We wtorek 14 września w budynku Filharmonii im. Mieczysława Karłowicza w Szczecinie rozpoczął się 8. Międzynarodowy Kongres Morski. Imprezę otworzył panel poświęcony wyzwaniom, jakim będą musiały stawić czoła polskie porty morskie.

Zanim rozpoczął się panel, krótki wykład inauguracyjny wygłosił sekretarz stanu w ministerstwie infrastruktury Marek Gróbarczyk. Minister mówił o tym, że po inwestycjach infrastrukturalnych przyszedł czas na kolejny etap rozwoju polskich portów: akwizycję i inwestycje za granicą. – Przygotowujemy rozwiązania prawne, które ułatwią ekspansję portów na rynkach międzynarodowych – powiedział.

Na inwestycjach, ale także na potrzebie współpracy, skupili się natomiast uczestnicy debaty plenarnej „Rozwój portów odpowiedzią na wyzwania transportowe przyszłości”, którą prowadził Bogdan Ołdakowski, sekretarz generalny Baltic Ports Organization. Na spotkaniu porty morskie reprezentowali Maciej Bąk, wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia, Łukasz Greinke, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, Andrzej Łuc, prezes Zarządu Morskiego Portu Police oraz Krzysztof Urbaś, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Punkt widzenia przewoźników reprezentował Jarosław Kotarski, dyrektor Unity Line. W debacie udział wzięła także ekspertka Ernst&Young Magdalena Wrzosek oraz goście zagraniczni: Lamia Kerdjoudj-Belkaid, sekretarz generalna Federacji Europejskich Prywatnych Operatorów Portów FEPORT, Annaleena Mäkilä, CEO Fińskiego Stowarzyszenia Portów oraz przewodnicząca Europejskiej Organizacji Portów Morskich ESPO, jak również Indra Vonck, manager w Deloitte Financial Advisory Services.

Nie tylko budowy i modernizacje

Na początku spotkania Ołdakowski poprosił uczestników o krótkie skomentowanie wyzwań, z jakimi porty mierzą się obecnie. Reprezentanci portów morskich opowiedzieli o trwających inwestycjach. Krzysztof Urbaś wymienił wszystkie prace, jakie obecnie toczą się w portach w Szczecinie i Świnoujściu i ich otoczeniu. Łukasz Greinke z Portu Gdańsk opowiedział natomiast o współpracy z PKP PLK, dzięki której wyeliminowane zostaną wszystkie wąskie gardła w kolejowym dostępie do portu. Z kolei w Policach powstaje terminal przeładunkowo-magazynowy, zwany gazoportem.

– Ma stanowić zaplecze dla wielkiego projektu, jakim są Polimery Police, w tej chwili realizowanym na poziomie 70 procent zaangażowania – powiedział prezes Portu Police, Andrzej Łuc. – To gigantyczna inwestycja za 7 miliardów złotych, z czego powstający gazoport kosztuje miliard. Z punktu widzenia prezesa portu jest to ogromna inwestycja, która pozwoli nam zwiększyć ładunki o dwadzieścia, dwadzieścia kilka procent.

Krzysztof Urbaś zwrócił także uwagę, że jednym z wyzwań będzie pokonanie problemów natury demograficznej. – Demografia jest trochę niedocenianym obszarem, jeżeli chodzi o gospodarki narodowe, a przecież od demografii, czyli od nas, od ludzi, zależy w jakim stopniu porty będą się rozwijać. Te towary, które są przeładowywane w porcie gdzieś finalnie trafiają. Do portu wracają gotowe produkty. One trafiają do konsumentów. Jeżeli konsumenci nie będą ich nabywać, to cała ta działalność jest niepotrzebna – mówił Urbaś.

Kwestie demograficzne odbijają się na portach też w inny sposób – jak podał Krzysztof Urbaś, na rynku pracy brakuje kierowców. Odpowiedź na ten problem próbuje znaleźć Port Gdynia. – Wierzymy w rynek ro-ro, który jest odpowiedzią na brak kierowców. To problem, który dotyka całej Europy. Przewidywania branży są takie, że rynek ro-ro będzie rósł. Bez wątpienia wpłynie to na dalszą konteneryzację ładunków i wzrost udziału transportu kolejowego – powiedział Maciej Bąk.

Wiceprezes Portu Gdynia mówił też o tym, że jego organizacja musi myśleć o rozszerzaniu swoich możliwości. – Wyzwaniem, specyficznym dla portu w Gdyni, jest problem wyczerpywania się tego portu w obecnej formule. W Porcie Gdyni mamy taką sytuację, że praktycznie każdy grunt pracuje, a ostatnie wolne grunty właśnie zagospodarowujemy – mówił. Dodał, że specyfika funkcjonowania portów wymaga przewidywania trendów, które wynikają z rynku i wręcz zgadywania, co pojawi się na nim za kilkanaście lat. Wtórował mu Indra Vonck z Deloitte Financial Advisory Services: – Porty funkcjonują w bardzo zmiennym środowisku rynkowym. Obserwujemy wyraźne ruchy konsolidacyjne zarówno po stronie firm morskich, jak i lądowych. A porty są dosłownie pośrodku.

Digitalizacja i cyberbezpieczeństwo to kwestie strategiczne

Maciej Bąk nawiązał także do wspomnianej przez Krzysztofa Urbasia digitalizacji portów. Powiedział, że Port Gdynia korzysta z rozwiązań typu Port Community System dostarczonych przez spółkę Polski PCS. – Polski PCS to okazja do stworzenia na nowo dobrych systemów. Potwierdzam – faktycznie pierwsze moduły są testowane i bardzo się z tego cieszymy.

Z digitalizacją wiąże się także konieczność zapewnienia odpowiedniego poziomu cyberbezpieczeństwa. W tej materii również wprowadzane są nowe regulacje, które będą wręcz zmuszały porty do podjęcia konkretnych kroków. Uczestnicy podkreślali, że porty morskie są instytucjami o znaczeniu strategicznym – przejęcie systemów elektronicznych w portach, jak mówił Krzysztof Urbaś – może skończyć się nawet zatrzymaniem napływu dóbr do kraju. Magdalena Wrzosek z Ernst&Young opowiedziała o tym szerzej, przypominając incydenty w portach zachodnich, które kończyły się m.in. przemytem broni. Ekspertka podkreślała konieczność zapewnienia bezpieczeństwa teleinformatycznego w polskich portach. Opowiedziała, że w zeszłym roku Komisja Europejska przedstawiła nowy pakiet cyberbezpieczeństwa, który wkrótce będzie obowiązywał.

– Pojawia się zasada size-cap, która wprost oznacza, że wszystkie przedsiębiorstwa, które nie są mikroprzedsiębiorstwami, a należą do tego sektora, będą musiały spełniać konkretne wymagania. Nowe wymagania w tym zakresie to na przykład: obowiązek szyfrowania i prowadzenia kryptologii, obowiązek raportowania incydentów i bardzo dokładna analiza ryzyka połączona z odpowiedzialnością członków zarządu za niespełnienie tych obowiązków – referowała Wrzosek.

Porty muszą być zielone

Nie zabrakło także rozmów o kwestiach związanych z transformacją energetyczną. O projektach z nią związanych mówił Maciej Bąk, przypominając, że Port Gdynia czekają inwestycje związane z utworzeniem w Gdyni portu instalacyjnego dla morskich farm wiatrowych. Z kolei Łukasz Greinke z Portu Gdańsk powiedział, że w związku z wprowadzanymi regulacjami wkrótce statki nie będą mogły korzystać z własnych napędów do generowania prądu podczas pobytu w portach. Gdańsk już pracuje nad zapewnieniem odpowiednich rozwiązań. – Bardzo dużym wyzwaniem dla nas będzie wyposażenie infrastruktury portowej w OPS-y – Offshore Power Supply – tak, aby nasz port stał się jeszcze bardziej zielony.

Dekarbonizację i kwestie związane z transformacją energetyczną za najważniejsze wyzwania sektora transportu w Europie i na świecie uznaje także Annaleena Mäkilä. Jak powiedziała, wyzwaniem będzie także produkcja czystych paliw na odpowiednim poziomie pozwalającym oferować przystępne ceny. – Dla europejskich portów pytanie brzmi: jaką rolę spełnią one w tej przemianie? Porty są nie tylko integralną częścią transportu, ale w przyszłości będą także hubami transportowymi, hubami informacyjnymi, hubami energetycznymi. Każda z tych rzeczy łączy się z innymi, co oznacza nowe inwestycje w portach – mówiła. Indra Vonck dodał, że te inwestycje nie ograniczają się do przygotowania nowej infrastruktury i dostosowania starej, ale także do skonstruowania odpowiednich regulacji prawnych.

Kwestie wagi ochrony środowiska z perspektywy biznesowej podkreślił jeszcze w kolejnej wypowiedzi wiceprezes Portu Gdynia Maciej Bąk. – Wiemy, że jeden z naszych terminali został zapytany wprost przy ofertowaniu klienta o to, co zamierza zrobić, żeby zminimalizować swój ślad węglowy. Takie rzeczy się już dzieją i poza dobrą ceną to będzie jeden z wymogów naszych klientów i partnerów – powiedział.

Ochrona środowiska to także zadanie dla linii żeglugowych. Jarosław Kotarski, dyrektor Unity Line, przypomniał, że w 2015 roku pojawiły się pierwsze obostrzenia w emisji siarki. Podczas Kongresu Morskiego w tamtym roku mówiło się m.in. o instalowanych na kominach staktów scrubberach filtrujących spaliny oraz o paliwie niskosiarkowym, którego Unity Line używa już od sześciu lat.

– Zaczęło się też mówić o statkach zasilanych gazem LNG. Była to wtedy pieśń przyszłości, a dziś takie statki już pływają, przybywa ich i zamówienia na takie jednostki rosną. Mówi się w tej chwili o napędach elektrycznych i na krótkich liniach śródlądowych jednostki z takim napędem już pływają – mówił Kotarski.

Dyrektor opowiedział, że dla Unity Line największym wyzwaniem w najbliższych latach będzie wymiana floty na jednostki spełniające wymogi ochrony środowiska.

– Jednostki większe, bo spełnianie tych wymogów jest kosztochłonne, w związku z czym musimy sobie zapewnić większe przychody, aby pokryć koszty. Mówimy zatem o jednostkach, które będą miały dłuższą linię ładunkową, przynajmniej dwukrotnie taką, jaką mamy obecnie – skonkretyzował Jarosław Kotarski.