• <
port_rezerwa_mega_1100_200

Nie odmawia się, kiedy pieniądz woła. Dlaczego Polska ma nie chcieć Chińczyków w Porcie Gdynia?

22.10.2021 10:57 Źródło: własne
Strona główna Porty Morskie, Logistyka Morska, Transport Morski Nie odmawia się, kiedy pieniądz woła. Dlaczego Polska ma nie chcieć Chińczyków w Porcie Gdynia?
Nie odmawia się, kiedy pieniądz woła. Dlaczego Polska ma nie chcieć Chińczyków w Porcie Gdynia? - GospodarkaMorska.pl
Fot. GospodarkaMorska.pl

Część mediów z paniką przyjęła wiadomość o udziale chińskich firm w przetargu na dzierżawę terenów w zachodniej części Portu Gdynia z przeznaczeniem na terminal przeładunkowy kontenerów oraz elementów morskich farm wiatrowych. O ile praktyka udziału zagranicznych oferentów w przetargach jest czymś powszechnym w międzynarodowym biznesie, to trwająca nagonka na Chiny ukazuje powierzchowność mediów w zapoznaniu się z tematem lub działanie po określonej linii ideologicznej.

Gdy rozum śpi, budzą się demony. Najpewniej część mediów nadal pozostaje w głębokim śnie, bijąc w dziennikarskie tarabany wokół przetargu na dzierżawę terenów o powierzchni 660 tys. mkw, powiększając teren obecnie zajmowany przez terminal BCT o prawie 1/3, na terminal przeładunkowy kontenerów oraz elementów morskich farm wiatrowych, co jest elementem tymczasowego portu instalacyjnego, które stanowią szansę na rozwój portu oraz zwiększenie konkurencyjności polskiego portu na europejskiej arenie. Równie wielkie obawy powstały w związku z zainteresowaniem chińskiego kapitału projektem Portu Zewnętrznego w Gdyni.

Made in China jest wszędzie


W ciągu ostatniej dekady Chiny stały się kluczowym globalnym inwestorem i operatorem portowym. Chińskie udziały w portach obejmują cały świat, porty od Brazylii aż po Pakistan. Wśród głównych graczy na chińskim rynku są dwa kluczowe przedsiębiorstwa państwowe: China Merchants Port Holdings i COSCO Shipping. Razem obsługują 36 portów na całym świecie, spośród których wiele znajduje się w kluczowych węzłach żeglugowych w Europie, na Bliskim Wschodzie i w Azji.

Państwo Środka jest większościowym udziałowcem w największym porcie Grecji, Pireusie, jak również w licznych europejskich terminalach kontenerowych.

Dla przykładu, chiński COSCO Shipping posiada mniejszościowy udział w terminalu kontenerowym Tollerort (CTT) w porcie w Hamburgu, głównym punkcie zawinięć chińskich statków w Niemczech. Również największe terminale Wielkiej Brytanii czy Holandii działają pod chińskim kapitałem.

Nie tylko Europa, ale i Żydzi robią geszefty z Chinami


Wybudowany za kwotę 1,7 miliarda dolarów Port Hajfa będzie obsługiwany przez Shanghai International Port Group (SIPG), umożliwiając zacumowanie większych klas statków towarowych, przewożących 18 000 kontenerów lub więcej. Nowy port przyniesie bardzo potrzebną konkurencję sektorowi nękanemu opóźnieniami, wzmacniając pozycję handlową Izraela w obszarze basenu Morza Śródziemnego.

Chińczyk od dawna w polskim porcie

Warto zwrócić uwagę, że chiński kapitał nie od dziś jest już obecny w polskich portach.

Dla przykładu, Pomorskie Centrum Logistyczne – na zapleczu DCT Gdańsk – od ubiegłego roku jako GLP Logistics jest w rękach globalnego holdingu zarządzającego nieruchomościami magazynowymi. GLP to firma z siedzibą w Singapurze, zaś wśród jej udziałowców są również firmy z chińskim kapitałem. Mimo międzynarodowego charakteru działalności, GLP czerpie w znacznej mierze z doświadczeń głównych rynków azjatyckich.


Jako że jedna jaskółka wiosny nie czyni, stąd też kolejny przykład udanej współpracy polsko-chińskiej, a mianowicie Chipolbrok, który od lat ma swój oddział w Gdyni.

Chipolbrok zapewnia obsługę transportową chińskiego handlu z krajami Europy Zachodniej oraz krajami śródziemnomorskimi. Chipolbrok, mimo iż jest firmą państwową, to funkcjonuje komercyjnie – nie realizuje kontraktów rządowych i państwowych, ale pozyskuje ładunki na konkurencyjnym rynku poprzez agentów i brokerów. Dla przypomnienia – Chipolbrok działa już od 70 lat, powstał bowiem w 1951 roku, co obrazuje, że „morska” współpraca polsko-chińska ma już całkiem długą tradycję.

Kolejny przykład to Hutchison Ports Gdynia, będący częścią wiodącego na świecie globalnego operatora portowego będącego częścią CK Hutchison Holdings z Hongkongu, który również ma chiński udział – mniejszościowy, bo 20 proc. Funkcjonujący od lat w Porcie Gdynia terminal kontenerowy jest ważnym węzłem przeładunkowym w regionie i trudno znaleźć minusy jego lokalizacji w Gdyni i udziału w nim kapitału chińskiego pochodzenia.

Chińskie inwestycje pod kontrolą

Unia Europejska zgodziła się na nowe ramy ustanawiające ramy monitorowania bezpośrednich inwestycji zagranicznych w Unii, które weszły w życie w kwietniu 2019 roku, aby dokonać przeglądu przychodzących bezpośrednich inwestycji zagranicznych (Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady UE 2019/452). Mechanizm europejski dotyczy jednak projektów lub programów będących przedmiotem zainteresowania całej UE, przy czym państwa członkowskie zachowują krajową władzę nad decyzjami dotyczącymi inwestycji zagranicznych na swoich terytoriach.

Postrzeganie Chin jako zagrożenia dla bezpieczeństwa wiąże się nie tylko z technologią 5G i szpiegostwem cybernetycznym, ale jest w znacznej mierze kształtowane przez Stany Zjednoczone.

Ponieważ globalna rywalizacja między Stanami Zjednoczonymi a Chinami nasila się, kraje bałtyckie powinny zwracać szczególną uwagę na szerszy rozwój sytuacji geopolitycznej i przyjmować strategie mające na celu ochronę interesów narodowych oraz balans wpływów globalnych mocarstw. Potencjalna inwestycja w gdyński port przyniesie wymierne korzyści, zaś nagonka na Chińczyków prowadzona przez część mediów nie służy budowaniu korzystnej atmosfery biznesowej.

Konkluzje

Czy obecność chińskiego kapitału w polskich portach jest zagrożeniem większym niż firm z innym zagranicznym kapitałem?
Czy jest jakaś niezgodność udziału chińskich inwestorów w przetargu z polską polityką, prawami wolnego rynku?
Dlaczego mamy odmawiać, kiedy pieniądz woła, aby nasze porty się modernizowały, będąc bardziej konkurencyjnymi na arenie europejskiej. W szczególności, że inne europejskie mocarstwa w chińskich inwestorach widzą bardziej perspektywicznego partnera niż zagrożenie.

Warto również zwrócić uwagę, że terminal, operator portowy nie jest właścicielem terenów w porcie, lecz posiada wieloletnią umowę dzierżawę oraz ograniczony przez Zarządy Portów dostęp do nabrzeży, o czym spora część dyżurnych publicystów zapomniała (lub, co bardziej prawdopodobne, nie chciała wspomnieć).

W odniesieniu do krajowej sytuacji, nie można żywić racjonalnych obaw, jakoby potencjalne chińskie inwestycje w gdyński port mogły nieść ze sobą zagrożenie dla bezpieczeństwa narodowego. Można wręcz wyciągnąć przeciwny wniosek. To właśnie dywersyfikacja inwestorów i podjęcie działań inwestycyjnych przez Chiny może stanowić wymowny sygnał dla Zachodu – w szczególności względem Stanów Zjednoczonych – że Polska potrafi nawiązać stosunki również z innym światowym mocarstwem.

Dotychczas na stosunkach z Amerykanami Polska wychodziła różnie więc chiński udział w krajowych przetargach stanowi możliwość znalezienia nowego partnera do dużych interesów, który tchnie jeszcze więcej wiatru w żagle polskiego sektora morskiego.

Port Gdynia - Budowa infrastruktury portowej do odbioru ścieków ze statków w Porcie Gdynia - 390x150
port_gdańsk_deepwater_2021_390x100

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 40237,00 $ tona 0,15% 24 lis
 Cynk 3429,00 $ tona 0,23% 24 lis
 Aluminium 2698,00 $ tona 0,30% 24 lis
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.