• <
bulk_cargo_port_szczecin

Największy port świata wraca do normalności – czy łańcuchy dostaw również podążą za tym trendem? [ANALIZA RAPORTU, WIDEO]

29.05.2022 19:06
Strona główna Porty Morskie, Terminale, Logistyka Morska, Transport Morski Największy port świata wraca do normalności – czy łańcuchy dostaw również podążą za tym trendem? [ANALIZA RAPORTU, WIDEO]

Partnerzy portalu

Największy port świata wraca do normalności – czy łańcuchy dostaw również podążą za tym trendem? [ANALIZA RAPORTU, WIDEO]  - GospodarkaMorska.pl
Fot. wikimedia.org

Szanghaj powoli wychodzi z wyczerpującej blokady COVID-19, która praktycznie unieruchomiła miasto od marca. Chociaż port w Szanghaju, który obsługuje jedną piątą chińskiego transportu morskiego, działał przez cały czas, to jego przepustowość była znacznie ograniczona. Wiele przesyłek zostało odwołanych, przełożonych lub przekierowanych do innych chińskich megaportów, takich jak Ningbo-Zhousan.

Ponieważ miasto ma zostać ponownie otwarte 1 czerwca, port będzie również pracował na pełnych obrotach, a producenci będą starali się nadrobić zaległości, co wywoła poważny efekt domina na całym świecie. Jest to przykład destabilizacji globalnych łańcuchów dostaw w 2022 roku, w sposób, który nie był oczywisty na początku roku. Analitycy przewidywali liczne zakłócenia, związane z po pandemicznym globalnym kryzysem gospodarczym. W rzeczywistości sytuacja uległa pogorszeniu.

Oprócz Szanghaju blokady dotknęły także inne duże chińskie porty, takie jak Shenzhen. Sytuacji nie poprawiła również wojna na Ukrainie. Konflikt zbrojny spowodował drastyczny wzrost cen towarów i usług nawet powyżej prognozowanych na 2022 rok wartości. Wojna w znaczącym stopniu wpłynęła na rosnące trudności logistyczne.

Według indeksu globalnej presji w łańcuchu dostaw (global supply chain pressure index) opracowanego przez nowojorską Rezerwę Federalną, który uwzględnia takie kwestie jak stawki frachtowe, czas dostawy i zaległości, łańcuchy dostaw znajdują się pod bezprecedensową presją - a ostatnio sytuacja się dodatkowo pogarsza.

Wąskie gardło i efekt domina - Ukraina

Ukraina mogła nie znajdować się na radarze wielu osób jako kluczowy partner gospodarczy, ale już na długo przed wybuchem wojny była postrzegana jako główne wąskie gardło dla łańcuchów dostaw żywności. Wynikało to ze słabej infrastruktury portowej i dużej koncentracji światowych dostaw kukurydzy i pszenicy w tym rejonie. Wojna miała więc zawsze niszczący wpływ na dostawy międzynarodowe.

Efekt fluktuacji cen można sobie wyobrazić na przykładzie paczki ryb z frytkami. Olej słonecznikowy do smażenia był importowany z Rosji i Ukrainy. Mąka na ciasto pochodziła z Ukrainy. Duża część ryb była poławiana przez rosyjskie trawlery, ale wkrótce dotkną je sankcje. We wszystkich przypadkach przekłada się to na niedobory i/lub wzrost cen.

Do tego dochodzą energia elektryczna i gaz, których ceny gwałtownie wzrosły w wyniku sankcji, co ma wpływ na całą gospodarkę - od dostaw po produkcję żywności. A ponieważ Rosja jest kluczowym graczem na rynku nawozów, nawet ziemniaki uprawiane w kraju wkrótce będą droższe.

Zablokowane od miesięcy ukraińskie porty sprawiają, że Rosja jest oskarżana o przetrzymywanie żywności dla milionów ludzi na całym świecie. Najbardziej dotknięte tym procederem są kraje rozwijające się, podczas gdy w krajach bogatych najbiedniejsi ponoszą największe straty. Nawet po zakończeniu konfliktu wznowienie eksportu żywności z Ukrainy nie będzie łatwym procesem. Możliwości transportu lądowego są ograniczone, a morze, oprócz rosyjskiej blokady, jest silnie zaminowane.

Świat w szachu Covid-19 i wojny

Poza żywnością wpływ wojny na ceny energii i paliw sprawił, że zarówno produkcja, jak i transport stały się ogólnie droższe, co w konsekwencji spotęgowało skutki problemów trawiących światowe rynki przez pandemię COVID-19. Zjawisko to uderzyło to w największych zachodnich graczy, takich jak Apple, Tesla, Adidas, Amazon i General Electric. Złagodzenie restrykcji w Chinach pozwoliło niektórym z nich, takim jak Volkswagen i Tesla, na wznowienie produkcji, ale opóźnienia logistyczne nadal się utrzymują, co ma wpływ na wszystkie produkty.

W 2021 roku na całym świecie w wielu dużych portach doszło do zatorów, a w portach Los Angeles i Long Beach na zachodnim wybrzeżu USA przez długi czas dziesiątki statków czekały na zacumowanie. Na początku 2022 roku sytuacja wyraźnie się uspokoiła, ale powrót portu w Szanghaju do normalnego funkcjonowania prawdopodobnie spowoduje napływ produktów na zachód, ponieważ producenci starają się jak najlepiej i jak najszybciej uporać z zaległościami w zamówieniach.

W najbliższych tygodniach będzie to prawdopodobnie oznaczać wąskie gardła i opóźnienia na zachodnim krańcu portu. W międzyczasie zwiększone zapotrzebowanie na statki może mieć wpływ na ceny frachtu: w 2021 roku wzrosły one co najmniej pięciokrotnie, ponieważ dostawcy zmagali się ze spiętrzonym popytem na COVID, a nawet po obniżeniu w 2022 roku są one nadal około czterokrotnie wyższe niż przed COVID. Wszelkie dalsze wzrosty będą wywierać jeszcze większą presję na ceny.

Światełko w tunelu

Nawet jeśli nie dojdzie do kolejnych blokad w Chinach, a kryzys na Ukrainie nie rozprzestrzeni się, globalny łańcuch dostaw będzie pod dużą presją przez resztę roku. Według jednego z ostatnich badań przeprowadzonych w Wielkiej Brytanii trzy czwarte firm uważa, że rok 2023 również będzie trudny pod tym względem.

Zwłaszcza w przypadku mniejszych firm brak umiejętności dostosowania się do zmieniającego się otoczenia może zagrozić ich dalszej działalności. W czasach, gdy obawy przed recesją są już na wyciągnięcie ręki, galopująca inflacja dotyka wszystkich sektorów, może to jeszcze bardziej utrudnić długoterminowe ożywienie gospodarcze.

Jednak przynajmniej w perspektywie średnioterminowej istnieją powody do małej dozy optymizmu. Przez dziesięciolecia większość łańcuchów dostaw koncentrowała się na obniżaniu kosztów. Produkcja była zlecana wyspecjalizowanym dostawcom, najlepiej w krajach o niższych kosztach pracy. Firmy utrzymywały minimalne zapasy i korzystały z krótkoterminowych kontraktów, aby być jak najbardziej elastycznymi na zmienność rynku.

Słabe punkty tego systemu "just-in-time" zostały obnażone przez COVID i wojnę handlową między USA a Chinami, dlatego obecnie wiele firm kładzie większy nacisk na to, by być odpornym i mieć jaśniejszy obraz wszystkich dostawców w łańcuchu. W tym modelu "just-in-case" niektóre nieefektywności są uważane za zaletę, a nie stratę pieniędzy.

Koszt jest oczywiście nadal kluczowym czynnikiem, ale jakość i dostępność produktów są obecnie postrzegane jako ważniejsze cechy. Firmy dywersyfikują także bazę dostawców, aby nie być tak zależnymi od Chin (co dodatkowo zmniejsza ich ślad węglowy i przyczynia się w perspektywie do uczynienia ich atrakcyjnymi dla konsumentów i inwestorów). Amerykańscy gracze, tacy jak Walmart, Boeing i Ford, są wśród tych, którzy zwracają się ku lokalizacjom bliższym ich rynkom macierzystym, a wiele firm z Wielkiej Brytanii i Europy kontynentalnej idzie w ich ślady.

Takie zmiany powinny przynajmniej sprawić, że łańcuchy dostaw będą w przyszłości nieco bardziej wytrzymałe, nawet jeśli prawdopodobnie doprowadzi to również do wzrostu cen. Równocześnie obserwujemy wysiłki zmierzające do przewidywania sytuacji kryzysowych, które mogą się pojawić w przyszłości i zachwiać światowym rynkiem i łańcuchami dostaw. UE i USA planują opracowanie systemu wczesnego ostrzegania w celu identyfikacji przyszłych globalnych zakłóceń w łańcuchach dostaw półprzewodników, które miały wpływ na wszystko - od produkcji, przez samochody, po konsole do gier wideo. W szerszym ujęciu, w niedawnym raporcie brytyjskim wezwano rząd do utworzenia grupy zadaniowej ds. odporności i współpracy z przemysłem w celu zwiększenia widoczności w łańcuchach dostaw.

Warto byłoby wdrożyć tego typu podejście. Łańcuchy dostaw przeżywają obecnie najbardziej burzliwy okres od wielu lat, ale wyciągnięcie wniosków i dostosowanie się do sytuacji pozwoli, miejmy nadzieję, uniknąć najgorszego w przyszłości.


Źródło: libertystreeteconomics.newyorkfed.org; repec.org; Gianluca Benigno, Julian Di Giovanni, Jan Groen, and Adam Noble, “Global Supply Chain Pressure Index: May 2022 Update,” Federal Reserve Bank of New York Liberty Street Economics, May 18, 2022; marinelink.com


Partnerzy portalu

port_gdańsk_390x100_2023

Dziękujemy za wysłane grafiki.