Po trzech latach międzynarodowa konferencja Baltic Ports Conference powróciła do klasycznej formuły. Tym razem impreza, na której pojawili się przedstawiciele większości portów o znaczeniu regionalnym na Bałtyku, odbyła się w Porcie Gdynia.

Port Gdynia jest członkiem Baltic Ports Organization, które jest z kolei organizatorem Baltic Ports Conference. Tegoroczna edycja imprezy odbyła się w Sali Koncertowej gmachu Zarządu Morskiego Portu Gdynia w dniach 7-8 września.

O ile drugi dzień konferencji został poświęcony głównie na walne zgromadzenie członków Baltic Ports Organization oraz prezentację o Porcie Gdynia połączoną ze zwiedzaniem, to pierwszy dzień imprezy upłynął na merytorycznych dyskusjach.

Pierwszą część Baltic Ports Conference rozpoczęło wystąpienie Kimmo Naskiego, przewodniczącego Baltic Ports Organization. Zaakcentował on kilka tematów, którym został poświęcony pierwszy dzień wydarzenia. Są to tematy, którymi żyje nie tylko świat żeglugowy w regionie, ale i cały świat.

Naski wykorzystał także sytuację, by zwrócić uwagę na poświęcenie pracowników portów w Ukrainie.

– Doceńmy ich, bo jak straszna i wymagająca musi być praca w codziennym strachu o życie swoich rodzin? – mówił Naski.

Gości powitała także wiceprezydent Gdyni Katarzyna Gruszecka-Spychała, która nawiązała do 100-lecia Portu Gdynia i jego wagi dla całego miasta i regionu. Z kolei wiceprezes Zarządu Portu Gdynia, Maciej Bąk, przypomniał z tej okazji historię powstania portu.

Nowa rzeczywistość

Jednym z najczęściej wywoływanych tego dnia tematów była wojna w Ukrainie i jej implikacje dla portów nad Bałtykiem. Szczegóły sytuacji geopolitycznej przedstawił na początku pierwszej sesji Aaron Korewa, dyrektor warszawskiego oddziału Atlantic Council. Zaznaczył on na początku, że jeśli Rosji uda się osiągnąć jej cele w Ukrainie, sytuacja krajów Bałtyckich stanie się bardzo niebezpieczna. – Trzeba założyć, że Rosja będzie siłą wrogą i być na to przygotowanym. Zachód musi utrzymać presję nakładaną na Rosję – mówił Korewa.

Jednym z aspektów relacji z Rosją jest import surowców energetycznych. Według Korewy odcięcie się od rosyjskich surowców między innymi poprzez wstrzymanie działania Nord Stream, to „trochę bólu teraz, ale brak bólu później”. Ekspert przyznał także, że kraje bałtyckie cały czas ostrzegały, że bezpieczeństwo regionu nie może się opierać na rosyjskich surowcach, ale dopiero teraz inne kraje zaczynają to rozumieć.

Korewa zaznaczył, że są także dobre wieści: Szwecja i Finlandia postanowiły dołączyć do NATO, co sprawia, że Bałtyk staje się natowskim morzem wewnętrznym. Zauważył, że dzięki działaniom Władimira Putina Szwecja bardzo szybko porzuciła ponad 200-letnią taktykę koalicji i sojuszy i podjęła decyzję o dołączeniu do NATO. To posunięcie wiąże się także ze zwiększoną obecnością militarną wojsk USA na Bałtyku. Korewa jednak uczula, że region Morza Bałtyckiego nie powinien zamykać się we własnych interesach bezpieczeństwa, ale musi patrzeć szerzej.

Korewa stwierdził także, że trzeba przygotować się na to, że wojna będzie trwała przez kilka lat. – Będzie to wymagało więcej skupienia się na Rosji, jak w trakcie Zimnej Wojny, więcej wysiłków na powstrzymanie jej. Ale są ważniejsze rzeczy w życiu niż tani gaz – mówił dyrektor polskiego oddziału Atlantic Council.

Odczuwamy perturbacje

W kolejnej części uczestnicy mieli okazję zapoznać się z wnioskami płynącymi z raportu dotyczącego portów nad Bałtykiem opracowanego przez BPO. O samym raporcie opowiedział krótko na początku Bogdan Ołdakowski, sekretarz generalny BPO, zaś szczegółowo wyniki pracy przedstawiła Monika Rozmarynowska-Mrozek, Consulting Projects Leader z Actia Forum, jedna z autorek. Przedstawiła ona dane mikro- i makroekonomicznego otoczenia portów na Bałtyku, również w kontekście eksportu zboża z Ukrainy czy sankcji nałożonych na Rosję. W krótkim podsumowaniu Bogdan Ołdakowski stwierdził m.in., że nie należy się spodziewać wielkiego obłożenia ukraińskimi towarami w bałtyckich portach, a jednocześnie można będzie obserwować duży spadek przeładunków kontenerowych w Rosji, co z kolei w jakimś stopniu odbije się na krajach sąsiadujących.

Roli Morza Bałtyckiego jako strategicznego akwenu dla Unii Europejskiej w kontekście sytuacji w Ukrainie poświęcony był także pierwszy panel dyskusyjny prowadzony przez Ołdakowskiego. Pośród uczestników panowały mieszane nastroje podczas rozmów o sytuacji ekonomicznej, choć z wielu wypowiedzi wybrzmiewała nuta optymizmu. Marek Wąsiński, szef World Economy Team w Polskim Instytucie Ekonomicznym stwierdził, że wskaźniki pokazują, że po ataku Rosji na Ukrainę już nastąpiło spowolnienie gospodarcze, ale przyszły rok może być jeszcze gorszy. Jednocześnie zwrócił uwagę, że w momencie ataku wiele z inwestycji zostało zawieszonych lub anulowanych, ale teraz, po pół roku konfliktu, wiele z nich jest odmrażanych, co daje pewną nadzieję na przyszłość.

Isabelle Ryckbost, sekretarz generalna Europejskiej Organizacji Portów Morskich z kolei podała, że widać zwiększony ruch w dziedzinie offshore ze względu na większą presję na zieloną energię, co z kolei spowodowało, że pojawiły się pomysły na ułatwienie inwestycji w tym sektorze. Zwróciła jednak uwagę, że w europejskiej polityce brakuje realistycznego podejścia i kalkulacji projektów, podczas kiedy ze względu na mnogość inwestycji i nieustannie rosnące koszty m.in. energii większość początkowych założeń już można wyrzucić do kosza. – Porty nie dadzą radę wszystkiego zrobić same, bo nie będą miały na to funduszy – mówiła Ryckbost. Stwierdziła także, że problemem dla portów może być powierzchnia wymagana do inwestycji związanych z LNG, amoniakiem czy wodorem, które potrzebują znacznie więcej miejsca niż konwencjonalne przeładunki.

Wtórował jej Grzegorz M. Poznański, dyrektor generalny Rady Państw Morza Bałtyckiego, który dodał, że kierowana przez niego instytucja jest dobrą platformą dla profesjonalistów i zainteresowanych, żeby zebrać pomysły i przesłać je dalej do polityków i osób decyzyjnych.

O infrastrukturze i konieczności jej odpowiedniego planowania mówił także Ansis Zeltins, prezes portu w Rydze. Jako argument dla tej konieczności podał sytuację z eksportem zboża z Ukrainy, które chciano transportować przez Bałtyk. Zeltins powiedział również, że przez wojnę zmieniły się istotnie istniejące korytarze transportowe, co stanowi jednocześnie wyzwanie i szansę dla portów. Zwrócić na to uwagę powinny też kraje nie posiadające dostępu do morza.

Wszystkie planowane wokół portów i gospodarki morskiej inwestycje są wymagające i czasochłonne – mówił Marek Wąsiński. W kontekście energii najwięcej czasu potrzebują inwestycje nuklearne, ale potrzeba rozbudować także offshore, jak również infrastrukturę energetyczną portów na lądzie.

– W ciągu najbliższych lat można i trzeba to zrobić, żeby nie być szantażowanym przez Rosję – konkludował Wąsiński.

Ansis Zeltins zaznaczył, że jest optymistą w kwestii uniezależnienia się Europy od rosyjskiego gazu. Opisał, że w porcie w Rydze ruszyło kilka projektów związanych z zieloną energią, w tym energetyką solarną ze względu na dużo dostępnego miejsca. Jednocześnie stwierdził, że częstokroć przy tego typu inicjatywach problem leży po stronie polityków, z których „każdemu się wydaje, że jest ekspertem w energetyce”.

Trzeba kontynuować zieloną transformację – mówiła Isabelle Ryckbost. Zdaje sobie jednak ona sprawę z tego, że aktualna sytuacja geopolityczna może to utrudnić. Pojawiły się już nawet według niej pomysły na zaktualizowanie pakietu Fot For 55, które miałyby urealistycznić proponowane zmiany.

– Będzie ciężko. Było ciężko, a teraz będzie jeszcze gorzej, bo wzrośnie na przykład zapotrzebowanie na klasyczny węgiel – mówiła.

Tę część Baltic Ports Conference zakończyła prezentacja Karriego Koistinena, szefa sprzedaży GISGRO, który prezentował rozwiązanie mające dać portom aktualny wgląd w parametry środowiskowe. Koistinen przekonywał, że wymagane obecnie raportowanie roczne nie daje odpowiedniego oglądu i należy postawić na monitorowanie aspektów środowiskowych w czasie rzeczywistym.

Koszty rosną, wskaźniki spadają

Otoczenie biznesowe słabnie, a przed portami nad Bałtykiem dużo wyzwań – mówiła dr Dorota Książkiewicz z Uniwersytetu Gdańskiego, przedstawiając aktualną sytuację handlową i ekonomiczną w regionie. Książkiewicz zgodziła się z przedmówcami, że konieczne są inwestycje w infrastrukturę, ale zwróciła także uwagę na to, że kraje regionu powinny już przygotowywać się na nadchodzący kryzys humanitarny w Ukrainie i opracowywać plany pomocowe. Trzeba także rozwiązać problem braku siły roboczej w wielu gałęziach przemysłu. Jej zdaniem duże zmiany nastąpią także w finansach – więcej pieniędzy będzie płynąć na wojsko i uzbrojenie, tymczasem trzeba będzie jeszcze poprawić dostępność funduszy dla biznesu.

Między innymi o handlu w obliczu sankcji nałożonych przez kraje zachodu na Rosję rozmawiali uczestnicy kolejnego panelu dyskusyjnego podczas Baltic Ports Conference. Dr Gernot Tesch, dyrektor zarządzający portu w Rostocku ujawnił, że spadają przeładunki kontenerów, ale także – co jest szczególnie odczuwalne w niektórych portach – zawinięcia wycieczkowców. Po wycofaniu się linii wycieczkowych z Rosji część z nich zaczęła także omijać np. Tallin czy Helsinki chcąc uniknąć długich etapów rejsów bez przystanków. Potwierdził to Ville Haapasaari, prezes portu w Helsinkach. Podniósł on także temat bezpieczeństwa bałtyckich portów, szczególnie tych znajdujących się w pobliżu granicy z Rosją. Haapasaari dodał, że widoczne jest także wycofanie się wielu biznesów z Rosji – według jego danych wiele firm zrezygnowało z interesów z rosyjskimi partnerami nawet nie ze względu na kwestie ekonomiczne i biznesowe, ale moralne. Bjorn Bostrom, dyrektor zarządzający portu w Ystad nawiązał natomiast do rosnących cen energii. Reprezentowany przez niego port jest typowo promowym, a zawijające do niego jednostki – szybkie promy – spalają dużo paliwa, którego koszty rosną. Póki co według niego nie odbiło się to na liczbie pasażerów, ale wciąż może to nastąpić. Co jednak jest już zauważalne, to zmiana rodzaju frachtu spowodowana przede wszystkim brakiem kierowców ciężarówek na rynku pracy.

– Zawirowania na rynku kontenerowym i energetycznym są połączone – tłumaczył Łukasz Binaś, Area Manager Feeder & Network w Unifeeder. Przypomniał, że w kontenerach transportowane są najczęściej towary końcowe. – Jeśli ludzie płacą dwa razy więcej za ogrzewanie, to mają mniej środków na zakup towarów. Popyt spada – mówił. Zapytani i swoje przewidywania na najbliższe miesiące i lata, uczestnicy panelu mówili o nadziejach. Bostrom z portu w Ystad stwierdził, że choć boi się eskalacji konfliktu na Bałtyku, to jest pewien, że transport pasażerski nie zmieni się znacznie. Gernot Tesch zwracał uwagę na to, że porty tak czy inaczej będą miały do wypełnienia ważną rolę.

– Jeśli Niemcy nie znajdą sposobu na zapewnienie sobie energii, która wcześniej pochodziła z Rosji, i w rezultacie spadnie produkcja, to dotknie to także innych krajów. Ale porty będą musiały sobie poradzić, bo wtedy trzeba będzie importować więcej dóbr z innych państw – mówił.

Ville Baapasaari z Helsinek przewiduje spadek przeładunków, ale jednocześnie twierdzi, że branża musi być gotowa na to, że ludzie będą chcieli podróżować i wie, że nadejdą jeszcze dobre czasy. Z kolei Łukasz Binaś zwrócił uwagę, że sytuacja otwiera szanse dla krótkich połączeń morskich, ponieważ mogą pojawić się nowe korytarze przesyłu towarów.

– Przeszkodą mogą być koszty energii – one pokażą ile ludzie będą w stanie wydać na kupowane dobra – mówił Binaś.

Excel i fotowoltaika

Po drugim panelu dyskusyjnym przyszedł czas na prezentacje dotyczące systemów wykorzystywanych w operacjach portowych. Graham Howe z Marlin SmartPort zachęcał do porzucenia Excela przy portowych operacjach na rzecz bardziej dostosowanych systemów. Według niego 80% portów na świecie korzysta z Excela lub papierowych dokumentów do operacji w miliardach, tymczasem jest to oprogramowanie niedostosowane do potrzeb tego typu branży i instytucji. Lauri-Tapio Korhonen z Grieg Connect AS przekonywał zaś zebranych do sięgnięcia po system Grieg Connect 2022, używany już w ponad 80 portach i terminalach, służący do obsługi połączeń portowych.

Ostatnia część Baltic Ports Conference poświęcona była w dużej mierze zielonym rozwiązaniom. Steve Esau z SEA-LNG rozważał, czy założenia Europejskiego Zielonego Ładu są możliwe do spełnienia. Według niego tak, ale wpływa na to sporo zmiennych, które trzeba uwzględnić. Esau nawołuje także do polityków i autorów regulacji o wyważenie idealizmu i pragmatyzmu. Według niego aktualny kryzys przyspieszy jedynie działania mające na celu uniezależnienie Europy od rosyjskich paliw kopalnych na rzec zielonej energii. Zwiększy się także import LNG, co już następuje, oraz produkcja biometanu.

Algis Latakas, dyrektor generalny portu w Kłajpedzie, przedstawił z kolei zielone możliwości i inicjatywy podejmowane przez jego port. Kłajpeda to duży port z 33 terminalami, oferujący możliwość bunkrowania LNG, w najbliższym czasie także będzie pogłębiany z 15 do 17 metrów. Dalekosiężnym jego celem jest zostać portem bezemisyjnym. W tym celu m.in. konieczne jest – poza rzecz jasna samą redukcją emisji – poprawienie jakości wody, wpływu odpadów na funkcjonowanie otoczenia, zmniejszenie hałasu i zwiększenie świadomości publicznej. W najbliższym czasie władze portu rozpoczną inwestycję w farmę wiatrową i produkcję wodoru.

Ostatni tego dnia panel dyskusyjny również dotyczył zmian klimatycznych i wachlarza pomysłów na ich ograniczenie. Reprezentujący Port Gdynia Michał Daczuk stwierdził, że wbrew niektórym opiniom, wszystkie inwestycje w zieloną energię w portach nie są proste, bo nie wszędzie można np. zainstalować turbiny wiatrowe – jest to kwestia lokalnych regulacji. Dlatego też według Portu Gdynia największą szansę powodzenia w portach mają projekty energetyki solarnej. Ujawnił, że w Gdyni trwają prace nad utworzeniem elektrowni słonecznej na dachu jednego z budynków we wschodniej części. Ma ona produkować 0,5 MW energii, które będzie wykorzystywane przez przedsiębiorstwa w porcie. Władzom portu zależy jednak, żeby inwestycja była skalowalna. Daczuk podał także, że rozważane są różne pomysły związane z wodorem, ale w Gdyni wciąż uważnie obserwują rynek.

Margus Vihman, CCO portu w Tallinie zwracał uwagę, że potrzeba nie tylko nowych źródeł energii, ale także odpowiednio dostosowanej do niej sieci. Odniósł się w tym kontekście do zapewniania możliwości ładowania statków z brzegu. – Duży wycieczkowiec z pięcioma tysiącami pasażerów to w skali Estonii małe miasto. Potrzeba zatem potężnej sieci, żeby móc taki statek zasilić – mówił. Według niego pomocne mogą okazać się instalacje energetyczne zasilane wodorem, które można by montować na statkach w celu generowania energii w portach.

Dariusz Kryczka, Manager – Senior Associate, EY Poland – EY Law, przypomniał, że jedną z części Europejskiego Zielonego Ładu jest taksonomia i finansowanie inwestycji. Według niego pozyskanie funduszy to zarówno duże wyzwanie, jak i szansa dla całej gospodarki morskiej. Kryczka widzi szanse dla energetyki zarówno w offshore, jak i onshore. Odblokowanie tych inwestycji – obecnie skrępowanych przez tak zwaną ustawę 10H – może pozwolić na tanie zasilanie produkcji wodoru.

Pierwszy dzień Baltic Ports Conference w Porcie Gdynia zakończyła krótka prezentacja Manu Gronlunda iJyri Laakso z Enersense, którzy przedstawili założenia nowatorskiego pontonu ro-ro.