Żegluga w sztormach, ale pod kontrolą. Ryzyka w shippingu w 2025 r. będą jak w latach 2023-2024

Żegluga, porty i logistyka będą w 2025 r. działały pod presją globalnych zawirowań i lokalnych napięć. Protekcjonizm, bariery administracyjne, zawirowania polityczne i zmiany regulacji, cyberataki i bezpośrednie ataki na statki, ograniczona podaż wysokokwalifikowanych marynarzy - to główne  zagrożenia dla żeglugi według opinii top menedżerów firm żeglugowych. Będzie to miało istotny wpływ na działalność portów i globalnej logistyki. Najbliższy okres to czas niepewności na rynkach globalnych i lokalnych, w całych regionach i w zapalnych punktach strategicznych. 

Niepewność i zmienność zwiększą wahania na rynkach globalnych i spowalniają tempo zmian w żegludze oceanicznej i w short sea shippingu, zwolnić może się wiele procesów związanych z innowacjami w żegludze i w portach, takich jak dekarbonizacja, ponieważ  „uwaga i finanse rządów są kierowane na rozwiązywanie bardziej pilnych problemów” – zauważają autorzy „ICS Maritime Barometer Report 2023-2024”.

— W nadchodzącym okresie (2024-2025) wiele krajów na całym świecie będzie rządzonych przez nowo utworzone rządy, których zadaniem będzie utrzymanie aktywności przemysłu na swoich wybrzeżach i na swoich wodach terytorialnych. To przemysł musi wywierać presję na rządy, aby udzielały odpowiedzi i jasnych sygnałów rynkowych, aby umożliwić zmiany - niezależnie od trwających niepokojów geopolitycznych. Działania są wymagane przez te siły, które kształtują politykę, dyktują finanse i ustalają parametry bezpieczeństwa statków — to jeden z głównych wniosków raportu opracowanego dla International Chamber of Shipping (ICS).

Konserwatywne inwestycje

Zadaniem autorów reportu „inwestycje są nadal w dużej mierze konserwatywne i nastawione na osiąganie założonych zysków, a zachęty dla właścicieli statków i operatorów do przejścia ich flot na bardziej ekologiczne paliwa i technologie nadal stanowią wyzwanie”. Wynika to  z ciągłej niepewności  co do dostępności paliw niskoemisyjnych i bezemisyjnych oraz odpowiednio dostępnej infrastruktury i warunków bunkrowania. Operatorzy transportu morskiego  wciąż oczekują twardych danych rynkowych, że wprowadzane rozwiązania będą opłacalne i umożliwią przyspieszenie dekarbonizacji żeglugi morskiej. A właściwie trzeba by zauważyć, że trzeba utrzymać założone tempo, bo operatorzy z powrotem wracają do stosowania skruberów. Pisaliśmy o tym tutaj.

Armatorzy sugerują, że wprowadzaniu przez nich innowacyjnych rozwiązań sprzyjać może „bliższa współpraca z rządami i organami regulacyjnymi”. Chodzi o to, by w przypadku inwestycji tonażowych i rozwoju biznesów morskich większa była przewidywalność w podejmowaniu decyzji inwestycyjnych. Stabilność regulacyjna powinna ułatwić optymalną alokację zasobów — zarówno publicznych, jak i prywatnych. Członkowie ICS postulują również konieczność utrzymania zgodności z rygorami regulacyjnymi. Jeśli zainteresowane strony zaakceptują nowe regulacje, to powinno przyspieszyć „tempo postępu na froncie zielonej transformacji”. 

— Żegluga wielokrotnie udowodniła swoją zdolność do działania po wzburzonych oceanach zmian. Przez lata z powodzeniem przetrwaliśmy liczne zagrożenia, począwszy od globalnej pandemii i zamknięcia głównych szlaków handlowych, aż po ataki cybernetyczne i inne. Ta zdolność do utrzymania łańcucha dostaw jest wynikiem współpracy interesariuszy w całym sektorze morskim — takich jak żegluga, porty, usługi prawne i finansowe, dostawcy sprzętu itp. — w celu osiągnięcia wspólnych celów. Wierzę, że to doświadczenie dobrze nas przygotowało do wyzwań, z którymi obecnie się mierzymy — podkreśla Emanuele Grimaldi, ICS Chairman, w we wstępie do „ICS Maritime Barometer Report 2023-2024”.

Raport opiera się na odpowiedziach 104 przedstawicieli kadry kierowniczej wyższego szczebla reprezentującej właścicieli statków, operatorów statków, towarzystwa klasyfikacyjne, organizacje handlowe, dostawców usług, stoczniowców, władze portowe, sektor ubezpieczeniowy, a także kancelarie prawne. W tym roku oceniano również postrzeganie przez respondentów ryzyka i czynników wpływających na reshoring, nearshoring, offshoring i friendshoring. 

Uzyskane informacje wyraźnie wskazują, że wśród menedżerów panuje przekonanie co do odporności, zdolności adaptacji i zdolności naszej transportu morskiego do radzenia sobie z czynnikami ryzyka mogącymi zaistnieć w globalnej logistyce. - Na przykład liderzy branży morskiej zauważyli, że prawdopodobnie przeniosą swoją działalność za granicę, jeśli w ich obecnych regionach działania pojawi się niestabilność polityczna. Zrobiliby to również, gdyby zostali narażeni na obronne środki polityki rządowej lub na skoncentrowane geograficznie ryzyka, takie jak konflikt – zauważa się w raporcie Międzynarodowej Izby Shippingu.

Wygodne bandery ułatwią życie armatorom

Jest jednak warunek. Przenoszenie ich działalności za granicę będzie uzależnione od dostępności „przeszkolonej i certyfikowanej siły roboczej”. Barierę mogą tworzyć lokalne utrudnienia administracyjne, a także istniejące w regionie działania lokalne ryzyka. Tutaj wydaje się, że wiele państw próbuje pomóc armatorom w ułatwieniu działań w restrykcyjnych lub niestabilnych warunkach prawnych. Stabilne warunki do uprawiania biznesu armatorskiego w Europie oferuje np. Malta. 

Na Forum Progress Meeting, Larissa Vella w imieniu Krajowej Rady ds. Umiejętności (NSC) poinformowała na temat realizacji Narodowej Strategii Umiejętności. Jest to sztandarowa inicjatywa NSC wykonywana we współpracy z Transport Malta, wspieranej przez Instrument Wsparcia Technicznego Komisji Europejskiej i opracowanej w oparciu o wiedzę techniczną OECD – informuje na portalu społecznościowym Malta Maritime Forum. Larissa Vella wyjaśniła, że „dzięki aktywnemu zaangażowaniu zainteresowanych stron, w tym w ramach Forum, w ramach projektu przygotowywana jest analiza niedoboru umiejętności i ocena potrzeb w sektorze morskim jako projekt pilotażowy w ramach strategii krajowej”. Podkreśliła ona „kluczową rolę sektora morskiego w jej sukcesie”. 

Kapitan Cavid Bugeja na Forum Progress Meeting podkreślił znaczenie ciągłych inwestycji w lokalny przemysł morski. Na tym Forum maltańska Komisja ds. Morskich przedstawiła raport na temat aktywności Malta Ship Registry oraz inicjatyw podjętych przez Merchant Shipping Directorate w celu promowania Malty jako międzynarodowego centrum morskiego. Ułatwienie funkcjonowania armatorom pod banderą Malty  pomóc ma wdrożenie  digitalizacji rejestracji statków i obsługi administracyjnej. 

Panama, Liberia oraz Wyspy Marszała i Hongkong stosują całe pakiety ułatwiające rejestrację statków pod ich banderami i zarządzanie flotami. Na przykład po wybuchu wojny na Ukrainie Panama Maritime Authority (PMA) podjął zdecydowane kroki w celu ochrony integralności największego na świecie rejestru statków, wprowadzając surowe środki prawne skierowane do statków znajdujących się na międzynarodowych listach sankcji. Nowe regulacje  umożliwiają natychmiastowe anulowanie rejestracji statku i licencji nawigacyjnych, znacznie zwiększając reakcję Panamy na rosnące globalne sankcje za nielegalną działalność morską – informuje Maritime Safety News.

Zmiany zostały sformalizowane wraz z opublikowaniem Dekretu, w którym określono warunki, na jakich PMA może cofnąć rejestrację i licencje dowolnego statku w ramach floty handlowej Panamy. Dotyczy to statków znajdujących się na listach sankcji wydanych przez U.S. Biuro Kontroli Aktywów Zagranicznych (OFAC) Departamentu Skarbu, Radę Bezpieczeństwa Organizacji Narodów Zjednoczonych, Unię Europejską i Wielką Brytanię.

PMA podkreśliła, że ​​wszystkie dokumenty nawigacyjne wydane przez organ zostaną unieważnione, jeśli statek zostanie objęty sankcjami. Ponadto organizacjom podlegającym jurysdykcji Panamy zabrania się oferowania usług klasyfikacji lub certyfikacji jakimkolwiek statkom poddawanym przeglądowi w celu anulowania.

Panama Ship Registry (Panamski Rejestr Statków) obejmuje nadzorem 8 742 statki i około  250 mln tonażu brutto według danych z 2 grudnia 2024 r. Rejestr panamski jest liderem na rynku transportu morskiego. - Egzekwowanie tych środków przez PMA pokazuje jej zaangażowanie w przestrzeganie międzynarodowych standardów i reputację Panamy jako wiodącego państwa bandery. Dekret pozwala Dyrekcji Generalnej Marynarki Handlowej (DGMM) Panamy zaproponować Administratorowi PMA wyrejestrowanie w celu uzyskania ostatecznej zgody – podkreśla Panama Ship Registry, które ogłosiło: „Automatycznie anulujemy rejestrację każdego statku, który jest zaangażowany w nielegalną działalność lub zmienia banderę w celu uniknięcia sankcji”.

Łańcuch dostaw będzie się rozwijał

W raporcie ICS podkreśla się, że na podstawie opinii menedżerów można przyjąć za pewnik: „łańcuch dostaw będzie się nadal rozwijał i będzie potrzebował siły roboczej” odpowiadającej potrzebom operatorów statków. - Ponieważ nasza branża jest nadal dotknięta geopolitycznymi zawirowaniami, a marynarze stają w obliczu zwiększonego ryzyka związanego z wojną i piractwem, żegluga staje przed nowymi wyzwaniami w zakresie rekrutacji i utrzymania wykwalifikowanej siły roboczej – wynika z wypowiedzi menedżerów.

Uważa się, że wiele spraw związanych z dekarbonizacją żeglugi zostaną rozwiązane wraz z wymiana flot. Inwestycje tonażowe i rozwój produkcji paliw i nowych technologii wpłyną pozytywnie na zmniejszenie emisji dwutlenku węgla. Dlatego „nastroje wyrażone w raporcie w odniesieniu do poszczególnych paliw będą przekładać na budowę realnego portfela zamówień”. Obserwujemy to np. w przypadku coraz częstszych inwestycji statki używające napędu żagli i rotorów. Pisaliśmy o tym tutaj.

Źródło: „ICS Maritime Barometer Report 2023-2024”.

Zielona rewolucja w shippingu nabiera tempa i przewiduje się, że 6,5 tys. statków na paliwa alternatywne w 2025 r.  W Green Technology Tracker Clarksons wylicza, że do roku 2025 udział statków z silnikami wykorzystujących paliwa alternatywne osiągnie 6,5%. Dziś szacuje się, że  łącznie 5,5% floty handlowej jest zasilane paliwami alternatywnymi, podczas gdy w 2017 r. jedynie około 2,3% statków handlowych wykorzystywało w silnikach tego typu paliwa. Był to głównie LNG. Clarksons szacuje, że technologię oszczędzania zużycia paliwa (EST – Energy Saving Technology) zastosowano już na ponad 6250 statkach, co stanowi 27,3% floty (według jej nośności). Transport morski czekają jednak inne ryzyka. 

- Pandemia, wysiłki na rzecz bezpieczeństwa energetycznego i handlowego mające na celu zarządzanie niepokojami geopolitycznymi i przestrzeganie celów dekarbonizacji oraz polityki gospodarczej sprzyjającej lokalnej produkcji i konsumpcji doprowadziły do ​​znacznego i alarmującego wzrostu protekcjonizmu na całym świecie. W miarę jak nowo nałożone lub złagodzone taryfy wpływają na relacje handlowe, albo rozbijając długotrwałe wzorce, albo tworząc nowe, szlaki handlowe będą się nadal zmieniać — z kosztownymi i złożonymi konsekwencjami dla żeglugi i szerszej światowej gospodarki — zauważa Grimaldi.

Jego zadaniem „transport morski będzie nadal dostosowywał się i ewoluował, aby sprostać nowym wyzwaniom. Ale bylibyśmy o wiele bardziej skuteczni, gdyby nasze bieżące relacje z rządami i organami regulacyjnymi były bardziej oparte na współpracy. Widziałem zmieniające się nastroje w ciągu ostatnich trzech lat tego badania, które wyraźnie zarysowuje pozytywny wpływ, jaki jasna polityka, strumienie finansowania i zapewnienia ze strony rządów i organów regulacyjnych mogą mieć na sektor morski”.

Nie ma jednak wątpliwości że takie zagrożenia jak ataki na Morzu Czerwonym lub w innych miejscach będą zagrożeniem dla transportu morskiego. Mimo ponad 1,2 mln oficerów i marynarzy, zakłada się, że mogą występować niedobory wykwalifikowanych pracowników. Stabilnej sytuacji na rynku transportu morskiego nie sprzyjać będą zawirowania polityczne. W dobie wykorzystania na masową skalę narzędzi IT i systemów satelitarnych istnieje nieustanny problem  cyberbezpieczeństwa i ryzyko zakłóceń systemów GPS. Menedżerowie powinny wziąć pod uwagę jeszcze kilka  istotnych ryzyk. Protekcjonizm i bariery celne mogą sprawić, że zmniejszy się podaż ładunków lub radykalnie zmienią się morskie szlaki komunikacyjne.  Istotne zakłócenia w globalnych łańcuchach dostaw mogą sprawić strategie ASEAN oraz APEC. Pacyfik staje się konkurentem Atlantyku. 

Fot. Depositphotos