Jak zapewnić portom wysoki poziom przeładunków? Sygnały ostrzegawcze [KONGRES POLSKIE PORTY 2030]

W 2024 roku odnotowano spadek wyników przeładunków w polskich portach w stosunku do rekordowych rezultatów z 2023 roku. Wyjaśnienie łatwo znaleziono, spadły przeładunki węgla, które w 2023 r. były kluczem do rynkowego sukcesu portów. Trzeba jednak przygotować się, że takie nieprzewidywane sytuacje będą pojawiały się w przyszłości. 

W 2024 r. porty Gdańsk, Gdynia i Szczecin-Świnoujście przeładowały łącznie ponad 136 milionów ton ładunków. Historycznie patrząc był to wynik świetny, wyprzedzający marzenia i założenia sprzed dekady, drugi wynik w historii polskich portów. Jednak oznaczał on spadek przeładunków o 6,2% w stosunku do roku 2023. 

Węgiel zdecydował o wynikach

Co się zatem wydarzyło w latach 2022-2024 w portach? Od lutego 2022 roku, czyli inwazji Rosji na Ukrainę w strukturze przeładunków w polskich portach zaszły fundamentalne zmiany. restrykcje nałożone na zakupy węgla w Rosji, ściąganego do Polski często koleją spowodowały zwiększone przeładunki surowców energetycznych w portach. 

Po 2023 r. te interwencyjne zakupy skończyły się. W efekcie w 2024 roku zmniejszyły się przeładunki dwóch kategorii ładunkowych, które w latach 2022- 2023 charakteryzowały się największą dynamiką przyrostów – właśnie węgla i zboża. Przeładunki węgla spadły w 2024 r. o 45% w porównaniu do 2023 roku. Patrząc przez pryzmat transformacji energetycznej, można pozytywnie oceniać to zjawisko. Analizują z punktu widzenia portów trzeba jasno powiedzieć, że węgiel podbił wyniki przeładunkowe i dał portom rekordy przeładunkowe. 

Natomiast odliczając przeładunki węgla, polskie porty przeładowały porównywalną ilość ładunków jak w 2023 roku i większą od 2022: 125 705 581 ton. 

Na szczęście mniejsze przeładunki węgla nie miały przełożenia na wyniki finansowe portów. Łączny zysk netto wypracowany przez porty w zeszłym roku wyniósł 551,7 mln zł i był wyższy niż w 2023 o 113 mln zł, co stanowi wzrost o 26%. Port Gdańsk wypracował 263 863 000 zł, o ponad 51,6 mln zł więcej niż rok wcześniej (wzrost o 24%). Port Gdynia zanotował zysk netto w wysokości 140 211 000 zł, o 34,2 mln zł więcej niż w 2023 (wzrost o 32%). Wynik finansowy zespołu portów Szczecin-Świnoujście to 147 679 848 zł, o 27,3 mln więcej niż przed rokiem (wzrost o 23%). 

2024 r. przyniósł też rekordowe przeładunki kontenerów – we wszystkich trzech portach wyniosły one 3 270 784 TEU, co stanowi wzrost o 9,33% w stosunku do 2023. Podane zostały także dane dotyczące ładunków skonteneryzowanych z podziałem na porty: w Gdańsku przeładowano 2 248 723 TEU (9,68% więcej), w Gdyni 946 769 TEU (8,34% więcej), w Szczecinie i Świnoujściu 75 292 TEU (11,39% więcej). 

Kluczowa elastyczność

Jednak doświadczenia z roku 2024 nie da się całkowicie zignorować. Pokazuje ono, że porty są narażone na wahania koniunktury rynkowej i mocno wystawione na globalne trendy. Czy da się im zapobiegać?

- Porty jako zarządy, czy też same terminale maja ograniczony wpływ na to, jakie będą przeładunki w skali roku. Tu kluczowa jest sytuacja gospodarki Polski czy Europy jako całości. Będzie wzrost PKB w portach będzie mnóstwo pracy, będzie głęboka stagnacja gospodarcza, zobaczymy to w wynikach portów - podkreśla profesor Marek Grzybowski, ekspert rynku, prezes Bałtyckiego Klastra Morskiego i Kosmicznego. - Natomiast porty mogą się do tych zmian koniunktury przygotować. Muszą reagować na zmienne trendy, nie przywiązywać się do jednego modelu biznesowego. Jeden rok może oznaczać przewagę obsługi importu, kolejny - eksportu. Cła wprowadzane przez Trumpa mogą uderzać w światowy handel, ale tez mogą podnieść rolę Europy w globalnym handlu. Trzeba uważnie obserwować rynek i reagować na to, co się dzieje. 

Profesor Grzybowski podkreśla jeszcze jeden czynnik - reeksport może być czynnikiem stabilizującym sytuację w portach. - Na świecie na zapleczu portów powstają inteligentne fabryki, często zautomatyzowane, z minimalnym zatrudnieniem, które wytwarzają produkty błyskawicznie trafiające do portu. Często jest to układ - przypływają półprodukty, przerabiane są na zapleczu portu, i do portu ponowni trafia towar. Taka forma reeksportu pozwala portowi zarabiać 2 razy - przy rozładunku,  potem wysyłce produktów. To jest trend światowy, trzeba mocno go wdrażać w naszym kraju. 

Jednocześnie Grzybowski podkreśla, ze prowadzone od lat, systematyczne inwestycje w infrastrukturę portową i na zapleczu portów są w Polsce prowadzone racjonalnie i poprawiają pozycję polskich portów. To dobry prognostyk - zdaniem Marka Grzybowskiego - na przyszłość. 

Dyskusje na Kongresie Polskie Porty

Już 24 i 25 czerwca w Sopocie czeka nas kolejna edycja Kongresu Polskie Porty. Odporność portów na zmienną koniunkturę i nieprzewidywane zjawiska rynkowe, będzie jednym z kluczowych tematów Kongresu. 

Już pierwszego dnia czekają nas 3 panele związane z tą tematyką. Będą to:

• POLSKIE PORTY W UNII EUROPEJSKIEJ - 2 DEKADY ROZWOJU, DZISIEJSZA POZYCJA I NAJWAŻNIEJSZE POSTULATY W RAMACH POLSKIEJ PREZYDENCJI W RADZIE UE
• TERMINALE MASOWE I UNIWERSALNE - JEDYNĄ STAŁĄ JEST ZMIANA. ODPORNOŚĆ INFRASTRUKTURY I ELASTYCZNOŚĆ W NIESTABILNYCH CZASAC
• TERMINALE I LOGISTYKA KONTENEROWA – JAK ROZWIJAĆ RYNEK I BUDOWAĆ PRZEWAGI KONKURENCYJNE

Więcej informacji o Kongresie można znaleźć na stronie: 

https://kongrespolskieporty2030.gospodarkamorska.pl/

Tam też możliwa jest rejestracja na Kongres.