Indeks CPPI Banku Światowego: dominacja chińskich portów kontenerowych [RAPORT]

Sztuczna inteligencja nie zastąpi sprawnego zarządzania portami i terminalami kontenerowymi. Porty morskie i terminale są tylko ofiarami zakłóceń w globalnych łańcuchach logistycznych ale powinny uczestniczyć w ich usprawnianiu – to główne wnioski z opublikowanego w tym tygodniu „World Bank (2026), The Container Port Performance Index 2025: A Comparable Assessment of Performance Based on Vessel Time in Port”. 

Indeks przepustowości portów kontenerowych (CPPI) 2025 zapewnia opartą na twardych danych ocenę sprawności terminali kontenerowych w wymiarze globalnym. A właściwie nie tylko terminali kontenerowych. Jest praktycznie oceną sprawności organizacyjnej administracji portów w obsłudze serwisów liniowych. Najlepiej w analizie CPPI w 2025 r. wypadły chińskie terminale kontenerowe portów Fuzhou, Dalin oraz oraz Salalah z Omanu. 

Wielu operatorów logistycznych przy planowaniu siatek połączeń bierze pod uwagę opracowany przez Bank Światowy i S&P Global Market Intelligence. CPPI stał się uznanym indeksem pozwalającym na porównywaniu sprawności operacyjne portów działających w różnych układach gospodarczych. Dlatego wnioski z jego analizy powinni brać zarówno logistycy jak menedżerowie portów i terminali. 

Projektując serwisy armatorzy często kierują się informacjami jakie daje CPPI. Metodyka jego budowy uwzględnia bowiem sprawdzone dane o czasie spędzonym przez kontenerowce w porcie. To ważna informacja w planowaniu połączeń liniowych i tkaniu sieci transportowej. CPPI bowiem „odzwierciedla łączny wpływ dostępu morskiego, dostępności nabrzeży, wydajności przeładunku, operacji terminalowych i koordynacji między interesariuszami”. 

Indeks funkcjonowania portu

Tegoroczna edycja jest szczególnie aktualna podkreślają we wstępie Bertrand De la Borde, World Bank Group Director, Transport and Logistics oraz Guy Sear, Vice-President and Head of Maritime & JOC. W raporcie uwzględniono fakt, że „Globalne łańcuchy dostaw są nadal narażone na powtarzające się wstrząsy, w tym napięcia geopolityczne, zakłócenia związane z klimatem i ciągłą zmienność połączeń żeglugowych”. 

Analitycy World Bank oraz S&P Global zastosowali własną metodykę badań, by z dużą dokładnością opracować indeks, który „opiera się na rzeczywistych danych o zawinięciach statków, a nie na wskaźnikach zgłaszanych przez samych uczestników” obsługujących transport kontenerowy. Dlatego zdaniem autorów raportu, CPPI odzwierciedla sposób funkcjonowania portów w rzeczywistych globalnych sieciach żeglugowych i stanowi spójną podstawę do analizy porównawczej wydajności. 

Biorąc pod uwagę globalne rozkooperowanie produkcji oraz zawirowania w łańcuchach dostaw „w tym kontekście czas spędzony przez statki w porcie stał się jeszcze bardziej istotny dla funkcjonowania i odporności handlu międzynarodowego” podkreślają Bertrand De la Borde oraz Guy Sear. Obsługa w terminalach kontenerowych jest przedmiotem ciągłej analizy globalnych operatorów. 

W analizie obsługi statków, spedytorów, dostawców i odbiorców ładunków bierze się pod uwagę nie tylko sprawność terminali kontenerowych. Ważna jest również aktywność zarządów portów w zapewnieniu funkcjonowania całego portu i jego zaplecza. Krytycznie spogląda się zarówno na statki oczekujące na kotwicowiskach jak i zatory na zapleczu lądowym. - Sprawne porty są nie tylko źródłem konkurencyjności, ale także kluczowym czynnikiem decydującym o tym, jak dobrze łańcuchy dostaw radzą sobie z zakłóceniami i odbudowują się po nich – zaznaczają Bertrand De la Borde oraz Guy Sear.

Azja w czołówce

– W 2025 r. globalna wydajność portów wykazała nieznaczne pogorszenie w porównaniu z 2024 r., tj. średni czas postoju statków był dłuższy – brzmi zasadnicza konkluzja zawarta w “World Bank. 2026. The Container Port PerformanceIndex 2025: A Comparable Assessment of Performance based on Vessel Time in Port. © World Bank.” 

Wyraźnie daje się zauważyć zróżnicowanie regionalne. Ważnych czynnikiem zwiększającym konkurencyjność portów jest ich osadzenie w infrastrukturze. Autorzy raportu stwierdzili na podstawie analizy obsługi statków portach kontenerowych, że „Porty w gospodarkach o średnich i wysokich dochodach zazwyczaj osiągały krótsze czasy realizacji [obsługi kontenerowców – MG]”. To efekt tego, że działalność operacyjna jest „wspierana przez silniejszą infrastrukturę, wyższą intensywność wykorzystania dźwigów i lepszą koordynację”.

To sprawiło, że wiele portów w Azji Wschodniej i Południowej ponownie znalazło się w czołówce, „podczas gdy niektóre porty w Europie i Ameryce Północnej nadal odzyskiwały siły po wcześniejszych zatorach”. Trudności w obsłudze kontenerowców stwierdzono w 2025 r. w Afryce Subsaharyjskiej. 

Tu zauważono ograniczenia w przepustowości terminali. Autorzy raportu tłumaczą to spiętrzeniami wywołanymi przez zwiększony import. Dlatego w portach tego regionu zazwyczaj statki z kontenerami z powodu rozładunków „odnotowywały dłuższe czasy realizacji”. Oczywiście zakłócenia geopolityczne mają wpływ również na aktywność portów w innych regionach. Wyjątkowo dobrze poradziły sobie porty chińskie.

Port Salalah z wysokim CPPI wyprzedza EU

Ale w rankingu World Bank wyraźnie wyróżnił się arabski port Port Salalah, który jest obsługiwany i zarządzany przez Salalah Port Services Company (SPSC). Ten głębokowodny port w Omanie jest położony strategicznie nad Morzem Arabskim. Nie odczuwa więc nawet dzisiaj blokady Zatoki Perskiej. Terminal kontenerowy w Salalah odnotował w 2025 roku dynamiczny przyrost zarówno wolumenu kontenerów, jak i ładunków. Terminal kontenerowy portu przeładował w 2025 roku o 31% kontenerów więcej niż w 2024 r. Suwnice APM Terminals przemieściły między statkami a nabrzeżem 4,3 mln TEU w ubr., podczas gdy rok wcześniej było to 3,3 mln TEU.

– Terminal kontenerowy z powodzeniem poradził sobie w trudnym środowisku operacyjnym w 2025 roku, ukształtowanym przez napięcia geopolityczne, niepewność gospodarczą i zakłócenia na globalnych szlakach handlowych wynikające z kryzysu na Morzu Czerwonym – informował SPSC w raporcie finansowym złożonym do Muscat Stock Exchange – MSX (giełda jest spółką należącą do Sułtańskiego Funduszu Inwestycyjnego (OIA). 

APM Terminals podkreśla, że Salalah jest „port w Salalah jest ważnym regionalnym portem Zatoki Perskiej i węzłem przeładunkowym na Morzu Arabskim. Jest uważany za najlepszy port w regionie pod względem dostępu do Bliskiego Wschodu, subkontynentu indyjskiego i Afryki Wschodniej”. Już w 2023 roku port w Salalah utrzymał pozycję drugiego najefektywniejszego portu kontenerowego na świecie. Port w Salalah zajął również pierwsze miejsce w regionie Azji Środkowo-Zachodniej i Południowej. 

Port Fuzhou Nr 1. CPPI

Pierwszy w rankingu CPPI World Bank, Port Fuzhou przekroczył 100 mln ton przeładunków w handlu zagranicznym – informuje „China Daily”. Łącznie z ładunkami krajowymi terminale portowe przeładowały 345 mln ton. Port Fuzhou znajduje się na wybrzeżu prowincji Fujian w południowo-wschodnich Chinach. Terminale znajdują u ujścia rzeki Min Jiang do Morza Południowochińskiego, w sąsiedztwie Cieśniny Tajwańskiej. 

W 2025 roku suwnice nabrzeżowe przeładowały 3,85 mln TEU. Było to więcej o 0,9% w porównaniu z rokiem poprzednim. Dobrą ocenę obsługi statków portowcy chińscy otrzymali dzięki inwestycjom w infrastrukturę. Wyniosły one tylko w ubiegłym roku 4,5 mld juanów (644,45 mln USD), co stanowi prawie połowę całkowitych wydatków portów nadmorskich w Fujianie – wylicza „China Daily”.

Ukończenie budowy terminalu dla statków 200 tys. dwt w porcie Jiangyin w Fuzhou pozwoliło na zbudowanie klastra zdolnego do obsługi ponad 3 mln TEU rocznie. Efektywność logistyczna wzrosła również dzięki uruchomieniu pierwszego w Fujianie zintegrowanego centrum dyspozytorskiego transportu kolejowo-morskiego w porcie Jiangyin – informuje zarząd portu. W ten sposób podwoiła się wydajność przeładunkowa terminala kontenerowego. Pozwoliło to obniżyć koszty operacyjne obsługi każdego kontenera o 30 juanów – podaje za władzami portu „China Daily”.

Inwestycje infrastrukturalne przyciągnęły operatorów. W porcie rozpoczęły działalność operacyjną takie firmy, jak Wanhua Chemical Group, Shenyuan New Materials i CATL. Podkreśla się, że nowe podmioty przekształciły port „w centrum klastrów przemysłowych high-tech”. 

Wysokie CPPI w cenie

Te dwa przykłady pokazują, że konkurencyjność portów buduje się w oparciu o rozsądnie budowaną strategię, inwestycje wspomagające sprawną obsługę klientów oraz dobre wpasowanie oferty portu w globalną sieć usług logistycznych. Wzrasta wtedy odporność portów na zakłócenia w globalnych łańcuchach dostaw. 

Zakłócenia geopolityczne, zmiany klimatyczne, a wreszcie mówiąc wprost, wojny i Nieprzewidziane zachowania polityków, wpływają na zakłócenia w serwisach liniowych oraz powodują zatory w funkcjonowaniu terminali. - Jednocześnie słaba operacyjność administracji i służb portu wpływają na niewydolności w łańcuchu dostaw w tym istotnym punkcie sieci logistycznej. Dłuższe czasy realizacji zmniejszają efektywną przepustowość transportu morskiego i lądowego oraz powodują opóźnienia w globalnych sieciach – podkreślają autorzy raportu.

Valerie Levkov, wiceprezeska ds. infrastruktury World Bank Group wyjaśnia na portalu społecznościowym: „Wydajność portu zależy od tego, jak infrastruktura, operacje i koordynacja współdziałają w czasie rzeczywistym”. Jej zdaniem, dzisiaj system ten jest istotnie obciążony. Pracę operatorów w portach utrudniają nieregularne przyjścia statków, zatory na wejściach do portów. 

Te zakłócenia utrudniają efektywne planowanie i działanie w logistyce. - Jednocześnie opóźnienia w portach zmniejszają efektywną przepustowość żeglugową i potęgują zakłócenia w handlu światowym. Dla krajów ma to znaczenie dla kosztów handlu, niezawodności i możliwości ekonomicznych – podkreśla wiceprezeska ds. infrastruktury World Bank Group.

„Analiza danych CPPI za lata 2020–2025 potwierdza silną dwukierunkową zależność między wydajnością portów a obciążeniem łańcucha dostaw. Okresy zwiększonego obciążenia wiążą się z dłuższym czasem zawinięcia statków, podczas gdy słabsza wydajność portów nasila zakłócenia poprzez opóźnianie kolejnych zawinięć do portu i ograniczanie przepustowości” – stwierdza się w komunikacie omawiającym “World Bank. 2026. The Container Port PerformanceIndex 2025: A Comparable Assessment of Performance based on Vessel Time in Port. © World Bank.”

Analiza CPPI w dłuższym okresie pokazuje, że wyższe dochody nie zawsze gwarantują ochronę przed globalnymi zakłóceniami. Wyraźnie dało się to zauważyć w okresie pandemii COVID-19. Wtedy „porty w Europie i Ameryce Północnej, głównie w regionach o wysokich dochodach, odnotowały jedne z największych spadków CPPI” zauważają autorzy raportu World Bank. 

Porty w Azji Wschodniej i Południowej szybciej usprawniły systemy obsługi połączeń liniowych. To znalazło odzwierciedlenie w CPPI. Był to efekt nie tylko inwestycji ale przede wszystkim poprawy organizacji obsługi statków i zbudowani klastrów systemów logistycznych. Budowa całych morsko-lądowych układów logistycznych zaowocowała wysokimi indeksami CPPI. 

W ten sposób World Bank spełnia swoja misję publikując kolejny raport, bo jak podkreślają Bertrand De la Borde oraz Guy Sear „indeks umożliwia decydentom, władzom portowym, operatorom i partnerom rozwojowym ocenę trendów w wydajności i porównywanie portów z innymi podobnymi”. Indeks zapewnia informacje, które mogą wspomóc proces decyzyjny menedżerów portów oparty na twardych danych. 

CPPI może być przydatny w budowaniu strategii marketingowych i inwestycyjnych. Indeks wyraźnie pozycjonuje porty przyjazne dla operatorów logistycznych i armatorów kontenerowców, którzy przy wysokich cenach paliwa liczą każdego dolara. Warto dlatego dokładniej przyjrzeć się tabelom z różnych regionów i zidentyfikować silne i słabe strony portu i terminala kontenerowego. W tym przypadku nie ma co liczyć na sztuczną inteligencję.