Inwestycyjny boom w portach trwa. Polskie porty zdobywają nowych klientów i biją swoje własne rekordy oraz przygotowują się do nowych wyzwań. W tym momencie wartość trwających inwestycji w polskich portach morskich – w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu – sięga prawie 10 miliardów złotych. Kolejne 15 miliardów zostanie przeznaczone na strategiczne inwestycje do 2030 roku.

W ostatnich latach pojawiły się nowe potrzeby i nowe ryzyka, na które porty również muszą odpowiedzieć. Podczas panelu „Efektywności inwestycji w portach” na Forum Wizja Rozwoju 2021 w Gdyni goście opowiadali o tym, jakim inwestycyjnym wyzwaniom stawiają czoła polskie port.

Porty potrzebują dostępności

Jacek Sadaj, prezes zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A., opowiedział o czynnikach, jakie wpływają na dobór inwestycji w porcie.

– Czym powinniśmy się kierować? Uniwersalnością i umożliwianiem dalszego rozwoju – mówił Sadaj. – Tą główną inwestycją i głównym priorytetem portu jest dzisiaj znalezienie nowych terenów rozwojowych, zarówno jeżeli chodzi o przestrzeń, jak też o możliwość rozwoju pod względem dostępu od strony morza, jak i lądu. Pamiętajmy o tym, że port, żeby mógł się dalej rozwijać, musi mieć zapewniony dostęp drogowy i kolejowy.

– Kiedy patrzymy na porty, to widzimy, że zadania są skoordynowane, porty poprawiają efektywność, wykorzystują każdy metr kwadratowy. Kiedy wychodzimy na ląd okazuje się, że tu są większe wyzwania dla takich firm, jak nasza – mówił Artur Warsocki, prezes zarządu firmy Inter Balt, opisując sytuacje w problemami w zbudowaniu łańcucha dostaw wynikającymi z niedostatecznej przepustowości drogowej.

Prezes Sadaj przypomniał, że Port Gdynia jest obudowany tkanką miejską, więc zmaga się z ograniczeniami przestrzennymi. Dodał, że w perspektywie kilkudziesięciu lat parametry wpływające na inwestycje mogą się zmieniać. – Zmieniają się też ładunki w porcie, co musimy brać pod uwagę. Chwalimy się tym, że jesteśmy portem uniwersalnym i patrzymy w kierunku różnych grup ładunkowych. Dzisiaj pojawiła się kolejna grupa ładunków, są to konstrukcje offshore'owe. Musimy połączyć to z tymi inwestycjami, które już zostały zrealizowane w porcie, i z innymi, które jeszcze będziemy realizowali – dodał.

Popyt przewyższa podaż. Jak sobie z tym poradzić?

Jan Jarmakowski, prezes zarządu i dyrektor zarządzający Gdynia Container Terminal, odniósł się do aktualnej sytuacji na rynku. – Stawki frachtowe szybują w górę. Jest to wynik pewnego niezrównoważenia podaży i popytu, który powstał przede wszystkim na skutek tego, że armatorzy przez kilka ostatnich lat przed wybuchem pandemii notowali bardzo niskie zyski lub wręcz straty, ograniczyli w związku z tym inwestycje w tonaż i w puste kontenery. W tej chwili odczuwamy tego skutki. Tych kilku lat ograniczonych inwestycji nie jesteśmy w stanie nadrobić w ciągu roku czy dwóch – tłumaczył.

Jarmakowski wyjaśnił, że w związku z tym, że w najbliższych latach popyt na usługi przewozowe będzie rósł szybciej, niż podaż infrastruktury portowej, operatorzy i porty muszą sięgnąć po inne metody. – Trzeba znacznie bardziej efektywnie wykorzystywać już istniejącą infrastrukturę portową. Stąd istotne jest poprawianie komunikacji portów z zapleczem.

Prezes GCT wskazał dwa istotne projekty w kwestii Portu Gdynia – poprawę dostępu kolejowego, która jest realizowana, oraz projekt Drogi Czerwonej. Dodatkowo jego zdaniem ważne jest „lepsze wykorzystanie infrastruktury od strony wody, czyli samej infrastruktury nabrzeży portowych”. GCT kończy w tym celu modernizację 85-metrowej części Nabrzeża Bułgarskiego, gdzie będzie mógł przyjmować kontenerowce długości 375-380 metrów. – W mojej ocenie ten trend zamawiania coraz większych statków kontenerowych, który miał miejsce jeszcze parę lat temu, już się zakończył. Coraz więcej statków jest zamawianych średniej wielkości –14-16 tys. TEU. Dlatego też tak przygotowaliśmy modernizację Nabrzeża Bułgarskiego, konkretnie pod obsługę tego typu statków.

Nabrzeże będzie przygotowane do obsługi tej wielkości jednostek już w listopadzie.

Duże aspiracje w kwestii ruchu kontenerowego mają porty w Gdańsku i Świnoujściu, ale to jednak port w Gdyni był w stanie w trakcie pandemii notować kolejne wzrosty tej grupy ładunków. – W Porcie Gdynia, w przeciwieństwie do DCT Gdańsk, udział kontenerów w ogólnej liczbie przeładunków opiera się o eksport, nie o import – powiedział Mateusz Kowalewski, prezes zarządu i wydawca portalu GospodarkaMorska.pl. Dodał, że jego zdaniem zarząd gdyńskiego portu zrobił wszystko, by utrzymać i rozwinąć ruch w tej kategorii. – Praktycznie wszystkie nabrzeża są nowe. Wszystkie baseny, tory podejściowe są pogłębione. Mamy finał budowy obrotnicy – to kolejna gigantyczna inwestycja. Jakie inwestycje są najważniejsze w tej chwili? Te, które nie są bezpośrednio zależne od Zarządu Portu – dodał określając, że najpilniejsze z nich to poprawienie dostępności kolejowej oraz odciążenie ruchu kołowego poprzez budowę Drogi Czerwonej.

Proces inwestycyjny i port 4.0

Prof. Marek Grzybowski, prezes zarządu Polskiego Klastra Morskiego mówił, że jego zdaniem polskie porty mają możliwość stania się „portami 4.0”. Nawet, jeśli same porty są ograniczone terytorialnie, to produkcja czy specjalistyczne działania przemysłowe mogą zostać lokowane w niedalekim sąsiedztwie, choćby na terenie Pomorskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. Szanse na to otwierają inwestycje offshore. – Port może rozwijać się poprzez skłanianie inwestorów zagranicznych do lokowania produkcji zautomatyzowanej w strefie przybrzeżnej, bo w obszarze wokół Zatoki Gdańskiej mamy przestrzeń do lokowania produkcji o wysokiej innowacyjności.

Wtórował mu prowadzący panel Artur Kiełbasiński, redaktor naczelny „Dziennika Bałtyckiego”: – Wtedy port zarabia dwa razy. Najpierw wyładowuje te półprodukty, które przypłynęły, a potem w krótkim czasie wysyłamy na eksport to, co z nich powstało – mówił.

Gdynia z nową obrotnicą i pirsem

Jacek Sadaj, prezes Portu Gdynia, odniósł się do kwestii podnoszenia zdolności portu poprzez proces inwestycyjny. Stwierdził, że port cały czas szuka jeszcze zaplecza do rozwoju. Podał, że na ukończeniu jest budowa placów manewrowo-składowych. Kolejnym projektem jest zalądowienie części basenu przy ulicy Waszyngtona oraz dokończenie budowy obrotnicy. – Mam przyjemność powiedzieć państwu, że ostatecznie zostało podpisane porozumienie ze Stocznią Wojenną, dzięki któremu będziemy mogli przestawić dok w nową lokalizację – poinformował Sadaj. – Jest to związane z realizacją inwestycji budowy wnęki dokowej, w którą dok będzie przestawiony – dodał.

Jeszcze innym projektem jest wyjście w morze, związane między innymi z rozwojem sektora offshore. – Planujemy do roku 2026 uruchomić pirs zewnętrzny, na którym będziemy mogli realizować przeładunki tych konstrukcji, tym samym zwiększając uniwersalność portu i wpuszczając nowe grupy ładunkowe – powiedział prezes Sadaj.

Przyszłość wygląda dobrze

W przyszłość polskich portów paneliści patrzą z optymizmem, choć nie brakuje wyzwań. Jan Jermakowski mówił o czynnikach demograficznych, które powodują zmniejszanie się liczby pracowników dostępnych do pracy w portach. – W sukurs przychodzi technologia i zastosowanie jej w portach i terminalach. Automatyzacja czy digitalizacja mają na celu nie tylko rozwiązanie długoterminowych trendów demograficznych, ale też oczywiście poprawę bezpieczeństwa i efektywności i szybkości obsługi statków i ładunków – mówił.

Jak zauważył, to jednak rodzi kolejne wyzwania, tym razem ze strony cyberbezpieczeństwa, którym porty też stawiają czoła inwestując w kolejne systemy i zabezpieczenia.

Inne drogi otwierają kwestie związane ze zrównoważonym rozwojem. Jermakowski mówił, że porty muszą dostarczać statkom i środkom transportu lądowego odpowiednich paliw – coraz częściej jest to LNG i wodór. Coraz częściej podnoszony jest także temat „cold ironing”, czyli możliwości ładowania statków elektrycznych na nabrzeżu. – To może wygenerować bardzo duże oszczędności jeśli chodzi o emisję dwutlenku węgla – mówił. Zauważył także, że wiele firm podaje przy swoich produktach informację o wytworzonym śladzie węglowym. – Wszyscy, którzy są zaangażowani w łańcuch logistyczny, będą prędzej czy później musieli przedstawiać swoje dane statystyczne – powiedział.

Panel zakończył krótkim podsumowaniem Mateusz Kowalewski, wydawca portalu GospodarkaMorska.pl. Stwierdził, że konkurencyjność polskich portów na Bałtyku będzie się poprawiać. – Są pewne mechanizmy logistyczne w Europie, które pozwalają na przesunięcie jeszcze dużej ilości ładunków do polskich portów. Bardzo duża ilość ładunków do Polski trafia drogą kolejowa czy kołową z portu hamburg czy portów belgijskich i holenderskich – komentował.