Podczas szóstej edycji Forum Wizja Rozwoju jeden z paneli dotyczył ogólnej kondycji gospodarki morskiej w Polsce i zmian wynikających z sytuacji geopolitycznej. Dyskutowano o szansach i możliwościach dla tego obszaru, a także nie udało się pominąć kwestii, które wymagają pewnych zmian i interwencji.

Panel „Funkcjonowanie gospodarki morskiej w obliczu zmieniającej się sytuacji geopolitycznej” poprowadził Piotr Stefanowski, dziennikarz Telewizji Gdańsk oraz prowadzący i autor programu Raport Gospodarczy. Udział w nim wzięli Dorota Arciszewska-Mielewczyk, prezes Polskich Linii Oceanicznych, Marek Świeczkowski, przewodniczący Klastra Logistyczno-Transportowego Północ-Południe, mecenas Bartosz Biechowski, członek Rady Polskiego Związku Przedsiębiorców Żeglugowych, Dariusz Rudziński, dyrektor handlowy w Energy Market Observer, kpt. Tadeusz Hatalski, prezes zarządu Polskiego Ratownictwa Okrętowego i autor książki „Przywrócić polską banderę”.

Gospodarka morska od lat stanowiła o sile Pomorza, a ostatnie dwa lata pokazały jak ważna jest to gałąź krajowej gospodarki i jak ważne jest jej funkcjonowanie w obliczu dynamicznych zmian na światowych rynkach.

Transport morski z perspektywy kpt. Tadeusza Hatalskiego stanowi koło zamachowe całej gospodarki. Zwraca jednak uwagę, że żegluga jest w Polsce traktowana z nienależytą uwagą.

Dorota Arciszewska-Mielewczyk zaznacza, że jest potrzeba koordynacji wszystkich działań, finansowania, a także lepszego wykształcenia kadry, ponieważ są problemy z czynnikiem ludzkim. W interesie każdego państwa powinna leżeć niezależność, a niezależność to posiadanie floty. Niestety, jeśli na Bałtyku wystąpi jakiś problem, nasze statki, które są zarejestrowane pod obcymi banderami niczego nie dostarczą.
- My jako armatorzy jesteśmy dzisiaj sektorem strategicznym. Geopolityka, sytuacja na Ukrainie, zmiana kierunku szlaków transportowych, to wszystko wiąże się z transportem morskim, który stanowi 80% całego transportu. Dzisiaj wszystko wszystkim się przewozi. Jest duże zapotrzebowanie na statki masowe, wykorzystuje się każdą możliwą powierzchnię i środek przewozu.

Marek Świeczkowski reprezentujący Klaster Logistyczno-Transportowy Północ-Południe jest zwolennikiem rozwoju gospodarki morskiej poprzez rozwój korytarzy transportowych. Obecnie dla Klastra najważniejszym korytarzem jest Bałtyk-Adriatyk.
- Jest to korytarz ważny dla naszych portów. Istotne jest zatem to abyśmy go rozwijali. Najważniejsze dla nas jest ustalenie rzeczy strategicznych, które są kluczowe dla całego kraju. Brak w Polsce komórki koordynującej, jakim byłoby ministerstwo gospodarki morskiej bardzo nas ogranicza. w tej chwili nie mamy partnera do rozmów. Podczas ostatnich spotkań i dyskusji wyklarował się wniosek, jak bardzo potrzebne byłoby ministerstwo transportu morskiego, gospodarki. Morskiej, a także zasobów wodnych.  Jest to ważne również w kontekście wojny.

Dariusz Rudziński zwraca uwagę, jak duży wkład w rozwój offshore wind ma żegluga morska.
- Statki są angażowane w projekty morskich farm wiatrowych już od samego początku. Prowadzone są prace związane z opracowaniem raportu oddziaływania na środowisko, ze statków prowadzone są obserwacje przyrodnicze. Są one wykorzystywane w kampaniach geotechnicznych, angażowane do transportu elementów konstrukcji platformy do portu instalacyjnego. Jednostki  samopodnośne, tzw. jack-upy wykorzystywane są do ustawiania wież, gondoli i łopat turbin.

Mecenas Bartosz Biechowski uważa, że gospodarka morska i żegluga to dziedziny potrafiące się przystosować do zmieniających warunków i często w problemach znajdują wyzwanie i nowe możliwości. W zmieniającej się sytuacji geopolitycznej upatruje więc szansy dla tego obszaru. Jednak zwraca uwagę na problemy, które wynikają ze zmieniającej się sytuacji geopolitycznej.

- Każdy sektor działalności Polskiego Związku Przedsiębiorców Żeglugowych ma inne wyzwania. Pojawił się problem marynarzy ukraińskich, szukających zakwaterowania w Polsce. W tej chwili są oni powili wchłaniani przez rynek, kwestia odłączenia portów rosyjskich, wzrosty cen związane z wojną, problemy logistyczne wynikające z różnicy w szerokości torów polskich i ukraińskich.

Na pytanie, co jest dzisiaj najważniejszym wyzwaniem dla światowego handlu drogą morską, kpt. Tadeusz Hatalski odpowiedział:
- Po wybuchu wojnie praktycznie wszystkie surowce energetyczne są transportowane statkami obcych armatorów i statkami podlegającymi innej administracji. To już stwarza zagrożenie od strony legislacyjno-prawnej. Drugie zagrożenie jest od strony handlowej – w każdym kontrakcie typu tani czarter jest klauzula wojenna, która mówi, że armator ma prawo odstąpić od kontraktu jeżeli rejon do którego zmierza jest zagrożony wojną. Jeśli na Bałtyku wystąpi zagrożenie, armatorzy skorzystają z klauzuli wojennej, a więc zostaniemy bez gazu, bez LNG, czy węgla.  

Czas wojny w którym się znajdujemy stwarza jednak wiele okazji. Obecnie porty rosyjskie straciły na znaczeniu, z korzyścią dla portów polskich, które notują największe przeładunki od lat.
Dariusz Rudziński mówi o potrzebie niezależności energetycznej, a szybki rozwój OZE stanowi bardzo dużą szansę. Zmniejszenie dostawy paliw kopalnianych rozbuduje gospodarkę. Sieć elektroenergetyczna w północnej Polsce nie jest zbyt dobrze rozbudowana, a szybkie wprowadzanie wysokoskalowych źródeł odnawialnych stworzy problemy, być może pojawi się potrzeba zamiany energii na nośniki. Do tego będzie potrzebna flota, jednostki które będą przewoziły wodór lub amoniak produkowany w jednostkach offshorowych.

Rozmówcy zwrócili uwagę na niski poziom aktywności polskich przedsiębiorstw w kontekście rozwoju innowacyjnych rozwiązań, m.in. morskich farm wiatrowych.
Marek Świeczkowski: - Aby udała nam się działalność farm wiatrowych to musimy odpowiednio rozwijać komponenty, które powinny być rozładowywane przede wszystkim w polskich portach. Jeżeli nie będziemy mieli nabrzeży, a także finansowania infrastruktury portowej, będziemy potrzebowali kogoś kto to koordynuje. Żeby gospodarka się należycie rozwijała, muszą być innowacje. Bez nich państwo pogrąża się w marazmie, a my będziemy tylko podwykonawcami firm zagranicznych. Innowacje są niezbędne, po to żeby wyjść z pułapki średniego rozwoju. Innowacje biorą się ze współpracy przedsiębiorców z sektorem naukowym, a to postępuje za wolno.

Bartosz Biechowski powiedział, że jako kraj mamy personel na światowym poziomie. Ludzie chcą się uczyć, rozwijać i są głodni kariery. Według niego, o ile nie posiadamy typowej floty tonażu, to jeśli chodzi o zakres usług, które mogą to obsłużyć, jesteśmy całkiem mocną pozycją.

Odnosząc się do kwestii kadry pracowniczej, Bartosz Biechowski zaznacza, że niestety spada ilość studentów w akademiach morskich. Nie jest to już atrakcyjne finansowo w porównaniu z innymi branżami (np. IT). Ukraińscy marynarze mają trochę inny system szkolenia, nasza administracja pozwoliła odnowić dokumenty, ale muszą oni zdać wszystkie egzaminy.

W tej chwili połowę naszej załogi stanowią marynarze ukraińscy. Wynika to z tego, ze polski marynarz przestał być konkurencyjny na europejskim rynku pracy. Jest to konsekwencja tzw. „polskiej bandery”.

W 2019 roku TSUE wydało wyrok, który oddał marynarzy i ich status ubezpieczeniowy do państwa rezydencji. Marynarze zatrudnieni przez armatorów unijnych na statkach obcych bander podlegają pod polski system ubezpieczeniowy. To powoduje, ze armatorom się nie opłaca zatrudniać polskich marynarzy.

Dorota Arciszewska-Mielewczyk uważa, że polska bandera to nie sentyment, a kwestia ekonomii. Jeżeli statek jest eksploatowany pod polską banderą, to podatek tonażowy idzie do polskiego budżetu. Wszystkie opłaty formalno-prawne są w kraju spożytkowane.
- Tak się zarabia pieniądze. Chcemy mieć banderę pod polską flagą po to, aby być konkurencyjnym, aby inni armatorzy podchodzili do nas tak jak do innych rejestrów. Nie ma dzisiaj tanich bander, są wygodne bandery, ponieważ musimy spełniać wymogi bezpieczeństwa. Dzisiaj żaden inspektor nie wypuści statku niespełniającego wymogów.

Otwarcie się na relacje związane z ruchem wschód-zachód jest gospodarczą szansą dla Polski. Ważne jest wspieranie rozwoju południkowego linii transportowych. Na naszych oczach zwiększają się ładunki, w terminalach pojawiają się nowe rozwiązania i innowacje.

- Porty przeładowują coraz więcej ładunków. Pojawiają się propozycje autonomicznych statków. Rozwój odcinka Dolnej Wisły to duży temat, który jest przed nami -  elektryfikacja, tworzenie innowacyjnych jednostek w oparciu o napędy elektryczne. Jeśli do tej pory samorządowcy tego nie zrobili, to potrzebna jest interwencja władz samorządowych. Mówimy cały czas o intermodalności - mówi Marek Świeczkowski.

Poruszony temat morskiej energetyki wiatrowej na Bałtyku wywołał równie duże emocje wśród panelistów, gdyż właśnie w nim upatruje się szanse dla polskich armatorów i przedsiębiorców lokalnych. Będzie to również infrastruktura krytyczna, która w świetle wydarzeń geopolitycznych jest szczególnie zagrożona.

- Program budowy morskich farm wiatrowych widzę jako wielką szansę dla polskich armatorów, szansę wejścia na nowy rynek. Tutaj jednak pojawiają się problemy z przeszłości. Jeżeli chcemy się porównać do zachodnich armatorów to jest wyraźna różnica. Oni maja kapitał, doświadczenie, referencje,  my nie mamy niczego, a przede wszystkim kapitału. My przez 45 lat budowaliśmy socjalizm, a oni przez te lata budowali swój biznes, dzięki temu mają teraz przewagę. Finansowanie to matka wszystkich problemów, żeby innowacje wprowadzi w życie to trzeba mieć finansowanie . Oczywiście to się już dzieje, zaczynamy być wspierani przez różne fundusze. - mówi kpt. Tadeusz Hatalski.

- Potrzebna jest współpraca lokalnych armatorów z armatorami, którzy zdobyli doświadczenie na Morzu Północnym, gdzie ten rynek jest wykształcany od 20 lat. Przy udziale krajowych deweloperów polscy armatorzy mogą zdobyć doświadczenia, w rozmowach z dostawcami turbin, itp. - zwrócił uwagę Dariusz Rudziński.

Marek Świeczkowski, podsumowując spotkanie stwierdził, że w polskiej gospodarce morskiej jest więcej szans niż zagrożeń. - Są pewne problemy legislacyjne, od nas należy wymagać energii, współdziałania, tworzenia efektu synergii i rozwijania korytarza Północ-Południe.