębokości 17 m – i łatwym dostępem od strony morza. Polskiego lidera premiuje także już istniejąca infrastruktura portowa na europejskim poziomie. Port Szczecin-Świnoujście wyróżnia zachodnie w stosunku do innych bałtyckich konkurentów położenie geograficzne, dzięki czemu przez Szczecin przebiega najkrótsza morska trasa z Europy Środkowo-Wschodniej do Skandynawii. Nie bez znaczenia pozostaje również jego bliskość do Terminala LNG im. Lecha Kaczyńskiego.

Potencjał polskich portów zwiększa także uczestnictwo w unijnej sieci systemu transportowego TEN-T, a konkretnie w korytarzu „Bałtyk-Adriatyk”, które premiuje transport drogowy i kolejowy na osi północ-południe, a przez to również porty znajdujące się na obu końcach korytarza. Raport UNCTAD, Review of Maritime Transport 2019, przewiduje regionalizację transportu morskiego – będzie się on odbywał na krótszych odcinkach niż obecnie. Oznacza to prawdopodobne zwiększenie znaczenia Morza Bałtyckiego, a przez to i polskiego wybrzeża.

Szansą na dalszy rozwój jest również zacieśnienie gospodarczych relacji z krajami pozaeuropejskimi (o czym świadczy np. podpisana w listopadzie zeszłego roku umowa o ułatwieniach w morskim handlu ze Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi), a także dalsze zwiększanie popytu na LNG w naszym regionie. Rozbudowana sieć dróg ekspresowych i autostrad to priorytet dla kolejnych sukcesów na Bałtyku. W szczególności dokończenie drogi ekspresowej S3 do Czech (planowane na 2023 r.) może dać nowy impuls rozwojowy portowi Szczecin-Świnoujście. To właśnie połączenie portów z transportem lądowym jest największą polską bolączką. Odstajemy w tym aspekcie wyraźnie od Europy Zachodniej.

Obiektywną barierą rozwojową jest także peryferyjne położenie samego Morza Bałtyckiego, oddalonego od najważniejszych globalnych szlaków i z ograniczonym dostępem do oceanów za pośrednictwem Cieśnin Duńskich.

Istnieją uzasadnione obawy dotyczące negatywnego wpływu Nord Stream 2 na dalszy rozwój portu Szczecin-Świnoujście. Polskie porty morskie nie mogą też liczyć na impuls rozwojowy ze strony transportu wodnego śródlądowego, który jest od wielu lat zaniedbywany. Także niewykorzystany potencjał przemysłu portowego i brak dużych, przyportowych centrów logistycznych hamują dalszy rozwój. Ponadto porty na Morzu Północnym i Bałtyku to nie jedyna istniejąca konkurencja. Morze Śródziemne i Czarne ze swoimi rozwiniętymi portami stanowią atrakcyjną alternatywę dla towarów, które płyną np. do Czech lub Węgier.

NIK punktuje słabości i zaniedbania

Dobre statystyki przeładunkowe polskich portów nie mogą przysłonić pełnego obrazu ich kondycji. Najwyższa Izba Kontroli 25 września 2018 r. opublikowała raport o infrastrukturze dostępowej do portów morskich. Dokument ten nie może być przyjemną lekturą dla rządzących. NIK ustalił, że do żadnego z najważniejszych polskich portów morskich nie doprowadzono drogi wysokiej jakości.

Zarządy portów jako kluczową barierę rozwojową wskazywały utrudnienia na tzw. odcinku ostatniej mili, czyli brak odpowiednich, bezpośrednich połączeń lądowych z portami. Inspekcja stwierdziła, że największy problem jest w Gdyni, gdzie cały ruch prowadzony jest przez jedną drogę powiatową, tzw. Trasą im. Eugeniusza Kwiatkowskiego, o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton. Raport stwierdza, że brak odpowiedniej infrastruktury drogowej wręcz zagraża sprawnemu funkcjonowaniu i rozwojowi portu w Gdyni.

Kolejnym grzechem wykazanym w kontroli jest brak wystarczającego dotychczasowego finansowania z budżetu państwa na utrzymanie toru wodnego Świnoujście-Szczecin. Spowodowało to zawężenie toru i zmniejszenie głębokości, a także utrudnienia w żegludze. W konsekwencji obniżona została przepustowość portu. Ponadto w dokumencie mocno skrytykowane zostały urzędy morskie, które nie zapewniły wystarczającego nadzoru nad realizacją umów (m.in. tych dotyczących poprawy dostępu do portów).

Dodatkowo urzędnicy często nie stosowali się do postanowień, np. nie egzekwowali kar (m.in. z tytułu nieterminowej realizacji umów) lub je zaniżali. Nieprawidłowości NIK znalazł także w procesach wyborów wykonawców projektów (np. w wypadku inwestycji w aktualizację toru podejściowego do Portu Północnego w Gdańsku zaproszenie do złożenia oferty udzielono tylko jednemu podmiotowi mimo braku obiektywnego powodu dla takiego ograniczenia).

Rząd PiS-u zapowiada wielomiliardowe inwestycje

Jak operatorzy polskich portów reagują na nowe trendy i wieloletnie zaniedbania? Czy polski rząd ma jakąś strategię? Rada Ministrów 17 września 2019 r. przyjęła Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 r. Jest to pierwszy tego typu dokument od 11 lat. W założeniu jest on tematycznym przedłużeniem Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.). Program stawia polskiej administracji dwa główne cele: „dostosowanie oferty usługowej portów morskich do zmieniających się potrzeb rynkowych” oraz „stworzenie bezpiecznego oraz przyjaznego dla środowiska systemu portowego”.

Za wskaźnik sukcesu w realizacji celu głównego rząd uznał osiągnięcie w tym samym roku 151,9 mln ton obrotów ładunkowych (w 2019 r. wyniosły one 108,3 mln ton). Oprócz celów wyróżnionych zostało pięć priorytetów: rozwój infrastruktury portowej, ich digitalizacja, integracja portów z transportem lądowym, zapewnianie bezpieczeństwa uczestników ruchu oraz uwzględnienie standardów środowiskowych i prawnych.

Jednym ze sztandarowych punktów programu jest budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską. Wpisanie w światowy trend digitalizacji ma się odbyć poprzez zaprojektowanie bezpiecznego i spójnego systemu elektronicznego dla wszystkich interesariuszy polskich portów morskich, kryjącego się pod nazwą Port Community System. Dzięki niemu możliwa będzie jeszcze większa optymalizacja i automatyzacja polskich portów, która ma zmniejszyć koszty i czas obsługi jednostek w porcie.

Program 2030 wskazuje potrzebę uwzględnienia zielonych trendów w sektorze morskim, ale oprócz wymienienia propozycji inwestowania w jednostki zasilane energią elektryczną nie oferuje więcej konkretów. Szacowany koszt całego programu wynosi 40,6 mld zł, które mają pochodzić m.in. z budżetu państwa, środków UE, a także z partnerstwa publiczno-prywatnego. Program podlega ministrowi, który w danym czasie jest odpowiedzialny za kwestie gospodarki morskiej. Od strony morza inwestycje będą realizować urzędy morskie, natomiast infrastrukturę lądową wykona m.in. GDDKiA, PKP PLK S.A. i Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie, a także gminy miast portowych.

Co zyskają poszczególne porty?

Najwięcej pieniędzy zostanie wpompowanych w trzy największe polskie porty. Do 2022 r. w port w Gdańsku zainwestujemy 1,3 mld zł. Budowa Portu Centralnego, który będzie oddany do użytku dopiero za dziesięć lat, pochłonie 12 mld zł. W ramach tego gigantycznego projektu ma powstać dziewięć terminali i cztery obrotnice. Prace mają podwoić potencjał portu, którego obroty powinny wynieść ok. 100 mln ton ładunków. Inwestycje już w 2025 r. mają pozwolić na przeładunek 4 mln kontenerów rocznie.

Dla porównania zeszłoroczna modernizacja portu w skali całego roku pochłonęła „jedynie” 390 mln zł, z czego 51 mln pochodziło z funduszy unijnych. Wpływ na zwiększenie postulowanych nakładów miała zmiana właściciela. Konsorcjum złożone z PSA (40% udziałów), Polskiego Funduszu Rozwoju (30%) i IFM (30%) wykupiło port od Global Infrastructure Fund II. PSA to operator wielu portów na świecie, który należy do funduszu inwestycyjnego z Singapuru. Innym zagranicznym inwestorem jest IFM – spółka kontrolowana przez fundusze emerytalne z australijskim rodowodem.

Drugim najbardziej doinwestowanym portem na polskim wybrzeżu w najbliższych latach ma być port Szczecin-Świnoujście. Rządowe plany zakładają powstanie nowego głębokowodnego terminala kontenerowego, który pozwoliłby na obsługę 1,5 mln TEU rocznie. Koszt to 3 mld zł. Zmodernizowany Tor Wodny Szczecin-Świnoujście ma zostać pogłębiony do 12,5 m, co pozwoli na wpływanie do portu jednostkom o dwukrotnie większej wadze towarów (obecnie maksymalny limit wynosi około 20 tys. ton), dzięki czemu mniej dużych statków będzie musiało zatrzymywać się w Świnoujściu przed wpłynięciem do szczecińskiego portu.

Do 2022 r. ma zostać przezwyciężona główna bolączka portu, czyli dostęp od strony lądu. Modernizacja obejmować będzie m.in. położenie 94 km torów, a całościowy koszt wyniesie 1,5 mld zł, z czego 555 mln zł popłynie z Brukseli w ramach instrumentu wsparcia Connecting Europe Facility (CEF). Rozbudowa portu Szczecin-Świnoujście ma pozwolić docelowo na podbieranie zleceń europejskim gigantom z Zachodu, ale pojawiają się głosy, że jej efekt może być odwrotny. Istnieje bowiem ryzyko przesycenia rynku bałtyckiego i wojny domowej o klienta między polskimi portami.

Ostatnim portem o priorytetowym znaczeniu dla gospodarki narodowej jest Gdynia. Główna inwestycja zakłada budowę Nowego Portu Zewnętrznego za sumę miliarda euro w perspektywie ośmiu lat. Jego centralną częścią będzie nowy terminal kontenerowy, zbudowany na sztucznej wyspie, który będzie mógł obsługiwać statki długie o zanurzeniu 16 m i pojemności 30 tys. TEU (tak duże kontenerowce są na razie jedynie projektowane). Terminal ma być w stanie przeładowywać rocznie 2 mld TEU, co oznaczałoby czterokrotne (sic!) zwiększenie jego obecnej przepustowości. W projekt będzie zaangażowany prywatny inwestor, który w zamian za kapitał otrzyma status operatora na kilkadziesiąt lat (to tzw. formuła PPP). Obecnie odbywają się analizy środowiskowe.

Dostęp lądowy do portu w Gdyni przez ostatnie lata był naprawdę kiepski. Poprawić ma to m.in. przebudowa 115 km torów, 13 km dróg oraz budowa mostu kolejowego i dwóch wiaduktów kolejowych w jego rejonie. Planowane zakończenie prac, których koszt wyniesie ponad 2,6 mld zł, to koniec przyszłego roku. 40% nakładów pokryje unijny instrumentu CEF.

Gdynia planuje wpisać się w światowy trend digitalizacji i automatyzacji procesów. Operator portu, Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A., rozpoczął prace nad koncepcją projektu opracowanego przez ekspertów Sieci Badawczej Łukasiewicz. Obejmuje on integrację trzech systemów: inteligentnego zarządzania ruchem drogowym na terenie portu, e-awizacji przeładunków w terminalach oraz zarządzania przestrzenią parkingową. Projekt ma zostać zamknięty do kwietnia 2022 r.

Bez odpowiednich regulacji prawnych nie ruszymy dalej

Do osiągnięcia sukcesu w tak ogromnych infrastrukturalnych projektach nawet największe sumy mogą nie wystarczyć. Konieczne jest także zapewnienie odpowiedniego otoczenia prawnego. W zeszłym roku rząd przyjął dwa duże akty prawne, które mają na celu przyspieszenie morskich inwestycji. Pierwszy akt to Ustawa z 19 lipca 2019 o zmianie ustawy o portach i przystaniach. Umożliwia ona przejęcie zarządzania i budowy dróg dojazdowych do portów przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA).

Ten zabieg ma usprawnić dostęp drogowy do portów i zlikwidować – opisany w raporcie NIK – problem ostatniej mili. Drugim rozwiązaniem legislacyjnym, które zwiększy szansę na sprawne funkcjonowanie polskich portów, jest Ustawa z 9 sierpnia 2019 r. o inwestycjach w zakresie budowy portów zewnętrznych. Wprowadza ona ułatwienia proceduralne poprzez dodanie rozbudowy największych portów do kategorii projektów strategicznych.

Sprawą nadal nierozwiązaną i utrudniającą dalszy rozwój największych portów jest rozczłonkowanie struktury własności gruntów na zewnątrz administracyjnych granic portów. Właścicielem terenów w głównej mierze jest Skarb Państwa. Mniejszymi udziałowcami są gminy i małe podmioty prywatne. Spółki zarządzające portami – Zarząd Morski Portu Gdańsk S.A., Zarząd Morski Portu Gdynia S.A. i Zarząd Morski Portów Szczecin i Świnoujście S.A. – nie znajdują się w komfortowej sytuacji użytkowania wieczystego lub własności na terenie większym niż 45% gruntów. Najgorsza sytuacja jest w Gdańsku, gdzie ZMPG posiada na odpowiednich warunkach jedynie 27,7% gruntów. Wprowadzenie spójności zarządzania terenami jest konieczne do dalszego skutecznego rozwoju portów, który będzie wymagać pozyskania nowych gruntów i zapewnienia spójności zarządzania.

Dokąd płyniemy?

Niewątpliwie cieszą rekordowe wyniki przeładunkowe polskich portów, nawet jeśli dynamika wzrostu ostatnio zmalała. Polskie wybrzeże stoi przed wyzwaniem utrzymania tempa rozwoju, co nie będzie proste. Niepewność w światowym handlu, narastający protekcjonizm i pojawiające się wymagania co do zmniejszenia emisyjności transportu morskiego oraz przemysłu portowego to wyzwania, które stoją zarówno przed operatorami, jak i rządem.

Postępujące na świecie digitalizacja i automatyzacja usług portowych wymuszają inwestycje w nowe technologie także w Polsce. Bez nich z czasem stracą one swoją konkurencyjność na europejskim rynku. Niestety trzeba stawić czoła wieloletnim zaniedbaniom. Przede wszystkim poprawić kulejący dostęp lądowy do portów, usprawnić inwestycyjne procedury oraz realizować spójną strategię w ramach koalicji państw naszego regionu.

Rządzący wydają się świadomi wyzwań. Wraz z przyjęciem pierwszego od 2007 r. Programu rozwoju polskich portów do 2030 r. chcą dać inwestycyjny impuls polskim portom w postaci 40,6 mld zł. Trzeba jednak pamiętać, że porty to w główniej mierze tylko usługa, ważna część krwiobiegu transportowego, która jest niezbędna do funkcjonowania towarów. Dalszy ich rozwój zależy od kondycji polskiej gospodarki, regionalnego poziomu konsumpcji i światowych trendów gospodarczych. Należy robić co w naszej mocy, aby wykorzystać cały naturalny potencjał polskiego wybrzeża. Musimy być uważni na nadchodzące trendy. Najprawdopodobniej nigdy nie dogonimy największych kolosów Europy Zachodniej.

Ale czy to rzeczywiście powinien być nasz cel?

Źródło: Michał Wojtyło/Klub Jagielloński