Jak źle będzie, jeśli część udziałów w terminalu kontenerowym Tollerort w hamburskim porcie kupi chińska firma państwowa? Jak uniknąć sytuacji, w której pewnego dnia Chiny mogłyby użyć swojej potęgi gospodarczej w Niemczech jako broni? Wiele osób obawia się o bezpieczeństwo infrastruktury krytycznej Niemiec - pisze w sobotę tygodnik "Spiegel".

Chęć kupienia udziałów w Tollerort przez chińską firmę żeglugową Cosco wywołuje kolejny spór w niemieckim rządzie. "Przeciwko chińskiej inwestycji jest sześć ministerstw, w tym ministerstwo gospodarki (kierowane przez) Roberta Habecka, który mógłby nawet wstrzymać transakcję - gdyby nie kanclerz Olaf Scholz, który jest za objęciem przez Cosco 35 proc. udziałów i jako jedyny jest w stanie powstrzymać Habecka" - pisze w sobotę tygodnik "Spiegel".

"Sam kanclerz był do 2018 roku burmistrzem Hamburga; jego następca, partyjny kolega Peter Tschentscher, nalega teraz na porozumienie" - dodaje gazeta. "Z drugiej strony - i tu rolę odgrywają ostatnie doświadczenia z Rosją - ludzie są teraz wrażliwi na to, że Niemcy tak bardzo uzależniają się od państw, których wartości nie do końca podzielają. W ciągu dwóch dekad Chiny stały się dla Niemiec nieodzownym partnerem biznesowym, ale depczą prawa człowieka, są w niejawnym konflikcie z USA i w tlącym się konflikcie z Tajwanem".

Nie jest tajemnicą, że chińskie władze "postrzegają Cosco jako ważne narzędzie do rozwijania globalnych wpływów. (Chińska) Republika Ludowa masowo wykorzystuje projekty handlowe i infrastrukturalne, aby pobudzić współpracę - lub, jak mówią krytycy - stworzyć zależności" - pisze "Spiegel".

Cosco to skrót od China Ocean Shipping Company, największej firmy żeglugowej w Chińskiej Republice Ludowej. Grupa jest całkowicie kontrolowana przez państwo i jest czwartą największą firmą żeglugową na świecie.

Siła rynkowa tego przedsiębiorstwa jest oczywista - dlaczego więc Cosco potrzebuje mniejszościowego udziału w terminalu w Hamburgu? "Z biznesowego punktu widzenia nie jest to czytelne" - mówi Rolf J. Langhammer z Instytutu Gospodarki Światowej w Kilonii. Pozycja Cosco jako klienta jest tam już bardzo silna, więc preferencyjna obsługa kontenerowców jest zapewniona. "Dodatkowo w przetargu na kontrakt złożono obietnice - że terminal otrzyma status preferowanego hubu - które nie mają większego sensu" - mówi Langhammer.

Takie rozważania podsycają podejrzenia, że za tym posunięciem mogą stać inne względy. Na taką transakcję mogłaby sobie pozwolić tak naprawdę tylko państwowa firma, która ma na uwadze inne cele niż bezpieczne cumowanie w porcie - ocenia Langhammer.

Jan Ninnemann, profesor logistyki w Hamburg School of Business Administration, widzi natomiast wyraźne korzyści dla Cosco z inwestycji w Tollerort. Dzięki takim wspólnym przedsięwzięciom przedsiębiorstwo żeglugowe może zabezpieczyć stałe zdolności przeładunkowe i osiągnąć efekt synergii: "Poprzez udział w terminalu przedsiębiorstwo żeglugowe może wykorzystać synergię na styku statek-port, a tym samym jeszcze bardziej zwiększyć wydajność".

"W rzeczywistości udział armatorów w terminalach jest od dawna powszechny w innych portach. Na przykład gigant żeglugowy MSC poprzez spółkę joint venture objął udziały w terminalu w Bremerhaven, z którego korzystają wyłącznie frachtowce MSC" - zauważa "Spiegel". Natomiast konkurencyjny Maersk kontroluje terminal w Rotterdamie poprzez spółkę zależną. Ninnemann uważa, że transakcja jest niesprawiedliwie krytykowana: "Nie chodzi o chiński udział w infrastrukturze krytycznej, ale o 35-procentowy udział w spółce operacyjnej terminalu".

Langhammer podejrzewa jednak, że tłem dla chińskiej oferty może być wyścig o stworzenie globalnej cyfrowej sieci logistycznej. Polega to na gromadzeniu danych o wszystkich aspektach przepływu towarów w celu całościowej kontroli, od planowania dostaw surowców, przez produkcję, po wysyłkę do klienta końcowego. Głód danych sięga tak daleko, że w kontenerach instaluje się nawet czujniki, aby bezproblemowo monitorować np. stan zamrożonych towarów - wyjaśnia Langhammer.

To, co na pierwszy rzut oka wydaje się sensowne, ponieważ informacje umożliwiają zrównoważone planowanie z niewielkim marnotrawstwem zasobów, jednak również "cementuje zależności. Dane te nie byłyby swobodnie dostępne, lecz przechowywane na chińskich serwerach" - zauważa ekspert.

"20 lat temu takie wejście (na rynek) byłoby świętowane jako wskaźnik postępu w globalizacji - tłumaczy Langhammer. - Ale od tego czasu sytuacja w Chinach zdecydowanie się zmieniła. W tych okolicznościach aspekty czysto ekonomiczne nie powinny już być czynnikiem decydującym". Jego zdaniem nie musi to oznaczać, że transakcja nie doszłaby do skutku; według Langhammera zatwierdzenie inwestycji powinno być powiązane z warunkami dotyczącymi przejrzystości i kontroli technologii digitalizacji.

W piątek lider partii Zielonych Omid Nouripour ostrzegł w "Die Welt", że ewentualny udział chińskiego giganta w terminalu oznaczałby, że Cosco miałoby dostęp do wszystkich dokumentów dotyczących azjatyckiej działalności portu w Hamburgu. Nouripour obawia się, że firma może wpłynąć na to, czy będą tam cumować frachtowce z Tajwanu.

Fot. Depositphotos