Amerykańskie porty nie zwalniają tempa mimo decyzji Trumpa i prognoz MFW

Terminale kontenerowe w Stanach Zjednoczonych są dziś dobrym przykładem tego, jak istotną rolę odgrywają porty morskie w gospodarce. Po decyzjach władz dotyczących podniesienia ceł – zarówno po stronie Pacyfiku, jak i Atlantyku – Międzynarodowy Fundusz Walutowy (MFW) obniżył prognozy wzrostu światowej gospodarki. Według najnowszego raportu World Economic Outlook, globalna gospodarka wzrośnie w 2025 roku jedynie o 2,8%. To istotna korekta w porównaniu do prognozy ze stycznia, która wynosiła 3,3%. Dopiero w 2026 roku oczekiwany wzrost osiągnie poziom 3%, co również jest poniżej wcześniejszego szacunku (3,3%). Tendencje te będą miały bezpośredni wpływ na wolumeny przeładunkowe w portach.

Na początku 2025 roku importerzy w USA zareagowali zwiększonymi zamówieniami – tylko w styczniu import kontenerów osiągnął niemal 2,5 mln TEU, co oznacza nowy rekord miesięczny. Przekroczył on poprzedni szczyt ze stycznia 2022 roku o ponad 21,5 tys. TEU – podaje firma Descartes w najnowszym raporcie. Wzrost ten był napędzany zapowiedzianą polityką taryfową administracji prezydenta Donalda Trumpa.

Międzynarodowy Fundusz Walutowy w kwietniowym raporcie przewiduje osłabienie dwóch największych gospodarek świata, Chin i Stanów Zjednoczonych. Wzrost gospodarczy USA wyniesie w tym roku zaledwie 1,8%, co stanowi znaczny spadek w stosunku do poprzedniej prognozy wynoszącej 2,7% i 1% poniżej wyniku z 2024 r. Dobrym prognostykiem jest to, że MFW nie przewiduje wystąpienia recesji w USA, choć podniósł szanse jej zaistnienia w tym roku z 25% na około 40%. Prognozy dotyczące Chin są znacznie lepsze, bo przewiduje się wzrosty o 4% w kolejnych dwóch latach.  Jest to jednak spadek przewidywań o 0,5%.

Porty w nowej erze

- Wkraczamy w nową erę. Ten globalny system gospodarczy, który działał przez ostatnie 80 lat, jest resetowany – powiedział Pierre-Olivier Gourinchas, doradca ekonomiczny i dyrektor działu badań IMF 16 kwietnia w czasie konferencji w Waszyngtonie, informuje Jacquelyn Martin z The Associated Press.

Styczniowy import z Chin odnotował zauważalny wzrost o 10,6% w porównaniu z grudniem, osiągając 997 909 TEU — zaledwie 2,4% poniżej rekordu wszech czasów wynoszącego 1 022 912 TEU ustanowionego w lipcu 2024 r. W ujęciu rok do roku wolumeny z Chin wzrosły o 10,2% od stycznia 2024 r. – ustalili analitycy Descartes. Ten wynik odzwierciedla silny popyt na chiński import. Zauważono jednocześnie, że  nowe cła w połączeniu z chińskim Nowym Rokiem Księżycowym wywołały na rynku amerykańskim niespotykane dotąd zawirowania. Brokerzy amerykańscy z Descartes zauważają, że  „niepewną przyszłość dla importerów i [poltyka taryfowa – MG] może zakłócić przepływy handlowe w nadchodzących miesiącach”.

Źródło: Descartes

Logistycy Descartesa już w lutym zapowiadali rosnące „ryzyko związane z napięciami w polityce handlowej”. Faktem jest, że importerzy z USA ponoszą w 2025 r. wyższe koszty w miarę wzrostu ceł. To zakłóca globalne relacje handlowe. Dodatkowym zagrożeniem jest „Trwająca niestabilność geopolityczna na Bliskim Wschodzie, która dodaje kolejny poziom niestabilności. Te połączone czynniki stwarzają potencjał zmienności łańcucha dostaw w pierwszych miesiącach 2025 r., co stwarza wyzwania dla firm poruszających się w tym nieprzewidywalnym środowisku”.

Porty są istotnym elementem gospodarki USA. Dzięki aktywności portów morskich PKB Stanów Zjednoczonych zasilane jest co roku kwotą około  2,9 biliona dolarów. Biznes  portowy otrząsnął się już z zakłóceń spowodowanych pandemią COVID-19, która spowodowała spadek importu towarów w kontenerach, a przez to i spadek przeładunków i przychodów z logistyki związanej z transportem kontenerów i dostawami drobnicy. Przed dwoma laty odnotowano  wzrost aktywności gospodarczej, a szczególnie dostaw towarów w wyniku popytu napędzanego przez konsumentów. Znaczną część produktów konsumpcyjnych dostarczanych przez porty morskie pochodziła z Chin, a przeważająca część z krajów azjatyckich. 

22 mln pracowników w portach

W dokumentach rządowych podkreśla się, że porty amerykańskie zapewniają ponad 21,8 miliona miejsc pracy, w tym specjalistów bezpośrednio związanych z transportem morskim, jak i logistyków i firm zapewniających funkcjonowanie portów. Dlatego porty morskie otrzymują  istotne zastrzyki finansowe. Inwestycje federalne prawie się podwoiły w ostatnim czasie. - Roczne poziomy finansowania programów takich jak Port Infrastructure Development Program wzrosły do 450 milionów dolarów w ostatnim roku fiskalnym – informuje w najnowszym raporcie America’s Infrastrukcture. 

Środki te przeznaczane są na rozwój infrastruktury w terminalach, a także poprawienie dostępu od strony wody i lądu. W raporcie zauważa się istotny wpływ zmian klimatycznych na działalność portów morskich. Okazuje się, że w ostatnim czasie  „porty coraz częściej zmagają się z obecnymi i przyszłymi skutkami ekstremalnych zjawisk pogodowych, które stanowią wyjątkowe wyzwania dla ich obiektów przybrzeżnych, które są podatne na wzrost poziomu morza”.

Źródło: Descartes, 2025

Już w 2024 r. notowano w portach amerykańskich problemy wynikające z braku porozumień między pracownikami a pracodawcami. United States Maritime Alliance (USMX) i International Longshoremen’s Association (ILA) osiągnęły wstępne porozumienie jeszcze w pierwszej połowie stycznia 2025 r. Wynegocjowane porozumienie spowoduje 62% wzrost płac w ciągu sześciu lat dla pracowników ILA i będzie miało moc wsteczną od 1 października 2024 r. Po sfinalizowaniu nowe porozumienie ma rozwiązać problemy pracownicze w portach wschodniego wybrzeża i Zatoki Meksykańskiej.

Jednak polityka taryfowa prezydenta Donalda Trumpa wprowadza do logistyki portowej nowe ryzyka Jackson Wood, dyrektor ds. strategii przemysłowej w Global Trade Intelligence, Descartes Systems Group wymienia na co należy zwrócić uwagę w amerykańskiej polityce portowej w 2025 r.

Wood stwierdza, że „Wolumen importu kontenerów z USA przekroczył 2,4 mln TEU w styczniu 2025 r., zwiększając się o 5,1% w porównaniu z grudniem i o 9,4% w porównaniu ze styczniem 2024 r”. Podczas gdy gospodarka nadal oczekuje dostaw z Azji, „nowe cła na import z Chin, groźba potencjalnie agresywnych ceł wobec Meksyku i Kanady w marcu oraz trwający konflikt na Bliskim Wschodzie mogą stwarzać wyzwania dla globalnych łańcuchów dostaw”. 

W opinii logistyków z Descartes w 2025 r. na handel morski wpływ będą miały nowe taryfy i inne „protekcjonistyczne” polityki oddziaływujące na wymianę handlową. - W zależności od krótkoterminowych i średnioterminowych priorytetów administracji Trumpa, szersze i głębsze taryfy stosowane do szerokiej gamy towarów mogą zmusić amerykańskich importerów do znacznej przebudowy ich łańcuchów dostaw, wywierając dodatkową presję na globalną infrastrukturę logistyczną – stwierdzają amerykańscy logistycy. Dlatego przewidywane skutki polityki taryfowej napędzały wzrost importu kontenerów do USA w styczniu. Firmy przygotowywały się, że koszty importu towarów wzrosną. 

Okazuje się, że mimo dużych wolumenów opóźnienia w portach nie były drastyczne. - Miesięczne wolumeny TEU utrzymywały się między 2,4 mln a 2,6 mln – informuje Wood. Nadmierna podaż ładunków w terminalach kontenerowych w imporcie „może obciążać porty i logistykę śródlądową do czasu wprowadzenia ulepszeń infrastruktury”. Przewiduje się, że „w siedmiu kolejnych miesiącach i rosnących wolumenów importu kontenerów, w ostatnim czasie operacje logistyki morskiej w głównych portach USA mogły doświadczać różnych poziomów obciążenia [infrastruktury – MG]”.  Mimo to opóźnienia tranzytu w portach morskich były ale nie wydłużały się znacząco. Wood podkreśla , że „Styczeń jest siódmym miesiącem zwiększonych wolumenów, odkąd import kontenerów przekroczył 2,5 mln TEU w lipcu 2024 r.”

Źródło: AFP, za France24

Gospodarka napędzana importem

Gospodarka amerykańska w dobie globalizacji napędzana jest importem. Zarówno dóbr przemysłowych jak i konsumpcyjnych. To rzutuje na zatory w portach i trzymanie się rozkładów rejsów statków liniowych. Już w kwietniu dały się zauważyć znacznie słabszą podaż towarów w relacjach z Azji. To skutkowało poprawą dyscypliny przejść statków na połączeniach liniowych między portami Oceanu Spokojnego.  

Descartes zakłada, że „Czas oczekiwania na tranzyt w portach może się zmniejszyć”. To wskazuje  na poprawę efektywności globalnego łańcucha dostaw. Przyczyną może być również w 2025 r. spadek popytu na towary i usługi logistyczne. Opóźnienia w tranzycie w portach wzrosły w styczniu w ośmiu z 10 największych portów USA. W następnych miesiącach 2025 r. ma być lepiej. - porty wydają się radzić sobie z kolejnymi miesiącami wyższych wolumenów przy nieznacznych opóźnieniach i zapobiegać poważnym zatorom i znacznym opóźnieniom, których doświadczyły podczas pandemii – uważa Wood.

W kontekście ostatnich posunięć prezydenta Trumpa ważnym stwierdzeniem jest to, że „Stany Zjednoczone są gospodarką napędzaną importem, więc kondycja gospodarcza jest ważnym wskaźnikiem wolumenów importu kontenerów”. Po listopadowym posiedzeniu Federal Open Market Committee (FOMC) stopa pożyczkowa Rezerwy Federalnej pozostała niezmieniona na poziomie 4,25%, podczas gdy zgłoszona inflacja wyniosła 2,9%. 

Zgodnie z listopadowym raportem o zatrudnieniu Biura Statystyki Pracy stopa bezrobocia spadła do 4,1%, podczas gdy pracodawcy zwiększyli ilość miejsc pracy o 256 tys. To interesująca informacja w kontekście kwietniowej zapowiedzi oceny prezydenta USA działań prezesa Rezerwy Federalnej Jerome’a Powella i zapowiedzi o konieczności jego zmiany. Trump atakował szefa Fed, nazywając go "wielkim przegranym" i "Panem Za Późno". The Wall Street Journal informował, że Trump może szukać sposobów, by przerzucić na Powella winę  za spowolnienie gospodarcze wynikające z stosowanej polityki taryfowej.

Źródłem ryzyk dla gospodarki amerykańskiej są również konflikty na Bliskim Wschodzie. Ataki Hutich, które skłoniły przewoźników do rezygnacji z Kanału Sueskiego od drugiej połowy 2023 r. sprawiły, że wzrosły koszty transportu oceanicznego. Wydłużył się również czas transportu towarów między Azją a portami USA. Chociaż Huti ogłosili zawieszenie broni na statkach na Morzu Czerwonym, przewoźnicy pozostają ostrożni i wahają się przed pełnym wznowieniem działalności na tym szlaku handlowym. 

- Jeśli zawieszenie broni Hutich zostanie zniesione, przewoźnicy mogą ponownie skierować ruch wokół Przylądka Dobrej Nadziei zamiast przywrócić przepływ przez Morze Czerwone. Jak dotąd zawieszenie broni miało minimalny wpływ na wolumen ładunków lub opóźnienia w tranzycie dla portów na wschodnim wybrzeżu i wybrzeżu Zatoki Perskiej – zauważa Wood.

Źródło: Descartes, 2025

Porty na kursie modernizacji

Polityka taryfowa Trumpa nie wpływa w sposób istotny na aktywność inwestycyjną portów amerykańskich. Porty muszą przystosowywać swoje terminale do obsługi coraz większych statków i coraz większych ilości kontenerów i znacznych ilości ładunków masowych. 

Zarządy portów wykorzystują finansowanie modernizacji portów ze środków federalnych, stanowych, lokalnych i prywatnych. Potrzeby związane z utrzymaniem w dobrym stanie infrastruktury dostępowej od strony wody wykonywane są z funduszy federalnych Harbor Maintenance Trust Fund (HMTF). Z tych środków wykonuje się pogłębianie podejść i portów. HMTF pobiera opłaty użytkownika w wysokości 0,125% wartości przewożonego ładunku. Fundusz ten jest przeznaczony głównie na pogłębianie. Ale był również wykorzystywany na  modernizację  infrastruktury portowej. Ustawa o rozwoju zasobów wodnych (WRDA) z 2020 r. zaleciła  wykorzystanie 10-miliardowego funduszu HMTF poprzez przydzielenie na inwestycje portowe 500 mln dolarów w roku fiskalnym 2021. W następnych latach wydawano na utrzymanie portów około 100 mln dolarów rocznie. Ta kwota ma być utrzymana  do 2030 r.

Od 2021 r. na podstawie ustawy Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) zainwestowano 17 miliardów dolarów w porty i śródlądowe drogi wodne. Działania inwestycyjne realizowano poprzez takie programy jak Program Rozwoju Infrastruktury Portowej (PIDP), Maritime Administration (MARAD) i Program Redukcji Emisji Ciężarówek w Obiektach Portowych Federal, Highway Administration (FHWA). IIJA zapewnia 450 mln dolarów rocznie na rzecz PIDP przez ostatnie pięć lat. Przed 2021 r. program wynosił średnio 245 mln dolarów rocznie. Oprócz PIDP, MARAD administruje programami dla autostrad morskich i małych stoczni. 

Od czasu uchwalenia IIJA Departament Transportu (DOT), Korpus Inżynieryjny Armii Stanów Zjednoczonych (USACE) i Agencja Ochrony Środowiska (EPA) sfinansowały ponad 1060 projektów portowych i dróg wodnych. Program Clean Ports Program agencji EPA, który finansuje sprzęt i technologie portowe o zerowej emisji, otrzymał 3 miliardy dolarów w ramach ustawy Inflation Reduction Act w 2022 r. Jesienią 2024 r. agencja EPA przyznała 3 miliardy dolarów w ramach programu Clean Ports Program, podczas gdy MARAD przyznał 580 mln dolarów w ramach PIDP.

Ponad 200 mld dolarów na porty i drogi wodne

Raport Bridging the Gap agencji ASCE informuje, że potrzeby w zakresie modernizacji transportu wodnego w latach 2024–2033 oszacowano na około 45 miliardów dolarów. Z tego prawie 38 miliardów dolarów przypada na porty morskie i rzeczne. Według badania przeprowadzonego przez American Association of Port Authority, publiczne władze portowe i ich prywatni najemcy zaplanowali inwestycje kapitałowe na kwotę około 163 miliardów dolarów do 2025 r. 

Porty koncentrują się wprowadzaniu ulepszeń infrastruktury lądowej i wodnej. Najemcy terminali i nieruchomości portowych zaplanowali własne inwestycje w obiekty terminalowe, magazyny i bezpieczeństwo. Dostępne jest bunkrowanie paliw alternatywnych, szczególnie LNG. 

W portach uzupełniane są systematycznie monitory, które skanują przychodzące kontenery pod kątem materiałów radioaktywnych. Ustawa SAFE Port Act z 2006 r. wymagała, aby wszystkie ładunki kontenerowe wprowadzane na rynek USA były sprawdzane pod kątem promieniowania. Dlatego monitory stałym elementem wyposażenia portów kontenerowych. Amerykańskie porty stawiają na elektryfikację, OZE oraz automatyzację.  

Ta ostatnia wzbudziła, co prawda, obawy przedstawicieli związków zawodowych, ale przekonano ich, że automatyzacja może zwiększyć wydajność i wyeliminować w dużym stopniu pracę fizyczną. Ciekawe jak te działania zostaną przyjęta przez operatorów statków, które trafiły na listy restrykcyjne „przewoźników kontrolowanych”?  

Obecnie na liście znajduje się sześciu przewoźników: COSCO Shipping Lines (Chiny), Orient Overseas Container Line Ltd (Chiny), OOCL (Europe) Limited (Chiny), Hede (Hongkong) International Shipping Limited (Chiny), HMM (Korea Południowa), Anji Shipping (Chiny) oraz Chipolbrok.

Fot. Depositphotos