Kto odpowiada za utrzymanie dróg wodnych na zalodzonej Martwej Wiśle?

Tegoroczna zima, jakiej nie doświadczyliśmy w Polsce od wielu lat, przyniosła ze sobą malownicze obrazy zamarzniętych akwenów, ale jednocześnie realne zagrożenia i problemy. Szczególnie dotkliwie odczuwają to przedsiębiorcy prowadzący działalność stoczniową w obrębie Portu Gdańsk oraz terenach przyległych do Martwej Wisły. Zalodzony tor wodny skutecznie uniemożliwia prowadzenie bieżącej działalności gospodarczej oraz operacyjnej, blokując możliwość wprowadzania i wyprowadzania jednostek ze stoczni. 

Taka sytuacja generuje wymierne straty finansowe i rodzi uzasadnione pytania o odpowiedzialność organów administracji publicznej za stan dróg wodnych. Wątpliwości budzi przede wszystkim ustalenie podmiotu zobowiązanego do sprawowania pieczy nad żeglownością Martwej Wisły oraz zakresu, w jakim to państwo powinno gwarantować przedsiębiorcom dostęp do infrastruktury wodnej. Problem ten jest o tyle złożony, że Martwa Wisła pod względem prawnym nie stanowi jednolitego obszaru, a kompetencje zarządcze dzielą się między administrację morską a śródlądową.

Warto w tym miejscu odnotować, że w przestrzeni medialnej pojawiają się komunikaty sugerujące pełną kontrolę nad sytuacją lodową oraz zapewnienia o drożności szlaków żeglownych. Niemniej jednak bezpośrednie sygnały pochodzące wprost od podmiotów prowadzących działalność w rejonie Martwej Wisły wskazują na to, że problem wcale nie został zażegnany, a lód nadal stanowi realną przeszkodę w prowadzeniu działalności gospodarczej. Taki rozdźwięk pomiędzy oficjalnym przekazem a stanem faktycznym obserwowanym przez przedsiębiorców skłania do głębszej refleksji nad skutecznością podejmowanych działań oraz ich umocowaniem w przepisach prawa.

Niewidzialna granica na wodzie

Aby właściwie zidentyfikować podmiot odpowiedzialny za utrzymanie żeglowności, należy w pierwszej kolejności ustalić status administracyjny danego fragmentu akwenu. Martwa Wisła jako rzeka powstała częściowo w wyniku działalności człowieka stanowiąca odnogę delty Wisły. Rozpoczyna się śluzie w Przegalinie, przepływa przez Gdańsk, gdzie na wysokości Westerplatte uchodzi do morza. Martwa Wisła, mimo że fizycznie stanowi jednolity ciąg wodny, w świetle obowiązujących przepisów została podzielona na dwa odrębne obszary jurysdykcji – reżim morskich wód wewnętrznych oraz śródlądowych wód powierzchniowych, które również pod względem prawnym zostały przez ustawodawcę podzielone pod względem klasy.  

Uznanie zachodniej części Martwej Wisły za morskie wody wewnętrzne wynika wprost z art. 4 pkt 4 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej, w dalszej części również jako „ustawa o obszarach morskich”.  Przepis ten wprost określa definicję morskich wód wewnętrznych, do których zalicza między innymi wody portów, tj. wody portów określone od strony morza linią łączącą najdalej wysunięte w morze stałe urządzenia portowe, stanowiące integralną część systemu portowego. W konsekwencji odcinek rzeki stanowiący element infrastruktury dostępowej portu lub będący jego częścią, z mocy prawa podlega reżimowi morskich wód wewnętrznych. 

Szczegółowy przebieg granicy w terenie doprecyzowuje Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 22 maja 2018 r. w sprawie granic między śródlądowymi wodami powierzchniowymi a morskimi wodami wewnętrznymi i wodami morza terytorialnego, wydane na podstawie art. 28 ustawy z dnia 20 lipca 2017 r. Prawo wodne, w punkcie 5 załącznika wskazuje, że linia podziału na rzece Martwa Wisła łączy południowy kraniec nabrzeża przystani rybackiej w miejscowości Górki Wschodnie z południowym krańcem przystani rybackiej w miejscowości Płonia Wielka. Wyznacza ona punkt styku dwóch stref:

1. Morskie wody wewnętrzne – obejmujące obszar od ujścia Wisły Śmiałej do wskazanej linii granicznej.

2. Śródlądowe wody powierzchniowe – rozciągające się od tej granicy w kierunku wschodnim aż do Śluzy Przegalina.

Ten administracyjny podział determinuje właściwość organów odpowiedzialnych za utrzymanie drożności szlaku.

Reżim morskich wód wewnętrznych 

W części Martwej Wisły na zachód od wyznaczonej granicy, a w tym w rejonie Wyspy Ostrów, czyli na morskich wodach wewnętrznych, właściwym organem administracji morskiej sprawującym nadzór, a więc podmiotem odpowiedzialnym za przeprowadzenie akcji przeciwlodowej jest Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni. 

Obowiązek Dyrektora Urzędu Morskiego do przeprowadzenia akcji przeciwlodowej na wodach morskich wprost wynika z art. 96 ust. 4 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim - Dyrektor urzędu morskiego we współpracy z organami właściwymi w sprawach gospodarowania wodami jest obowiązany do przeprowadzenia akcji przeciwlodowej na wodach morskich, z zachowaniem postanowień umów międzynarodowych w tym zakresie

Szczegółowe kwestie prowadzenia akcji przeciwlodowych na wodach morskich określa Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 17 lutego 2012 r. w sprawie warunków oraz sposobu przeprowadzenia akcji przeciwlodowych na wodach morskich wydane na mocy art. 96 ust. 5 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim zgodnie, z którym przeprowadzenie akcji przeciwlodowej na wodach morskich obejmuje m.in. łamanie lodów i torowanie drogi statkom w portach morskich, na redach i kotwicowiskach tych portów oraz na torach wodnych prowadzących do portów - § 1 pkt 1 Rozporządzenia. 

W § 2 pkt 2 Rozporządzenia wprost wskazano, iż to Dyrektor Urzędu Morskiego kieruje jednostki świadczące usługę lodołamania do wykonywania czynności, o których mowa w § 1.  

Ponadto kwestie akcji przeciwlodowych na wodach morskich reguluje Zarządzenie Wewnętrzne nr 26 Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni z dnia 25 października 2012 r. w sprawie organizacji przeprowadzania akcji przeciwlodowych na wodach morskich w Urzędzie Morskim w Gdyni – 

§ 1. 1. Przeprowadzenie akcji przeciwlodowej na wodach morskich, należących do właściwości terytorialnej Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni, zwanego dalej „Dyrektorem Urzędu”, obejmuje następujące działania:

1) łamanie lodów i torowanie drogi statkom w portach morskich, na redach i kotwicowiskach tych portów oraz na torach wodnych prowadzących do portów;

2) organizowanie konwojów statków w celu grupowego ich przeprowadzania przez obszary zalodzenia na akwenach objętych akcją przeciwlodową;

3) udzielanie pomocy interwencyjnej statkom, które z powodu zalodzenia nie mogą kontynuować podróży lub znajdują się w stanie zagrożenia - na akwenach innych niż wymienione w pkt 1.

Na oficjalnej stronie internetowej Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni można odnaleźć informacje dotyczące „Akcji przeciwlodowej dla wschodniego wybrzeża” oraz opublikowaną listę kontaktów w ramach akcji przeciwlodowej 2025/2026 oraz listę holowników zgłoszonych do akcji lodołamania.

Ponadto, z dniem 12.01.2026 r. rozpoczęto publikację aktualnej sytuacji lodowej w portach na obszarze odpowiedzialności Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni.

Zgodnie z opublikowanym „Meldunkiem lodowym z dnia 19.02.2026 r. na godzinę 10:00”: 

Gdańsk: Martwa Wisła na odcinku Most Wantowy - Kanał Płonie: lód ok.15-25cm; Kanał Płonie: lód 10-20 cm. 

Realizacja zadań z zakresu bezpieczeństwa żeglugi w terenie powierzona jest Kapitanowi Portu. Kompetencja ta znajduje swoje bezpośrednie umocowanie w § 8 ust. 1 Zarządzenia Nr 9 Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni (Przepisy portowe), zgodnie z którym to właśnie ten organ sprawuje nadzór i kontrolę nad przestrzeganiem przepisów na obszarze portu. O ile Dyrektor odpowiada ustawowo za infrastrukturę, o tyle Kapitan Portu dokonuje operacyjnej oceny warunków nawigacyjnych i to jego decyzje bezpośrednio wpływają na możliwość prowadzenia żeglugi.

W tym kontekście istotne są uprawnienia władcze Kapitana Portu, który na podstawie § 9 ust. 1 przepisów portowych może ograniczyć lub zamknąć ruch, jeżeli wymagają tego względy bezpieczeństwa. Uprawnienie to dotyczy jednak sytuacji nadzwyczajnych i nie może być traktowane jako substytut utrzymania drożności toru. Co więcej, brak formalnej decyzji Kapitana Portu o zamknięciu ruchu prowadzi do swoistej fikcji prawnej. Z perspektywy organu niebezpieczeństwo oficjalnie nie zostało stwierdzone, a szlak pozostaje otwarty. Rzeczywistość weryfikuje jednak to założenie, obnażając bezczynność organu, który nie wydając zakazu żeglugi, jednocześnie nie zapewnia warunków do jej faktycznego prowadzenia.

Na marginesie należy zwrócić uwagę na kwestię odpowiedzialności za usuwanie lodu w bezpośrednim sąsiedztwie nabrzeży. O ile utrzymanie torów wodnych niewątpliwie leży w gestii Dyrektora Urzędu Morskiego, o tyle obowiązki dotyczące samych nabrzeży spoczywają na ich użytkownikach. Przepis § 101 ust. 5 Przepisów portowych stanowi, że użytkownicy nabrzeży obowiązani są do utrzymania ich w należytym stanie, w tym do odśnieżania i odladzania. 

Może to prowadzić do sporów o to, czy zator lodowy blokujący wyjście ze stoczni znajduje się jeszcze w strefie odpowiedzialności użytkownika, czy stanowi już przeszkodę na państwowym torze wodnym. Wykładnia ta prowadzi jednak do jednoznacznego wniosku: usunięcie lodu z samego toru wodnego, stanowiącego publiczną infrastrukturę dostępową utrzymywaną ze środków Skarbu Państwa, pozostaje wyłącznym obowiązkiem administracji morskiej, a ciężar tego zadania nie może być przerzucany na podmioty z branży stoczniowej jako użytkowników nabrzeży.  

Reżim śródlądowy 

W odmienny sposób została uregulowana część Martwej Wisły zlokalizowana na wschód od granicy w Płoni Wielkiej, w kierunku Śluzy Przegalina. 

Ten odcinek Martwej Wisły stanowi śródlądowe wody powierzchniowe, znajdujące się w zarządzie Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie. 

Zgodnie z art. 212 ust. 1. pkt 2 Prawa wodnego - prawa właścicielskie w stosunku do wód publicznych stanowiących własność Skarbu Państwa wykonują Wody Polskie – w stosunku do śródlądowych wód płynących oraz wód podziemnych. 

Ponadto, zgodnie z art. 240 ust. 3 pkt 9 Prawa wodnego - Regionalne zarządy gospodarki wodnej wykonują zadania Wód Polskich jako prawa właścicielskie Skarbu Państwa w stosunku do śródlądowych wód płynących oraz gruntów pokrytych tymi wodami  

Kluczowe dla ustalenia zakresu odpowiedzialności właściciela jest precyzyjne wskazanie jego zadań ustawowych. Należy zwrócić uwagę na art. 240 ust. 4 pkt 13 Prawa wodnego, który wprost nakłada na Zarządy Zlewni (jednostki organizacyjne Wód Polskich) zadanie polegające na „utrzymaniu śródlądowych dróg wodnych”. Ustawodawca wyodrębnił to zadanie jako samodzielny obowiązek, niezależny od innych funkcji pełnionych przez ten organ. Oznacza to, że Wody Polskie są ustawowo zobligowane do dbania o rzekę nie tylko jako zasób przyrodniczy, ale przede wszystkim jako infrastrukturę transportową. 

Standard, w jakim owa infrastruktura musi być utrzymana, wyznacza status Martwej Wisły określony w Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych. Po raz kolejny Martwa Wisła będąca jednolitym ciągiem wodnym pod względem prawnym została podzielona. 

Zgodnie z załącznikiem nr 2 (Podział Śródlądowych dróg wodnych na klasy) do w/w Rozporządzenia (lp. 24), śródlądowy odcinek rzeki jest zróżnicowany, a Martwa Wisła została podzielona na:

a. Główny szlak żeglowny, biegnący od rzeki Wisły w miejscowości Przegalina do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi (o długości 11,5 km), posiadający najwyższą klasę żeglowną Vb. 

b. Boczna odnoga Martwej Wisły do miejscowości Błotnik (o długości 2,5 km) zaliczona została do klasy III. 

W świetle § 2 ust. 3 cytowanego Rozporządzenia podział ten ma kluczowe znaczenie, bowiem główny nurt Martwej Wisły (klasy Vb) stanowi drogę wodną o znaczeniu międzynarodowym, zaś odnoga do miejscowości Błotnik (klasy III) posiada status drogi wodnej o znaczeniu regionalnym.

Przypisana klasa drogi wodnej, niezależnie od jej rangi, stanowi kluczowy wzorzec interpretacyjny dla obowiązku wynikającego z art. 43 ust. 4 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej. Przepis ten nakazuje administracji drogi wodnej utrzymanie śródlądowych dróg wodnych w stanie zapewniającym bezpieczną żeglugę. Choć norma prawna jest jednakowa dla całego akwenu, to parametry bezpieczeństwa muszą być adekwatne do wielkości statków dopuszczonych na danej klasie drogi wodnej. 

Zgodnie z § 2 ust. 1 rozporządzenia klasyfikacyjnego klasy akwenów są nierozerwalnie związane z gabarytami jednostek poruszających się po nich, a co za tym idzie to do nich zarządca musi dostosować działania zapewniające utrzymanie szlaku.  Zarządca ma ustawowy obowiązek zapewnić drożność szlaku dla jednostek właściwych dla danej klasy, dopóki oficjalnie nie zamknie ruchu w trybie art. 43 ust. 6 ustawy o żegludze śródlądowej

Podsumowanie

Zimowa aura, która dla mieszkańców Trójmiasta stała się widowiskową atrakcją, dla przedsiębiorców operujących na Martwej Wiśle oznacza realne ryzyko przestoju i wymierne straty finansowe. W świetle obowiązujących przepisów sytuacja ta nie jest jednak „siłą wyższą” pozostającą poza systemem prawa, lecz problemem osadzonym w kompetencjach konkretnych organów administracji.

W stosunku do morskich wód wewnętrznych, a więc rejonów w okolicy Wyspy Ostrów obowiązek przeprowadzenia akcji przeciwlodowej celem utrzymania drożności toru wodnego Martwej Wisły niewątpliwie spoczywa na Dyrektorze Urzędu Morskiego w Gdyni. 

Z kolei na odcinku śródlądowym zarządca jest zobligowany do utrzymania szlaku w stanie zapewniającym bezpieczeństwo jednostkom typowym dla danej klasy drogi – czy to o znaczeniu międzynarodowym (Vb), czy regionalnym (III).

Dopóki administracja nie skorzysta z przysługującego jej prawa do formalnego zamknięcia drogi wodnej, na organach publicznych spoczywa cywilnoprawna i administracyjna odpowiedzialność za jej drożność. Przedsiębiorcy nie mogą ponosić konsekwencji systemowej niewydolności w utrzymaniu infrastruktury, która z mocy prawa ma służyć realizacji funkcji transportowej państwa przez cały rok.

Radca prawny Mateusz Romowicz

Radca prawny Ewelina Kułakowska

prawo-korporacyjne.pl

Legal Marine

Facebook 

Linkedin