Kolejny kraj na mapie floty cieni. Mjanma bierze dostawy paliwa do śmiercionośnych nalotów

W Mjanmie w 2025 roku wojsko dokonało mnóstwa śmiercionośnych nalotów na cywilne ośrodki. Okazuje się, że paliwo lotnicze, którym zasilane są samoloty junty, dociera do kraju za pomocą tankowców floty cieni powiązanych z Iranem. 

Organizacja Amnesty International ujawniła wyniki śledztwa dotyczącego dostaw paliwa lotniczego na potrzeby junty wojskowej, która przejęła władzę w Mjanmie (Birmie), a która w 2025 roku przeprowadziła szereg nalotów na cele cywilne w kraju. Wyszło na jaw, że wojsko korzysta z usług tankowców floty cieni powiązanych z Iranem. 

Cztery tankowce zidentyfikowane

Amnesty International przeanalizowała dane handlowe, transportowe, satelitarne i portowe, by wykazać, że junta z Mjanmy dołączyła do innych krajów, takich jak Rosja, Iran, Korea Północna czy Wenezuela, w aktywnym korzystaniu z tankowców działających poza prawem – tzw. floty cieni. Statki te wyłączają systemy AIS, by uniknąć wykrycia, często też transmitują fałszywe dane identyfikacyjne. Pozwala im to omijać międzynarodowe sankcje i zniknąć z oczu wścibskim obserwatorom. Amnesty International wzięła jednak pod lupę transporty paliwa lotniczego do Mjanmy od połowy 2024 roku, w tym za pośrednictwem dwóch statków objętych sankcjami USA. 

Dzięki zdjęciom satelitarnym udało się zidentyfikować jednostki transportujące paliwo w różnych miejscach świata, dzięki czemu uprawdopodobniła się teoria, że pochodzi ono z Iranu. Co więcej, choć różne kraje i organizacje międzynarodowe nałożyły przeróżne sankcje, żeby zablokować lub przynajmniej utrudnić dostawy dla junty, nie przyniosło to efektu. W pięć lat po przejęciu przez nią władze tamtejsze wojsko nie ma problemu z pozyskaniem paliwa dla swoich samolotów. W 2025 roku zaimportowano go – według danych Myanmar Port Authority – co najmniej 109 604 tony, aż o 69% więcej niż rok wcześniej, jednocześnie najwięcej od czasu zamachu wojskowego, który pozwolił armii na przejęcie kontroli nad tym azjatyckim krajem. 

Organizacja w ramach śledztwa potwierdziła co najmniej dziewięć transportów paliwa lotniczego do Mjanmy w ciągu 18 miesięcy liczonych od połowy 2024 do końca 2025 roku i wskazała cztery zaangażowane w nie statki. Były to Huitong 78 (IMO 9646479), Yong Sheng 56 (IMO 9657507), Reef (IMO 9263382) oraz Noble (IMO 9162928). 

Huitong 78 to zbudowany w 2012 roku 126-metrowy tankowiec. W listopadzie 2024 roku zmienił nazwę na Baraawe 1 oraz banderę na St. Kitts & Nevis. Wcześniej pływał pod flagą Chin. Według Amnesty International statek ten w latach 2023-2024 dokonał przynajmniej dziesięciu dostaw paliwa lotniczego do Mjanmy. Ostatnią z nich zarejestrowano w lipcu 2024 roku. Została rozładowana prawdopodobnie w terminalu Myan Oil w Jangonie. Miesiąc wcześniej statek był widziany na kotwicowisku nieopodal Fudżajry w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, gdzie dokonywane są przeładunki produktów naftowych ze statku na statek. Fudżajra znajduje się po przeciwnej stronie Zatoki Omańskiej od wybrzeży Iranu, na wschodnim końcu Cieśniny Ormuz. 

Według danych pochodzących z bazy Equasis, obecny Baraawe 1 jest własnością firmy z Wysp Marshalla, Abu Marine Co. Ltd, która też nim zarządza. Jednakże wcześniej, w trakcie dokonywania dostaw do Mjanmy, należał jako Huitong 78 do Shanghai Huitong Shipping z Chin. 

Pod flagą Chin pływał również Yong Sheng 56, 131-metrowiec z 2013 roku. Również on obecnie nosi inną nazwę – LS Mercury (zmiana nazwy jest datowana ja sierpień 2024 roku). Aktualnie pływa on pod flagą Panamy i jest własnością wietnamskiej spółki Legendsea z Hanoi, a zarządza nim Allsea Management z Ho Chi Minh City. Jednakże wcześniej statek należał do chińskiej Zhejiang Zheyin Financial, a zarządzała nim Zhoushan Yongsheng Shipping. To właśnie w tym czasie zarejestrowano jedną dostawę paliwa do Mjanmy z jego udziałem, która została załadowana na kotwicowisku Fudżajra w drugiej połowie czerwca 2024 roku i dotarła do miejsca przeznaczenia z końcem lipca. 

Trzecia ze wskazanych przez Amnesty International jednostek, Reef, w przeszłości nosiła znajomo brzmiącą nazwę Baltic Horizon. 144-metrowy tankowiec zbudowany w 2003 roku pływa obecnie pod flagą Gujany, ale baza Equasis zaznacza, że jest to fałszywa flaga. 

Reef nosi tę nazwę od października 2024 roku. Wcześniej, przez pięć miesięcy funkcjonował jako Baltic Horizon. Według danych Equasis, w tym czasie statek nie zmieniał właściciela ani zarządcy, którymi są od 2022 roku spółki ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Reef dokonał przynajmniej trzech dostaw do Mjanmy – w październiku 2024 roku, lipcu i październiku 2025 roku. Jego AIS wskazywał obszar załadunku w okolicy Kuwejtu i Zjednoczonych Emiratów Arabskich, ale statek został zidentyfikowany na zdjęciach satelitarnych w irańskim Bandar Abbas we wrześniu 2025 roku. Amnesty International zwraca też uwagę na to, że jego AIS wykazuje nienaturalnie proste trasy, co jest typowym przykładem spoofingu.

Najstarszym, ale i największym tankowcem wskazanym w śledztwie jest Noble pochodzący z 1998 roku i mierzący 182 metry długości. Equasis w jego przypadku również zaznacza fałszywą banderę Gwinei. Statek również jest własnością i w zarządzie spółek z Emiratów – od 2021 roku, kiedy został przemianowany na Astra. Dopiero w sierpniu 2024 roku zmienił nazwę na aktualną.

Według informacji Amnesty International wykonał on cztery transporty w pierwszej połowie 2025 roku. Miał być widywany w okolicy Fudżajry, ale przynajmniej raz odwiedził także Bandar Abbas. 

Montse Ferrer, regionalna dyrektorka badań Amnesty International, nie gryzie się w język:

– Junta dalej omija sankcje i znajduje nowe sposoby importu paliwa lotniczego, którego używa do bombardowania własnych cywilów. 2025 rok był najkrwawszym rokiem nalotów od czasu przejęcia władzy w 2021.

Ferrer wskazuje palcem społeczność międzynarodową, która jej zdaniem robi zbyt mało, by powstrzymać „firmy i rządy ułatwiające funkcjonowanie tego coraz bardziej niekontrolowanego łańcucha dostaw”.

– Każdy dzień bez działania kosztuje kolejne życie – mówi. 

Paliwo i mocznik z Iranu zasilają wojskową juntę

To, że tankowce widywane w Mjanmie zawijały także do Bandar Abbas to za mało, żeby ze 100%-ową pewnością wskazać, że to Iran jest sprzedawcą paliwa. Platforma Kpler ocenia jednak, że praktyki stosowane przez te jednostki w trakcie żeglugi, m.in. fałszowanie danych AIS, wyłączenie transponderów, przeładunki ze statku na statek, odpowiadają innym zweryfikowanym przypadkom transportów sankcjonowanych irańskich produktów ropopochodnych lub też samego surowca. 

Agencja Reuters również przyjrzała się relacjom handlowym między Mjanmą i Iranem i dorzuciła jeszcze jeden ważny produkt: mocznik, który jest składnikiem wykorzystywanym przez birmańskie zakłady w produkcji amunicji, w tym między innymi bomb zrzucanych na cywilne cele z dronów i paralotni. Pociski takie spadły między innymi 13 października na szkołę w wiosce Vanha – pierwszy został wystrzelony z samolotu, drugi zaś zrzucony z drona. W nalocie zginęła dwójka dzieci.

Agencja wylicza, że w ciągu 15 miesięcy junta w ramach swojej wielkiej kampanii bombardowań uderzyła w ponad 1000 cywilnych celów. Mapa na stronie Reuters zaznacza część z nich, osobnymi kolorami wyróżniając szkoły i szpitale. Najczęściej atakowanym regionem jest gęściej zamieszkana prowincja Sikong, na północ od Mandalaj. Bomby spadają jednak praktycznie na całym terytorium kraju. W grudniu 2025 roku w położonym na zachodzie stanie Rakhine nad Zatoką Bengalską co najmniej 30 osób zginęło w nalocie na szpital.

Wojskowa junta z Mjanmy twierdzi, że walczy w ten sposób z licznymi grupami rebeliantów. Armia znacznie przewyższa możliwościami bojowników, ale jednak ucieka się do ataków na infrastrukturę krytyczną własnego kraju i cele stricte cywilne. Według organizacji Burma News International – Myanmar Peace Monitor oraz Chin Human Rights Organization od początku dostaw zginęło już co najmniej 1728 cywilów. 

Czy sankcje działają?

Rola Teheranu w wojnie domowej w Mjanmie, choć dotychczas nie mówiło się o niej głośno, nie jest tajemnicą dla ONZ. Tom Andrews, specjalny sprawozdawca ONZ ds. praw człowieka w Mjanmie wezwał do pociągnięcia Iranu do odpowiedzialności za wspieranie ataków lotniczych junty.

– To paliwo dosłownie napędza masowe zbrodnie – stwierdził w rozmowie z agencją Reuters. Jak można się domyślać, na Iranie jego słowa nie zrobiły większego wrażenia. 

Tym bardziej, że Iran potrzebuje gotówki. Handel z Mjanmą może stanowić lekki oddech dla ściśniętego sankcjami rządu w Teheranie. Organizacje pozarządowe szacują, że między październikiem 2024 i grudniem 2025 Iran sprzedał Mjanmie przynajmniej 175 tys. ton paliwa lotniczego. Według szacunków opartych na danych Międzynarodowego Zrzeszenia Transportu Lotniczego IATA mogło to kosztować około 123 mln dolarów. 

Oczywiście wszystko to dzieje się z pominięciem sankcji na irański handel ropą i jej produktami. Dla jednych poszukiwanie nowych rynków zbytu przez handlarzy z Iranu jest dowodem na to, że amerykańskie sankcje działają, bo zmuszają Teheran do proaktywności i obniżania cen. Dla innych zaś jest to znak, że sankcje do niczego się nie przydają, skoro obłożony nimi kraj bez problemu znajduje nowego klienta. We wrześniu 2025 roku Islamska Republika Iranu osiągnęła najwyższy od połowy 2018 wynik eksportu ropy – ok. 2 mln baryłek dziennie. 

Flota cieni się rozrasta

Mjanma jest zatem kolejnym krajem, który korzysta z usług tankowców floty cieni. Po przejęciu wenezuelskiego przemysłu naftowego przez Amerykanów, na placu boju zostało trzech głównych operatorów takich statków: Rosja, Iran i Korea Północna. Jednakże część tankowców cieni, wcześniej powiązanych z Wenezuelą, pozostała na morzu i obecnie poszukuje nowych zamówień. Logicznym kierunkiem dla nich przez powiązania polityczne stała się Rosja, ale i Iran może chcieć wzmocnić swoje możliwości eksportowe, tym bardziej, jeśli uda mu się zachęcić jeszcze inne kraje do zakupu swojego surowca lub jego pochodnych. 

Według zeszłorocznych statystyk nawet 19% globalnej pojemności tankowców może być zamieszane w nielegalne transakcje. S&P Global liczy, że składa się na nią około 980 statków o łącznej pojemności 127 mln dwt. W zależności od przyjętych kryteriów, liczba ta może się jednak różnić. Inne instytucje podają, że sumarycznie ogólna liczebność floty cieni tankowców może sięgać nawet 1500 jednostek. Trzeba też wziąć pod uwagę, że niektóre z nich funkcjonują na krawędzi, mieszając legalne operacje z nielegalnymi. 

Eksport ropy z Rosji i Iranu obecnie w dużej mierze bazuje na flocie cieni. S&P Global liczy, że z Iranem powiązanych może być około 170 takich statków o nośności 34,2 mln dwt, w tym min. 86 jednostek VLCC. Ale znów: inne źródła, bazując na innych kryteriach, podają zróżnicowane dane. Vortexa twierdzi, że transportem irańskiej ropy zajmuje się nawet do 500 statków, w tym państwowe, należące do National Iranian Tanker Company – NITC. Trudno jednak stwierdzić, ile z nich odpowiada definicji „floty cieni”. Z kolei Wall Street Journal mówił nawet o 600 statkach powiązanych z Iranem, w tym około 180 dużych tankowcach VLCC.

Poza łamaniem międzynarodowych sankcji, flota cieni stanowi także zagrożenie dla żeglugi i dla środowiska. Składa się bowiem w dużej mierze z jednostek, które z różnych powodów – głównie wieku – wypadły z rynku. Przez to, że działają poza prawem, są bardzo często nieobjęte żadnym ubezpieczeniem, a stojące za nimi organizacje to często firmy-krzaki, których nie sposób będzie pociągnąć do odpowiedzialności w przypadku wycieku lub innego wypadku. Jednocześnie statki floty cieni są najczęściej pozbawione szans na dokładną konserwację i odpowiednie utrzymanie. 

Innym aspektem jest stosowanie przez flotę cieni transferów ze statku na statek. Przeładunki ropy i innych sankcjonowanych produktów nie mogą się odbywać w portach krajów, które te sankcje uznają. Operatorzy zatem przeładowują ropę na wodzie. Nie trudno tu o awarię, zwłaszcza, że operacje te odbywają się poza jakąkolwiek kontrolą. 

Jak zauważa Kamyar Kayvanfar z Observer Research Foundation Middle East, wykorzystanie takich statków obniża także efekty starań świata żeglugowego o obniżenie emisji dwutlenku węgla. Przez stosowanie jednostek w złym stanie technicznym, często nie odpowiadającym obecnym regulacjom ekologicznym, pływającym na nieefektywnych trasach, stosującym długie postoje i wykonującym liczne transfery, emisje przypadające na baryłkę rosną. Nie jest to jednak argument ani dla użytkowników floty cieni, ani dla jej klientów. Kayvanfar zwraca uwagę, że „przy projektowaniu sankcji ich konsekwencje środowiskowe muszą być brane pod uwagę. Polityki, które wypychają transport ropy poza regulowane kanały żeglugowe, należy traktować jako generujące ryzyko środowiskowe”. Dodaje jednak, że narażanie środowiska nie jest nieuniknione. Jego zdaniem trzeba zwrócić uwagę na konstrukcję sankcji, zminimalizowanie luk w ich egzekwowaniu oraz większemu naciskowi na ich kontrolowanie. „Ograniczenie ryzyka wymaga traktowania polityki sankcyjnej i zarządzania morskiego jako powiązanych obszarów. Bezpieczniejsza żegluga zależy zarówno od skutecznego egzekwowania przepisów, jak i od współpracy regionalnej” – zaznacza. 

Eksperci zaznaczają również, że wraz z coraz dalej idącymi sankcjami, do floty cieni coraz częściej dołączają inne niż tankowce statki. Międzynarodowe ograniczenia nakładane są także na inne sektory przemysłu Rosji czy Iranu, nie tylko wydobycie surowców energetycznych. Tym samym do grupy statków funkcjonujących poza międzynarodowymi regulacjami zaliczyć należy np. objęte ograniczeniami masowce transportujące zboże skradzione przez Rosję z Ukrainy. Poza prawem żeglują także statki przewożące towary dual-use między innymi dla Iranu, Syrii czy Korei Północnej, cywilne jednostki ze sprzętem wojskowym, a także wykonujące transporty kruszyw, szczególnie dla reżimu Kim Jong Una.