Jantar Unity – ważny krok, ale nie koniec drogi

We wtorek 20 stycznia nowy polski prom Jantar Unity podejmie na pokład pierwszych pasażerów i wyruszy w ramach regularnego serwisu ze Świnoujścia do Trelleborga. Jest już oficjalnie ochrzczony – ceremonia miała miejsce przy Wałach Chrobrego w Szczecinie. Matką chrzestną jednostki pływającej dla nowego operatora promowego Polsca Baltic Ferries została Mirosława Błaszyk-Zjawińska, Dyrektor Pionu Zarządzania Polskiej Żeglugi Morskiej. Wprowadzenie go na linię ma być pierwszym krokiem do odzyskania przez polskich armatorów większych udziałów w żegludze promowej na Bałtyku.

Nowy prom Jantar Unity zacumował w piątek przy Wałach Chrobrego w Szczecinie. Stało się to na okoliczność uroczystości nadania imienia jednostce, która w grudniu została przekazana przez producenta – Gdańską Stocznię "Remontowa" – operatorowi, czyli Unity Line. Jak ujawnił Piotr Krzystek, prezydent Szczecina, to największa jednostka w powojennej historii miasta, jaka zacumowała w tym miejscu.

Jest to pierwszy ro-pax ukończony w ramach projektu budowy w polskich stoczniach nowych promów dla polskich przewoźników. Ma on znacznie wzmocnić możliwości rodzimych spółek na Bałtyku. Zanim jednak Jantar Unity wyruszy na Bałtyk, by podnosić konkurencyjność polskich przewoźników promowych w stosunku do konkurencji z innych krajów, stanął przy Wałach Chrobrego w Szczecinie. Miejsce na ceremonię nadania imienia nie zostało wybrane przypadkowo. Jak podkreślał Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej, armatorowi zależało, by statek zobaczyło jak najwięcej mieszkańców miasta, w którym znajduje się jego siedziba. 

– Dla całej grupy PŻM, w szczególności dla wszystkich ludzi morza związanych ze statkami, z flotą, to wyjątkowe święto. Dwa tygodnie temu była 75-ta rocznica powołania PŻM. Nowy prom, który możemy pokazać naszemu rodzinnemu miastu, jest bardzo ważny ze względów emocjonalnych i praktycznych – powiedział Doskocz. 

Polsca chce rozepchać się na Bałtyku

Wprowadzenie do eksploatacji nowego promu jest zawsze ważnym momentem dla przewoźnika. Ale dla Unity Line i Skarbu Państwa Jantar Unity ma znacznie większe znaczenie. Przede wszystkim jest to prom wyraźnie większy i nowocześniejszy od pozostałych we flocie armatora, a co za tym idzie – bardziej ekonomiczny. 

– Armator Unity Line zwiększa swoją podaż, zyskuje przestrzeń ładunkową o półtora raza większą niż ma poprzedni prom, który zszedł z tej linii, czyli Gryf. Nasi klienci poczują to od razu, możemy oferować znacznie więcej miejsca – powiedział Gospodarce Morskiej Paweł Pluto-Prądzyński, prezes spółki Polskie Promy, zarazem dyrektor Unity Line. Dodał, że rynek ro-ro na Bałtyku jest specyficzny, a jego sezonowość nie odnosi się tylko do pór roku, ale jest odczuwalna także w skali tygodnia. – Są dni „ro-rowe”, dni „nie ro-rowe”. W te dni „ro-rowe”, kiedy promy naprawdę pływają wyładowane w pełni, tej podaży brakowało, a w dni „nie ro-rowe” była znów za duża. Dzisiaj, mając tę jednostkę, możemy naszym klientom zaoferować w te dni, kiedy potencjał i popyt jest największy, nowoczesną, komfortową, ekologiczną jednostkę, która dla nas, jako armatora, daje możliwość efektywniejszej podróży, a dla naszych klientów jeszcze większy komfort niż do tej pory. 

Jest jednak także szersza perspektywa. Jak powiedział Arkadiusz Marchewka, wiceminister w resorcie infrastruktury odpowiedzialny m.in. za kwestie żeglugowe, Polska musi odbudowywać swoje udziały w rynku promowym na Bałtyku. 

– W 2015 roku udział polskich armatorów na rynku promowym na zachodniej flance między Świnoujściem a Szwecją wynosił 80-kilka procent. Kiedy przyszedłem do ministerstwa sprawdziłem te wskaźniki i ten udział wynosił zaledwie 58 procent. Czyli spadł w ciągu 8 lat o 20 punktów procentowych – opisywał Marchewka. 

Wiceminister wyjaśnił też przyczyny tego stanu rzeczy, pośród których podstawową był brak decyzji o odnowieniu floty armatorów funkcjonujących pod auspicjami Skarbu Państwa: Unity Line i Polferries. Tymczasem konkurencja nie spała – w ostatnich latach nowe promy na Bałtyk wprowadziły zarówno linie TT-Line, jak i Stena Line. Co prawda nową jednostką wybudowaną we Włoszech odpowiedziały także linie Polferries, ale było to zbyt mało, żeby odbudować pozycję polskich przewoźników. 

– Naszym największym zadaniem jest dzisiaj odzyskanie tego rynku. Żeby to zrobić musimy inwestować duże pieniądze, dlatego zainwestowaliśmy miliard trzysta milionów złotych w realizację tego przedsięwzięcia i kolejnych dwóch jednostek – dodał Arkadiusz Marchewka. 

Sekretarz Stanu zwrócił jednak uwagę, że do przejęcia większego udziału w przewozach promowych na bałtyckich liniach z południa na północ nie wystarczą nowe statki. Wspomniał choćby też o zakończeniu budowy drogi S3 ciągnącej się od morza aż do gór oraz o decyzji podjętej przez czeski rząd po wizycie polskiej delegacji w Pradze o budowie kontynuacji tej autostrady po swojej stronie. W ten sposób przez Zachodniopomorskie będzie biegł korytarz transportowy od Skandynawii w zasadzie aż po Bałkany. 

Kolejna kwestia to rozwiązanie tematu kanibalizowania się polskich armatorów. 

– Mamy dzisiaj dwóch przewoźników promowych należących do Skarbu Państwa, to jest Unity Line i Polferries. To są dwie firmy, które, mówiąc wprost, do tej pory ze sobą konkurowały. Jeżeli mieliśmy do czynienia z sytuacją, w której prom Unity Line wypływał do Szwecji wypełniony w 40%, a godzinę po nim wypływał Polferries również wypełniony w 40%, i płynęły one obok siebie, to z punktu widzenia właściciela, jakim jest Skarb Państwa, koszty działalności operacyjnej były zdecydowanie wyższe niż te, które miał przewoźnik, który miał nowoczesne promy i mógł zabrać na swoje pokłady większą liczbę ciężarówek – stwierdził Arkadiusz Marchewka. 

Rozwiązaniem ma stać się współpraca polskich armatorów w ramach wspólnej marki Polsca Baltic Ferries. 

Kontrakt na budowę jednostek dotyczył trzech ro-paxów (i opcjonalne czwartego). Wszystkie mają powstać w Gdańskiej Stoczni "Remontowa", będącej częścią Holdingu Remontowa, a formalnie zamawiającym jest powołana przez Skarb Państwa spółka Polskie Promy. To ona następnie ma czarterować statki armatorom: Polskiej Żegludze Morskiej, operatorowi Unity Line, oraz Polskiej Żegludze Morskiej, operatorowi Polferries. 

Pierwotny plan zakładał, że drugi w kolejności z powstających statków, prom zwodowany już w Gdańsku, trafi do Polferries. Wiemy jednak, że statek będzie nosić nazwę Bursztyn Unity, co oznacza, że odbiorcą będzie Unity Line. 

– Na etapie projektowania finansowego budowy tych jednostek banki podważyły wiarygodność finansową jednego z armatorów, który miał w tym uczestniczyć, stąd musieliśmy przebudować strukturę finansowania – powiedział Paweł Pluto-Prądzyński. 

W rezultacie obecnie czarterującym, a jednocześnie zabezpieczającym finansowanie wszystkich trzech promów, jest Unity Line. To te linie będą czarterować jednostki od właściciela, czyli spółki Polskie Promy, na zasadzie bareboat charter. Unity Line zapewni tym samym załogę, zarząd techniczny, ubezpieczenie i przekaże wtedy statki na zasadzie czarteru czasowego spółce Polsca Baltic Ferries. To nowy operator promowy powstały z połączenia trzech polskich armatorów: Unity Line (Polska Żegluga Morska), Polferries (Polska Żegluga Bałtycka) oraz Euroafrica. Wkrótce wszystkie statki mają reprezentować tę markę, której powołanie ogłoszono w 2025 roku podczas Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie. Polsca ma też zapewniać wspólny zarząd operacyjny wszystkich trzech wchodzących w jej skład podmiotów. Nie wiadomo jednak, czy powołanie jednego „nadarmatora” spowoduje zmiany w siatce połączeń, np. wycofanie Polferries z trasy Świnoujście-Ystad, na której pływa też przecież Unity Line.

Co ciekawe jednak, Jantar Unity nie będzie pływał pod polską banderą – przynajmniej na razie. Podczas wspomnianego Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie premier Donald Tusk ogłosił program „Polskie morze”. Jednym z jego podstawowych założeń miało być odbudowanie polskiej bandery, co zostało entuzjastycznie przyjęte przez branżę, ale także, ze względu na swoje ideologiczne brzmienie, przez osoby zazwyczaj niezainteresowane sprawami morskimi. A jednak nowy prom, hucznie witany również przez polityków, pływający dla polskich linii i zbudowany w polskiej stoczni, nie będzie jeszcze reprezentował polskiej bandery. A to dlatego, że proces uatrakcyjnienia jej dla armatorów zależy od procedury legislacyjnej. Krótko mówiąc: wymaga czasu.

– Armatorzy działają w ramach konkurencji międzynarodowej. Oczywiste jest to, że jeżeli inni armatorzy mają niższe koszty prowadzenia działalności gospodarczej i niższe koszty operacyjne, to mogą zaproponować niższe stawki frachtu i przewozu – powiedział Arkadiusz Marchewka dodając, że obecnie polska bandera nie może się takimi pochwalić. Przypomniał też, że ostatni statek Polskiej Żeglugi Morskiej opuścił polską banderę na rzecz zagranicznej w 2004 roku. – Te ruchy były niezbędne do tego, żeby szukać miejsc, gdzie są po prostu niższe koszty prowadzenia działalności gospodarczej. Gdyby nie było takich możliwości, to polscy armatorzy by nie istnieli, bo nie byliby po prostu konkurencyjni – uzupełnił.

Wiceminister zapewnił jednak, że prace trwają. Dla obecnego rządu ma być to jeden z priorytetów. W pierwszej kolejności konieczne jest stworzenie atrakcyjnych warunków dla armatorów. 

– Przygotowujemy pakiet rozwiązań, które sprawią, że prowadzenie działalności żeglugowej w Polsce będzie znowu odpowiedzialne. Pierwszy krok już zrobiliśmy. Przyjęta została Ustawa o ubezpieczeniach społecznych marynarzy, co pozwala obniżyć koszty pracy. Po drugie, przygotowaliśmy Ustawę o wsparciu przedsiębiorców żeglugowych i stworzenia warunków ich funkcjonowania pod polską banderą – poinformował Arkadiusz Marchewka.

Autorzy tej ustawy zaproponowali w niej m.in. zmniejszenie podatków dla firm żeglugowych. Marchewka wyraził nadzieję, że w ciągu najbliższych kilku tygodni, być może jeszcze w lutym, ustawa ta stanie na Stałym Komitecie Rady Ministrów. Resort pracuje też nad usprawnieniem procesu rejestracji statków, bo obecne są według słów ministra Marchewki „dosyć uciążliwe i dosyć trudne do przejścia”.

Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej uzupełnił, że proces odchodzenia statków spod polskiej bandery trwa praktycznie od początku lat 90-tych. 

– Nie jest to proces, który da się odwrócić w ciągu tygodnia, dwóch, czy decyzji administracyjnych. Po prostu jest to cały system ustaw, przepisów, dostosowania praktyki i regulacji do wymogów międzynarodowych, do wymogów konwencji – stwierdził. 

Doskocz przypomniał także o dość głośnym w branży morskiej przykładzie niespójności przepisów krajowych i międzynarodowych, która spowodowała, że wielkim wyzwaniem stało się dostarczanie lekarstw na statki w polskich portach. Przez kilka lat było to wręcz niemożliwe. Problemem było też choćby rozliczanie nadgodzin na statku, a nawet to, czy marynarz, który musi mieć zapewnione wyżywienie na statku, powinien zwracać za to pieniądze w podatku jako dodatkowy przychód.

– A to tylko jedna tysięczna rzeczy, które są związane z żeglugą – dodał Doskocz. 

Dariusz Doskocz podał także, że na etapie rozmów o finansowaniu budowy promów z bankami stwierdziły one, że „polska bandera jest dla nich banderą egzotyczną, pod którą nie będą pracować”. Armatorzy stanęli więc przed wyborem: albo mieć prom pod obcą banderą, albo nie mieć go wcale. Finalnie na Jantarze Unity powiewa flaga Cypru, ale jej wybór też nie jest przypadkowy. To bandera kraju unijnego, spełniającego odpowiednie przepisy. 

– Mam nadzieję, że cały proces przeflagowania statków rozpoczniemy jak najszybciej. Nie chcę deklarować żadnej daty, ponieważ to zależy od tego, jak będzie przebiegał proces legislacyjny – zakończył Doskocz. 

Problemów nie brakowało, ministerstwo na ratunek

Projekt budowy polskich promów został ogłoszony przed trzema laty. Kontrakt na trzy jednostki i jedną opcjonalną trafił do Gdańskiej Stoczni "Remontowa". Jednym z celów programu było wzmocnienie polskich stoczni i firm uczestniczących w łańcuchach dostaw. Dlatego też położono nacisk na to, żeby możliwie jak największa ilość kooperantów pochodziła z Polski.

– Prom został zaprojektowany przez biuro z Remontowa Holdingu, biuro projektowe Marine Design & Consulting, i w 100% jest produktem polskim – powiedział Adam Ruszkowski, prezes zarządu Remontowa Holdingu. Dodaje, że wszystkie potrzebne urządzenia i systemy, jakie można było zakupić w Polsce, zostały faktycznie pozyskane w kraju. Przy budowie partycypowało wiele przedsiębiorstw naszej branży morskiej i nie tylko.

Jak mówił Ruszkowski, przy budowie promu brało udział 10 tysięcy osób. Długość spoin kadłuba, które zostały położone na tym statku, to odległość od Wałów Chrobrego do Gdańskiej Stoczni Remontowej z dokładnością do 1 kilometra – dokładnie 364 km. To także odległość między stocznią a Świnoujściem, skąd prom będzie kursował. Na Jantarze Unity zainstalowano około 15 tys. urządzeń, 900 km kabli. Do budowy statku potrzeba było 3 mln roboczogodzin. Prezes podkreślił, że było to największe przedsięwzięcie w historii grupy.

Po drodze nie obyło się jednak bez problemów. Po raz pierwszy ujawnione zostały podczas ceremonii wodowania drugiego z zamówionych promów, o którym już dziś wiemy, że będzie nosił nazwę Bursztyn Unity. Wiceminister infrastruktury ds. gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Arkadiusz Marchewka zdradził wtedy, że cały program był wadliwie zaplanowany od strony finansowej, a stocznia – pomimo prowadzonych prac – nie otrzymywała wynagrodzenia. Uratowanie projektu było pierwszym zadaniem, z jakim przyszło mu się zmierzyć po objęciu stanowiska. A kwoty, jakie trzeba było zorganizować, nie są małe. Choć dokładny koszt budowy Jantara Unity jest tajemnicą handlową zawartą między zamawiającym i wykonawcą, to Paweł Pluto-Prądzyński ujawnił na konferencji prasowej, że oscyluje on w okolicach 250 mln euro.

– 2 lata temu ten projekt tonął w długach, bardzo mało brakowało i skończyłby jak rdzewiejąca stępka, która do dzisiaj zalega w stoczni szczecińskiej – przypomniał wiceminister Marchewka podczas konferencji prasowej przed sobotnią ceremonią chrztu nowego promu. – Uratowaliśmy projekt, spłaciliśmy długi, zapewniliśmy finansowanie – dodał. 

Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny PŻM, opisywał podczas konferencji, że „środki i sposób finansowania, w którym projekt był realizowany wcześniej, doprowadziły do momentu, kiedy dalsze opieranie się wyłącznie na środkach armatora, który był elementem zabezpieczającym na gwarancjach Żeglugi Polskiej, czyli podstawowej spółki PŻM-owskiej, po prostu się zatrzymało”.

– Zabrakło pieniędzy – stwierdził jasno Doskocz. – Bez bezpośredniej interwencji ministra Marchewki, bo muszę powiedzieć, że w pierwszym dniu urzędowania pana ministra byliśmy u niego w tej sprawie, żeby wyjaśnić nasz punkt widzenia oraz konieczność pochylenia się nad projektem, to uwikłalibyśmy się prawdopodobnie w wieloletnie procesy, promu by nie było i konsekwencje tego faktu rzutowałyby na całą przyszłość żeglugi promowej jako branży w Polsce.

W czasie, kiedy kurek z pieniędzmi za działania stoczni został przykręcony, "Remontowa" dalej realizowała prace. Podkreślono to wielokrotnie podczas ceremonii wodowania drugiej z budowanych jednostek. 

Co ciekawe, problemy z płatnościami miały już miejsce podczas wodowania Jantara Unity w październiku 2023 roku, na którym obecni byli przedstawiciele poprzedniego rządu na czele z ówczesnym wiceministrem infrastruktury ds. gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Markiem Gróbarczykiem. Wtedy jednak nie mówiło się jeszcze o nich głośno. Obecnie nikt nie ukrywa, że sam proces budowy był trudny i stresujący, właśnie ze względu na niestabilność płatności. 

– Gdyby nie to, że pan minister Marchewka w zasadzie w pierwszych dniach po objęciu swojego stanowiska zajął się tym tematem i tak naprawdę w Ministerstwie Infrastruktury opracowano nowy model biznesowy, zorganizowano finansowanie, to Gdańskiej Stoczni "Remontowa" najprawdopodobniej by dzisiaj nie było – stawia sprawę jasno Adam Ruszkowski, prezes Remontowa Holdingu. 

Wszyscy zaangażowani w tę sytuację podkreślali, że rola i zachowanie stoczni było kluczowe w uratowaniu projektu. Podczas konferencji prasowej przed ceremonią chrztu Jantara Unity nie zabrakło zatem podziękowań dla stoczniowców.

– Panie prezesie, ja wiem, że dwa lata temu wy, jako prywatny podmiot, nabraliście wątpliwości, czy państwo i państwowe firmy są zdolne do tego, żeby być przewidywalnym i racjonalnym partnerem. Dziękuję panu za odzyskanie tego zaufania – mówił wiceminister Arkadiusz Marchewka. 

– Muszę podkreślić bardzo dobrą współpracę ze stocznią, ponieważ w trudnych czasach, kiedy wiadomo, że interesy mogą czasami wyglądać różnie, do niektórych spraw była pełna zgoda: to najwyższa jakość i profesjonalizm – dodał Dariusz Doskocz z PŻM. 

Finalnie udało się zbudować model finansowania, który pozwolił na dokończenie projektu oraz budowę drugiego statku. Wszytko wskazuje, że Bursztyn Unity zostanie przekazany odbiorcy w drugiej połowie tego roku. W kolejce czeka także trzeci prom, jego budowa przesunęła się jednak w harmonogramie właśnie z powodów związanych z płatnościami. 

– Były to trudne negocjacje, prawie półtoraroczne, ze stocznią, bo było dosyć dużo opóźnienia w płatnościach, wynikających właśnie z tego, że nie mieliśmy armatora, który mógłby się podjąć zabezpieczenia tak drogich jednostek. Planujemy najpóźniej w lutym uregulować do stoczni wszystkie zobowiązania, podpisać aneks do kontraktu i rozpocząć dalsze etapy budowy tej jednostki, czyli położenie stępki i wszystkie dalsze kamienie milowe. W związku z tym, że to się rozpocznie ponownie po wstrzymaniu tej części inwestycji, to o ile druga jednostka będzie w tym roku, to kolejnej musimy spodziewać się dopiero za 2-3 lata. Planujemy więc, że będzie ona na koniec 2028 lub początek 2029 roku – tłumaczył Paweł Pluto-Prądzyński. 

W opcji wciąż pozostaje czwarty statek. Do niego droga jednak jest jeszcze dalsza, a żadne decyzje nie zapadły, choć Pluto-Prądzyński podkreślił, że „jako armatorzy polscy będziemy potrzebowali więcej niż tylko trzech nowych jednostek”.

– Projekt jest na tyle ciekawy, fajny i z możliwością jego rozwoju, że na jego bazie chcemy budować kolejne jednostki – zapewniał. 

Co więcej, przy poprzednich okazjach związanych z budowanymi promami przedstawiciele Holdingu Remontowa nie ukrywali, że ten projekt może im pomóc w otwarciu nowych drzwi na światowych rynkach i pozyskaniu klientów zainteresowanych budową ro-paxów w Polsce. Prezes Holdingu Remontowa Adam Ruszkowski zachowuje jednak chłodną głowę.

– Biznes lubi ciszę. Dużo się dzieje na rynku. Remontowa Shipbuilding dzisiaj realizuje serię budowy mniejszych promów, siedem sztuk dla CMAL. W dniu wczorajszym podpisany został kolejny projekt dla Torghatten. Cała Grupa Remontowa jest dobrze oceniana i widziana na całym świecie – powiedział Ruszkowski. W kwestii promów dla polskich armatorów prezes póki co skupia się na tym, co już jest do zrobienia, ale zostawia otwarte drzwi: – Mamy do zbudowania drugi i prawdopodobnie trzeci. Kolejne promy dla polskiego armatora są inwestycją konieczną, dlatego że w ciągu najbliższych dziesięciu lat Polsca będzie potrzebowała około dziesięciu nowych jednostek. Jeżeli będziemy działali w sposób komercyjny i porozumiemy się odnośnie ceny, wszystko jest do rozważenia – stwierdził prezes Ruszkowski. Dodał jednak, że „nazwa Gdańska Stocznia Remontowa nie wzięła się znikąd” i zakład chce rozwijać przede wszystkim swój core biznes, którym są remonty, przebudowy i skomplikowane konwersje. 

Jantar Unity najnowocześniejszy na Bałtyku

Wszyscy przedstawiciele spółek zaangażowanych w budowę promów mówią wprost, że Jantar Unity to obecnie najnowocześniejszy prom na Bałtyku. A konkurencja jest ostra, bo nowe jednostki wprowadzone na bałtyckie trasy przez TT-Line i Stena Line mają zaledwie po 2-3 lata, są więc również technologicznie bardzo zaawansowane. 

Rolę klasyfikatora dla nowego polskiego promu pełni DNV, ale na etapie projektowania, budowy i certyfikacji zaangażowany był także Polski Rejestr Statków. 

Jantar Unity mierzy 195,6 metra długości i 32,2 metry szerokości. Jednostka może zabrać na pokład 400 pasażerów i dysponuje linią ładunkową o długości 4100 metrów. 

– Długość poniżej 200 metrów daje ten komfort, że powierzchnia nawiewu i problemy z manewrowaniem nie będą tak duże, jak dla promów, które mają po 220-230 metrów – tłumaczył Adam Kowalski, jeden z dwóch kapitanów, którzy będą dowodzili Jantarem Unity. – Tę ekonomikę promu uzyskano dzięki poszerzeniu go. 32 metry to naprawdę sporo jak dla promów. 

Kapitan Kowalski dodał, że prom odbiega technicznie od innych eksploatowanych przez armatora jednostek. Na rufie zainstalowano dwa pędniki azymutalne o mocy 7,5 MW każdy. Napędem wspomagającym są dwa stery strumieniowe po 2,5 MW na dziobie. Tak skonstruowany napęd ma pomóc w bezpiecznym manewrowaniu w porcie, spełnia także najostrzejsze standardy emisji IMO Tier III. Jednostka zasilana jest paliwem LNG – skroplonym gazem ziemnym. Umowa na jego bunkrowanie w Świnoujściu podpisana już została z Orlenem.

– Ciekawostka: prom nie posiada steru. W ogóle. System sterowania promem polega na odpowiednim obracaniu pędnikami azymutalnymi. Oczywiście wszystko jest sterowane komputerowo – powiedział kpt. Kowalski. Podał także, że tak skonstruowany napęd przeznaczony jest specjalnie dla lodołamaczy. – Prom wchodził do Szczecina w dosyć grubej warstwie pokrywy lodowej, jak gdyby znalazł się w swoim żywiole. Te promy z napędem azymutalnym doskonale sprawdzają się w warunkach lodowych – powiedział. 

Jantar Unity posiada także oczywiście system „safe return to port”, wymagany obecnie przez regulacje SOLAS. Oznacza to, że wszystkie najważniejsze systemy pracujące na statku są zdublowane, co ma podtrzymać jego żywotność w przypadku jakichkolwiek awarii na morzu. W takiej sytuacji prom pozostaje funkcjonalny i może bezpiecznie dopłynąć do najbliższego portu. 

Ważny w jego projektowaniu był też komfort pasażerów. Dzięki zastosowaniu hybrydowego napędu wykorzystującego LNG statek jest cichszy. Paweł Pluto-Prądzyński powiedział ponadto, że brak linii wału, która powodowałaby drgania podczas manewrowania, dodatkowo podwyższa komfort podróżowania. 

– Sam mogłem to poczuć podczas odpływania ze Świnoujścia. Nie wiedziałem, w którym momencie odbiliśmy od brzegu, ponieważ odbywa się to w takiej ciszy i spokoju, że jest nie do uchwycenia – powiedział Pluto-Prądzyński. 

źródło: Unity Line

Poza komfortem i ciszą kierowcy i pasażerowie mają do dyspozycji także wysoki standard wnętrz „na poziomie mniej więcej 4-gwiazdkowego hotelu”. Są oczywiście restauracje, bary, pokój zabaw dla dzieci, sklep. Załadunek i rozładunek może odbywać się poprzez łącznie cztery rampy – górne i dolne na rufie i dziobie. Dzięki temu proces ma być szybszy niż do tej pory, co oczywiście jest korzystniejsze zarówno dla kierowców, jak i dla armatora. 

W piątek Jantar Unity po raz pierwszy przeszedł inspekcję Port State Control. Nie wskazano żadnych uwag. 

– Jesteśmy w pełni gotowi, mamy wszystkie certyfikaty do tego, żeby już we wtorek przyjąć pierwszych pasażerów w pierwszy komercyjny rejs do Szwecji – zaakcentował Pluto-Prądzyński. Zapewnił też, że ceny biletów na rejs Jantarem Unity nie będą wyższe niż w przypadku innych jednostek armatora. 

Co ciekawe, obecnie prom będzie pływał do Trelleborga, ale PŻM bierze także pod uwagę możliwość wykorzystania go w rejsach do Ystad. Wszystko zależy od poziomu rynku, aktualnej oferty i konieczności.