7 geopolitycznych sztormów na morskich szlakach w III kw. 2025 r. IV kwartał i 2026 r. nie będzie lepsze [RAPORT]

W III kw. 2025 r. sankcje, cła i wojny handlowe zwiększyły ryzyko w globalnej żegludze, wyprowadzając floty handlowe na nieznane wody i bijąc rekordy w wykorzystaniu oszukańczych praktyk przez operatorów flot cieni – podsumowuje III kwartał 2025 r. Windword.

Z raportów i prognoz U.S. Energy Information Administration, Drewry oraz Vortexa wynika, że manipulowanie cenami ropy i gazu, wojny celne i pozataryfowe grożą globalnymi konsekwencjami.

Zmiana bandery, wyłączanie systemów identyfikacji i zakłócanie systemów satelitarnych wywołuje lokalne sztormy, które mogą zakończyć się globalną katastrofą. Ale to nie wszystkie plagi, które mogą spaść na światowe rynki. 

- Biznes morski znajduje się obecnie na pierwszej linii bezprecedensowego eksperymentów wywołanych turbulencjami polityki zagranicznej. Eksperymentu, który doprowadził do nowych sytuacji ekstremalnych przejawiających się w podstępnych zmianach bandery, manipulacji GNSS i innych rodzajach oszukańczych zachowań [przez operatorów omijających sankcje – MG] – alarmują analitycy Windword.

Flota zbiornikowców ropy i gazu, która omija sankcje, działa praktycznie poza zasięgiem i wpływem wynikających z regulacji prawa międzynarodowego. Statki floty cieni stały się realnym zagrożeniem dla bezpieczeństwa morskiego. Publicznie znane są już przypadki wykorzystania statków floty cieni do wykorzystania dronów do zakłócania przestrzeni powietrznej portów Bałtyku i poza nim.

- Liczba statków pod fałszywą banderą podwoiła się w ciągu ostatnich dziewięciu miesięcy. Jest spowodowane nowymi sankcjami nałożonymi przez UE, Wielką Brytanię i Stany Zjednoczone. Od 2023 r. mamy już rekordową flotę statków objętych sankcjami i w III kwartale 2025 r. przekroczyła ona 1 000 jednostek.

Przypadek „Clean Vision”

- Kiedy rząd Wielkiej Brytanii nałożył sankcje na 51 statków w październiku, wśród nich było siedem zbiornikowców do przewozu skroplonego gazu, w tym Clean Vision (IMO 9655456). Pływający pod banderą Malty Clean Vision i dwa inne powiązane z nim zbiornikowce LNG, Clean Ocean i Clean Planet, były własnością Grecji i nie były powiązane z rosyjskim państwowym armatorem Sovcomflot, jak pozostałe zbiornikowce – wyjaśnia Michelle Wiese Bockmann, analityk wywiadu morskiego Windword, ekspert w dziedzinie „flot cieni”, nieuczciwych praktyk żeglugowych i bezpieczeństwa.  

W miarę jak Europa i Wielka Brytania starają się ograniczyć dochody Kremla ze sprzedaży surowców energetycznych, na celowniku organów regulacyjnych jest coraz więcej gazowców LNG. Jako powód nałożenia sankcji na Clean Vision i inne statki podano fakt, że statki te były "zaangażowane w działalność, której celem lub skutkiem jest destabilizacja Ukrainy lub podważenie integralności terytorialnej, suwerenności lub niezależności Ukrainy lub jej zagrażenie” – informuje rząd brytyjski na stronie https://search-uk-sanctions-list.service.gov.uk/ [The Russia (Sanctions) (EU Exit) Regulations 2019, 15 October 2025]. 

Podstawą nałożenia sankcji jest fakt, że zbiornikowiec LNG Clean Vision zajmuje się przewożeniem towarów z Rosji do państwa trzeciego, które mogłyby przyczynić się do destabilizacji Ukrainy lub podważenia integralności terytorialnej, suwerenności lub niezależności Ukrainy lub im zagrażać. Windward po raz pierwszy zwrócił uwagę ten zbiornikowiec LNG w 2021 roku. Obecnie objętych sankcjami jest 15 zbiornikowców LNG. kraje Zachodnie, oprócz Clean Vision, który regularnie transportuje skroplony gaz z rosyjskich portów arktycznych. Pod obserwacją od czterech lat jest Jamał LNG, który został objęty 19. Pakietem sankcji.

Kierunki dostaw gazu do krajów UE. Źródło: Bruegel

Niemcy rezygnują z rosyjskiego gazu

Kilka dni temu nawet rząd Niemiecki przełamał się i  postanowił wycofać się z umowy odbierania gazu z dostaw z Jamał LNG. Niemcy chcą powołać się na „siłę wyższą”, aby zrealizować 19. pakiet sankcji UE. Zapewnia on państwowej spółce SEFE podstawę prawną do wycofania się z rosyjskiego kontraktu importu LNG, twierdzą Niemcy. Tą wiadomość przekazało do publicznej wiadomości Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (Federalne Ministerstwo Gospodarki i Energii). 

Są to pierwsze konkretne kroki, jakie rząd Niemiec zamierza podjąć, aby zaprzestać importu rosyjskiego LNG za pośrednictwem państwowej spółki SEFE (Securing Energy for Europe). SEFE powstała z Gazprom Germania – spółki zależnej rosyjskiego Gazpromu. Została znacjonalizowana przez rząd niemiecki w 2022 roku po inwazji na Ukrainę. Ale dalej importowała  gaz. 

Po prywatyzacji SEFE stała się jednym z największych europejskich odbiorców rosyjskiego gazu skroplonego z projektu Jamał LNG. Zgodnie z umową firma jest zobowiązana do odbioru około 2,9 miliona ton LNG rocznie z projektu Jamał LNG, a dostawy będą realizowane do 2040 roku. W kontrakcie nie ma opcji wcześniejszego rozwiązania umowy. Spółka mogła więc wykorzystywać do importu gazu również gazowce LNG objęte sankcjami, jak Clean Vision. 

Brytyjskie sankcje na firmy i statki

Windward zidentyfikował, że Clean Vision w celu uniknięcia aresztowania (zajęcia) w porcie UE przeprowadza transfer ze statku na statek. Gaz przepompowano na objęty sankcjami zbiornikowiec LNG w dniach 30-31 marca 2025 r. u wybrzeży Murmańska. Było to kilka dni po wprowadzeniu przez UE 27 marca zakazu prowadzenie operacji STS skroplonego gazu. 

Rząd Wielkiej Brytanii sankcje nałożył na statki, których operatorem jest Novatek (objęty sankcjami). Dotyczyło to statków ładujących gaz w Arctic 2 LNG oraz z innych terminali LNG w Rosji. 

Już we wrześniu 2024 r. sankcjami objęto pięć zbiornikowców LNG, w tym te, które wywoziły  ładunki z Arctic 2 LNG. Ten sam pakiet sankcji, który objął Clean Vision, dotyczył również chińskich terminali LNG, które importowały LNG z terminali Arctic 2 LNG. UE i Wielka Brytania zaczynają nakładać sankcje wtórne na logistyków działających w całym łańcuch dystrybucji LNG. Warto zauważyć, że UE na krótko nałożyła sankcje na trzy statki LNG w ramach 17. pakietu sankcji na początku 2025 roku. Sankcje wycofano po tym, kiedy japoński właściciel zobowiązał się, że nie będą już używane w transportu z terminali Jamał. 

Windword zauważa, że „Coraz trudniej jest ocenić geopolityczne zagrożenie”, ponieważ instytucje regulacyjne (nakładające sankcje) działają w sposób niespójny. To pozwala na „obejście sankcji, w obliczu pogłębiających się rozbieżności w polityce między UE, Wielką Brytanią a Stanami Zjednoczonymi”. Przez dwa kwartały z rzędu „Stany Zjednoczone nie nałożyły żadnych nowych sankcji na rosyjski transport morski, zamiast tego zintensyfikowały kampanię „maksymalnej presji” na Iran” – stwierdzają analitycy.

UE i Wielka Brytania wspólnie obniżyły we wrześniu o 15% pułap cen ropy naftowej dla Rosji w krajach G7. Od stycznia, unijny zakaz importu produktów naftowych rafinowanych z rosyjskiej ropy naftowej ma objąć około 200 tys. baryłek benzyny dziennie. Chodzi o ograniczenie „prania brudnych pieniędzy” w Indiach i Turcji, które przerabiały rosyjską ropę i w formie produktów sprzedawały ją do krajów UE.   

45% więcej statków objęto sankcjami w III kw. 2025. Źródło: Windward Maritime AI™ Platform

Ponad 1 000 statków na czarnych listach

Ponad 1 000 statków znalazło się już na czarnych listach sankcji, a faktycznie i tak działają bez większych ograniczeń i poza wszelkimi kontrolami. W III kwartale br. i łącznie dodały do list objętych restrykcjami 311 statków handlowych wykorzystywanych do nielegalnego handlu z Rosją. Obecnie na liście, którą ogłosiła Wielka Brytania jest  ponad 540, a liście Komisji Europejskiej 480 statków. Z tego 369 statków są na obu listach sankcji. - Stany Zjednoczone nie nałożyły żadnych sankcji związanych z Rosją na żeglugę od stycznia tego roku – zauważa Windword w swoim raporcie.

Rekordowy wzrost statków na listach sankcji w ostatnim kwartale był spowodowany uruchomieniem 18. pakietem sankcji UE wobec Rosji. Dodatkowo ponad 200 statków objęły sankcje nałożone przez Wielką Brytanię.  Ponad  60 statków wykorzystywanych do transportu ropy i handlu z Iranem zostało objętych akcją restrykcyjną Departamentu Skarbu USA. Sankcjami objęto nie tylko zbiornikowce. Wśród 60 statków jest flota ponad 20 kontenerowców zawijających do Iranu. To wskazuje, że amerykański Urząd Kontroli Aktywów Zagranicznych (U.S. Office of Foreign Assets Control) obecnie bada irański handel morski wykraczający poza kwestie ropy naftowej i gazu – wskazują analitycy Windword.

Kwartalny wzrost skumulowanej liczby statków objętych sankcjami UE, Wielkiej Brytanii i USA w III kwartale spowolnił do 15%. Rekordowym wzrost nakładanych sankcji odnotowano w II kwartale br. Wtedy liczba statków na listach sankcyjnych zwiększyła się o 35%. W efekcie, łączna liczba statków objętych sankcjami jest  3,7 razy wyższa niż rok temu. W porównaniu z drugim kwartałem 2025 r., w III kwartale br.  podwoiła się liczb firm, które  znalazły się na listach. Analityk Windworda ustalił, że „58% nowo objętych sankcjami firm miało siedzibę w dwóch krajach – Zjednoczonych Emiratach Arabskich i na Wyspach Marshalla”. 

Identyfikacja zakłóceń w Zatoce Nachodka (po lewej) w III kwartale 2025 r. i niedawne zakłócenia sygnału u wybrzeży Kataru. Źródło: Windward Maritime AI™ Platform 

Zagłuszanie sygnału GPS

W trzecim kwartale 2025 roku ponad 11 600 statków na całym świecie było dotkniętych zagłuszaniem sygnału GPS. W poprzednim kwartale takie sytuacje zgłosiło 13 tys. statków. W trzecim kwartale 2025 roku w Zatoce Nachodka, w rejonie jednego z rosyjskich portów na wschodnim Pacyfiku, zidentyfikowano nowy punkt zagłuszania sygnału GPS. W Zatoce Nachodka i pobliskim terminalu załadunkowym Koźmino ponad 600 statków zgłosiło, że zostało dotkniętych zagłuszaniem sygnału satelitarnego.

Na podstawie zgłoszeń statków stwierdzono, że liczba incydentów zagłuszania sygnału GPS w trzecim kwartale 2025 roku wzrosła o 5-10% w porównaniu z pierwszym kwartałem br. Oznacza to, że ten tym zagrożenia wciąż się utrzymuje i stwarza poważne zagrożenie dla żeglugi i bezpieczeństwa w rejonach portów i szlaków o dużym nasileniu żeglugi. Pływanie w warunkach zagrożenia utratą sygnału satelitarnego „stało się nieodłącznym elementem ryzyka morskiego” zauważa Windword.

Produkcja i ceny ropy. Prognozy do 2026 r. Źródło: U.S. Energy Information Administration

Eksport i ceny ropy naftowej 

Wstępne dane gromadzone przez Vortexa pokazują, że eksport ropy naftowej i kondensatu utrzymywał się  średnio na poziomie 43,1 mln baryłek dziennie w III kw. 2025 r. Po raz pierwszy przekroczył wielkości osiągane  przed pandemią. To skutek wycofania się producentów grupy OPEC+.z ograniczeń podaży. Wrześniowy eksport wyniósł średnio 45,5 mln baryłek dziennie – najwięcej od kwietnia 2020 r., kiedy Arabia Saudyjska na krótko zalała rynek w trakcie krótkotrwałej wojny cenowej, która zakończyła się załamaniem globalnego popytu. 

Natomiast EIA w najnowszym raporcie stwierdza, że „Globalne wydobycie ropy naftowej osiągnie w październiku sezonowe minimum na poziomie 81,6 mb/d, czyli prawie 4 mb/d poniżej rekordowego poziomu z lipca”. Wynika to z prac konserwacyjnych i nasilenia ataków na rosyjską infrastrukturę rurociągową i eksportową.  

Przerób ropy przez rafinerie wzrośnie o 600 tys. b/d w 2025 r. i o 460 tys. b/d w 2026 r., odpowiednio do 83,5 mb/d i 84 mb/d – prognozuje EIA. Marże rafineryjne wzrosły we wrześniu we wszystkich sektorach po zakłóceniach w rosyjskim przerobie ropy i eksporcie. Stawki frachtowe spot dla największych zbiornikowców ropy tymczasowo przekroczyły 100 tys. USD dziennie w zeszłym miesiącu.  

Gromadzenie zapasów spowodowało wzrost chińskiego importu ropy drogą morską o 13% w ujęciu rok do roku w III kw. 2025 r., osiągając szacunkowo 10,8 miliona baryłek dziennie. Napięcia między USA a Chinami wynikające z wojny taryfowej i pozataryfowej miały wpływ na globalne turbulencje w handlu morskim drobnicą w  III kw. 2025 r. 

Przewozy kontenerów między regionami. Źródło: Container Trade Statistics, Drewry

Zawirowania w portach kontenerowych

Zmniejszenie importu towarów z USA, Chiny rekompensowały większym eksportem do krajów azjatyckich i UE. Zwiększona podaż ładunków wywołała zawirowania w terminowości obsługi statków. Zdaniem Windword, w ubiegłym kwartale, największe stwierdzono w portach Rotterdam, Yantian, Busan i Singapur.  Widać to również w raportach i na wykresach Container Trade Statistics oraz Drewry. 

W Rotterdamie liczba zakłóceń w obsłudze statków  monitorowanych przez Windward wzrosła o 51% kwartał do kwartału i była o 35% wyższa rok do roku. Do głównych czynników wywołujących zakłócenia należał w 39% wzrost niewystarczającego czasu przeładunku, w 35% wzrost opóźnień w przeładunku oraz w 24% wzrost liczby zmian linii i statków do transportu kontenerów. 

Średnie opóźnienia w portach załadunkowych spadły w Szanghaju, Hongkongu i Rotterdamie, ale wzrosły w Busan i utrzymały się na stabilnym poziomie w Singapurze. W Singapurze opóźnienia w przeładunkach kontenerów wzrosły o 28% w porównaniu z poprzednim kwartałem, a opóźnienia w trasach dostaw o 20%.

Rosną floty cieni

Windward zidentyfikowanej, że  64% floty cieni jest obecnie objęte sankcjami. Odsetek ten wzrasta do 71% w przypadku zbiornikowców do przewozu ropy naftowej o nośności powyżej 80 tys. t. W przypadku 60% tych statków nie ustalono właścicieli. Rosja, Panama i Komory dominowały jako trzy główne rejestry bander wykorzystywane przez flotę cieni. W ciągu ostatniego kwartału liczba statków cieni pod banderą Panamy spadła o 25%. Komory, Gambia i Sierra Leone były wiodącymi rejestrami wykorzystywanymi przez właścicieli flot cieni, obok operatorów z Iranu i Rosji. Statki pod banderami Liberii, Wysp Marshalla i Panamy stanowiły 54% szarej floty, w ramach floty cieni.

100% więcej firm objęto sankcjami w III kw. 2025. Źródło: Windward Maritime AI™ Platform

W trzecim kwartale 2025 r. liczba statków zarejestrowanych pod fałszywymi banderami wzrosła o 22%, co świadczy o ciągłym wykorzystywania tej formy oszustw do przemytu ładunków objętych sankcjami. W 2025 r. liczba statków pod fałszywą banderą podwoiła się w porównaniu ze styczniem, co świadczy o gwałtownej eskalacji oszukańczych praktyk rejestracyjnych. W trzecim kwartale 2025 r. pojawiły się cztery nowe fałszywe rejestry. Na flagsztokach podnoszono bandery Tonga, były wykorzystywane również: Malediwy, Mozambik, Angola. 

Rosja, Turcja i Chiny, to trzy główne kraje, których porty były wykorzystywane przez grupy zbiornikowców floty cieni.  Natomiast rafinerie Chin są największym importerem rosyjskiej ropy naftowej. Z kolei Turcja importowała w III kwartale 2025 r. głównie rosyjski olej napędowy oraz ropę naftową. - Turcja zwiększyła import ropy naftowej innej niż rosyjska po nowych sankcjach Zachodu – informował turecki portal „Turkish Minute” na początku listopada br.

Od stycznia do października Turcja importowała około 669 tys. baryłek ropy dziennie, z czego 317 tys. baryłek dziennie – czyli 47% ​​pochodziło z Rosji, wynika z danych Kpler. Dla porównania, w analogicznym okresie ubiegłego roku import wyniósł 580 tys. baryłek dziennie, w tym 333 tys. baryłek dziennie z Rosji. Warto zauważyć, że 39% właścicieli floty cieni działającej na granicy prawa ma siedzibę w Grecji.   

Fot. Depositphotos