Rozwijanie potencjału terenów Stoczni Gdynia, rozbudowa infrastruktury portu i nowa morska dzielnica. O kondycji gospodarki morskiej w Gdyni i najbliższych planach z nią związanych, w tym kolejnej edycji Forum Gospodarki Morskiej, rozmawiamy z Wojciechem Szczurkiem, prezydentem Gdyni.

GOSPODARKA MORSKA: Forum Gospodarki Morskiej Gdynia to już stały element kalendarza branży morskiej. Tegoroczna edycja odbędzie się 14 października. Przez 10 godzin 30 prelegentów dyskutować będzie o kondycji gospodarki morskiej, jej wyzwaniach i zagrożeniach. Takie forum to duży wyróżnik Gdyni?

WOJCIECH SZCZUREK: Forum Gospodarki Morskiej to najważniejsza przestrzeń dyskusji o wyzwaniach i problemach, z jakimi mierzą się przedsiębiorcy w obszarze gospodarki morskiej. Tutaj spotykają się praktycy biznesowi, eksperci, politycy. To przedstawiciele firm związanych z gospodarką morską decydują o tematyce, gościach. Ten rodzaj gospodarki ma wpływ na otoczenie, zarówno krajowe, jak i globalne, w aspekcie prawnym i politycznym. Stąd też na forum formułowane są wnioski i opinie, które są stanowiskiem gospodarki morskiej w zakresie właśnie tych zjawisk.

G.M.: Co w tym roku przygotowaliście Państwo na Forum Gospodarki Morskiej? Planujecie jakieś nowości?

W.S.: Co roku staramy się, zarówno w trakcie przygotowań, trwania forum, jak i po nim, przede wszystkim uważnie słuchać oczekiwań środowiska gospodarczego. To wydarzenie organizowane przez miasto, ale dla tego środowiska i wspólnie z nim. Stąd też, zachodzą pewne zmiany i każda edycja jest nieco inna. Staramy się szukać dobrych i merytorycznych pomysłów na organizację forum. Tak dobieramy tematy, zarówno sesji plenarnej, jak i paneli, by odpowiadały na oczekiwania. Dlatego, mimo cykliczności, każde forum jest inne i każde dotyka innych obszarów dyskusji.

Warto podkreślić, że do aktywnego współtworzenia tematyki forum zapraszamy jego uczestników, którzy mogą zadać pytanie lub zaproponować zagadnienie do omówienia podczas wybranego panelu. Jednym z wydarzeń towarzyszących jest w tym roku konkurs na film o gospodarce morskiej. Premierowy pokaz zwycięskiej produkcji zaplanowany został podczas forum.

G.M.: Gdynia nieprzypadkowo wybrana została na lokalizację tego wydarzenia. To właśnie tutaj dzięki działalności portów i stoczni można w praktyce sprawdzić procesy omawiane podczas forum. Jaki jest zatem udział miasta w zarządzaniu terenami portowymi?

W.S.: Zarówno strategia rozwoju portu, jak i strategia rozwoju miasta, które są ze sobą komplementarne, zakłada możliwości rozwojowe portu na wiele dziesięcioleci do przodu. Warto zwrócić uwagę, że we współczesnym świecie długość samego nabrzeża ma mniej istotne znaczenie. Dzisiaj nowoczesne techniki przeładunku powodują, że towar trafia na statek często w kilka godzin, a nie w kilka tygodni, jak to bywało przed kilkudziesięciu laty. Możliwości obsługi przez to samo nabrzeże nieporównywalnie większej liczby statków, pozwalają na skupianie rozwoju portu na nieco innych aspektach. Przestrzeń oczywiście jest potrzebna, jednak ważnym elementem, który dzisiaj jest kluczowy z punktu widzenia rozwoju portu, to jest, z jednej strony, myślenie o jego funkcjach rozwojowych, a z drugiej – dostęp do portu – od strony wody i lądu. Konieczną rzeczą jest dokończenie przygotowywanego od wielu lat projektu pogłębienia toru podejściowego i obrotnicy w porcie gdyńskim, który umożliwi zawijanie do gdyńskiego portu największym kontenerowcom. Zmienił się rynek, jeszcze 8-10 lat temu duże kontenerowce nie wpływały na Bałtyk. Teraz sytuacja jest inna. Miedzy innymi gwałtowny spadek kosztów frachtu z Chin do Europy spowodował,  że nie mieści się już w rachunku ekonomicznym przeładowywanie kontenerów na mniejsze jednostki. Największe kontenerowce coraz częściej wpływają na Bałtyk, co powoduje, że porty muszą się do tego dostosowywać.

Dla portu Gdynia toczy się jeszcze batalia o dostęp do niego od strony lądowej. To jest wielkie i bardzo kosztowne wyzwanie, które wymaga radykalnej interwencji państwa. Analiza wykonawcza i techniczna Trasy Kwiatkowskiego pokazuje, że nie da się jej wyremontować w sposób,  który umożliwiłby ciągłą pracę portu. Stąd też niezbędnym wyzwaniem staje się Droga Czerwona, czyli przedłużenie Obwodnicy Trójmiejskiej i dojazd do portu od strony północno-zachodniej.

Bardzo ważnym elementem dla portu jest także modernizacja magistrali węglowej i kolejowej. Dostęp do portu drogą kolejową na linii Gdynia-Gdańsk-Tczew jest mocno limitowany. Stąd też alternatywa w postaci modernizacji trasy 501. Była ona budowana przed wojną z myślą o gdyńskim porcie i teraz jest, z punktu widzenia coraz większej ilości ładunków przenoszonych na kolej, jednym z elementów decydujących o przyszłości rozwoju portu.

G.M.: Śródmieście Gdyni powoli przekształca się w strefę mieszkalną. Przeznaczone zostały do tego m.in. tereny po dawnej firmie Dalmor i stoczni Nauta. Jak przebiegają prace?

W.S.: Tereny po dawnej firmie Dalmor i stoczni Nauta są objęte planem zagospodarowania przestrzennego i przygotowane do rozpoczęcia działań inwestycyjnych jeszcze w tym roku. Projekt jest gotowy i mam nadzieję, że budowy ruszą krok po kroku. To są działania przewidziane na najbliższe 10-20 lat, więc trzeba uzbroić się w cierpliwość, bo to bardzo skomplikowany proces. Kluczowe jest to, żebyśmy widząc rozwój tej przestrzeni widzieli też rozwój gospodarki morskiej.

G.M.: Jaką funkcję, oprócz mieszkalnej, będą jeszcze spełniały te tereny? Będzie podobnie jak w HafenCity w Hamburgu?

W.S.: Bardzo długo analizowaliśmy doświadczenia z tego projektu. Różnica jest jednak zasadnicza. Tam miasto jest właścicielem terenu. W przypadku Gdyni, mamy władztwo planistyczne, ale decyzje podejmują prywatni inwestorzy i spółki Skarbu Państwa, do których należą te tereny. Pewne podobieństwa wystąpią, ale kopii nie będzie.

G.M.: Co sądzi Pan o polskim modelu zarządzania portami?

W.S.: Polska ustawa portowa jest bardzo unikatowym modelem nowoczesnej formuły zarządzania. Godzi dwa bardzo ważne podmioty, które powinny ze sobą współpracować. Porty to niewątpliwa część miejskiego organizmu, dlatego powinny zajmować strategiczne miejsce w państwowych projektach infrastrukturalnych. Państwo powinno to zauważać, tak samo jak widzi potrzebę budowania autostrad czy portów lotniczych. Jeżeli rząd nie podejmie takich działań, jak pogłębianie torów podejściowych i sprawne połączenie portu z układem autostrad, to port nie będzie istniał. To nie jest samotna wyspa. To punkt na trasie przeładunku, który tylko i wyłącznie w powiązaniu z infrastrukturą kolejową, drogową, morską będzie przynosił efekty rozwoju gospodarki. A korzyści z rozwoju portu są elementem wspierającym eksport-import, dają szansę przedsiębiorcom, którzy przez sprawny układ transportowy mogą swoje przeładunki przesyłać przez te porty. Ten proces obserwowany jest na całym świecie. Model zarządzania przyjęty w 1996 roku w Polsce należy zatem do jednych z najbardziej nowoczesnych.

Porty nie powinny być skomunalizowane, bo niesie to ze sobą ryzyko, że władza państwowa ucieknie od odpowiedzialności i wyrwie je z myślenia o infrastrukturze publicznej. To państwo powinno odgrywać kluczową rolę w zarządzaniu portami. Wszystkie istotne decyzje są podejmowane przez walne zgromadzenie, radę nadzorczą, w której Skarb Państwa ma swoją większość, w związku z tym obecnie pojawiające się głosy dotyczące zmiany tego rozwiązania, łamią formułę, która dotychczas dobrze działała i się sprawdziła.

G.M.: Gdyński i gdański port rywalizują ze sobą?

W.S.: Z punktu widzenia państwa powinniśmy mówić o sumie potencjału, a nie poszczególnych portów. Gdybyśmy mieli się porównywać, to mimo rozwoju, daleko nam jeszcze do Niemiec, Francji czy Wielkiej Brytanii. Obserwujmy ten wzrost i kibicujmy mu. Dzisiaj w Polsce funkcjonują trzy porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej: Szczecin-Świnoujście, Gdańsk i Gdynia. Ich pozycja ma swoje historyczne i strategiczne uzasadnienie. A tempo rozwojowe zawsze podlega uwarunkowaniom i nigdy nie jest wszędzie takie samo. Dla gdyńskiego portu kluczowymi rzeczami są rozwój toru podejściowego i obrotnicy, połączenia drogowe, a w przyszłości także kolejowe.

G.M.: A co sądzi Pan o planach połączenia Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT) z Gdyńskim Terminalem Kontenerowym (GCT)?

W.S.: Zadecyduje rynek. Terminale konkurują ze sobą i bardzo dobrze. Mamy prywatnych operatorów, którzy realizują swoje zadania. W przypadku Gdyni jest ich dwóch: International Container Terminal Services (ICTSI) z Filipin i Hutchison Port Holdings (HPH) z Chin. Tak naprawdę gry w wymiarze globalnym determinują łączenie się operatorów lub nie. Każdy
z nich otrzymuje prawo do funkcjonowania na czas określony na terenach portowych. To daje poczucie bezpieczeństwa, że, z punktu widzenia państwa i miasta, ta infrastruktura zawsze jest w gestii władzy publicznej.

G.M.: Gdynia stawia na innowacje w przemyśle stoczniowym. To m.in. Bałtycki Park Nowych Technologii na terenie dawnej Stoczni Gdynia czy Pomorski Park Naukowo-Technologiczny. Wszystkie te przedsięwzięcia promują nowe technologie w przemyśle stoczniowym. Co dalej?

W.S.: Biorąc pod uwagę gospodarkę morską możemy nie bez satysfakcji mówić o tym, co się udało zrobić gospodarzom Pomorskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej dla pobudzenia przemysłu stoczniowego i rewitalizacji terenów stoczniowych. Dzisiaj to jest bardzo aktywnie zagospodarowana przestrzeń, która w olbrzymiej części rozwija potrzeby tego przemysłu. Działają tam firmy mniejsze niż Stocznia Gdynia, ale przez to bardziej elastyczne i dostosowane do możliwości rynku pracy i rynku globalnego, który generuje nowe wyzwania – poziom zatrudnienia w tym obszarze jest wyższy niż w czasie Stoczni Gdynia. Świadomość tego bagażu wynikającego z historii, z potencjału, jaki ma Stocznia Gdynia, a jednocześnie podejście bardzo nowoczesne, czyli myślenie o przyszłości, sprawdzanie nowych technologii, tworzenie warunków na rozwój nowych firm w tym obszarze – pobudza innowacje. Dzisiaj to właśnie innowacyjność sprawia, że tereny stoczniowe kwitną i mają jeszcze bardzo dużo potencjału rozwojowego, który służyć będzie gospodarce morskiej. O wielu sukcesach tych firm można już mówić z dumą i warto, bo dzisiaj tym przedsiębiorstwom potrzeba takiego dobrego lobbingu, byśmy uwierzyli na nowo, że polskie stocznie potrafią produkować najwyższej jakości usługi i statki. To jest potencjał, który może także służyć rozwojowi przemysłu obronnego. Mamy technologie, dostęp do wiedzy, kadrę inżynieryjną, która, jeżeli proces będzie dobrze zorganizowany, potrafi się zmierzyć z tego typu działaniami. Rekomendacje armatorów z Polski i świata, mówiące o wysokiej jakości jednostek produkowanych w Gdyni, powodują, że zamówienia będą się zwiększać.

G.M.: Jakie są zatem priorytety Gdyni związane z gospodarką morską?

W.S.:  Kluczową sprawą jest wspomaganie portu w działaniach na rzecz rozbudowy infrastruktury dostępowej. To także rozwijanie potencjału terenów Stoczni Gdynia, szukanie narzędzi wsparcia dla pobudzania firm, które tam są, tworzenie im warunków rozwojowych. M.in. temu służą działania miasta zmierzające do odbudowy szkolnictwa zawodowego, by znów tworzyło ono pewien ciekawy obszar, jednak realizowany nowocześnie. Chcemy stworzyć oferty dla młodych ludzi, którzy dzięki nim znajdą miejsca pracy w innowacyjnych firmach. Tak jak to miało miejsce przez dziesięciolecia, całe otoczenie regionalne, zarówno poprzez proces edukacji, jak i nowe miejsca pracy, będzie zatem uzyskiwało w Gdyni szansę na rozwój. Chcemy także wspierać przedsiębiorstwa morskie promocyjnie i eksportowo, również we współpracy z agendami krajowymi oraz unijnymi.